铁路信号系统概述

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1、第六章铁路信号系统概述第一节车站联锁设备第二节区间闭塞设备第三节机车信号及列车运行超速防护第四节调度集中和列车调度指挥系统第五节驼峰信号设备第六节道口信号设备第一节车站联锁设备一、联锁1．联锁车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此

2、时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。一、联锁2．联锁道岔在车站联锁区范围内参加联锁的道岔称为联锁道岔。(1)道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置而反位则是排列进路时临时改变的位置。确定道岔定位的原则是：一、联锁2．联锁道岔(1)道岔的定反位①单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图6—1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。一、联锁2．

3、联锁道岔②双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。③所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向该正线开通的位置为定位。④引向安全线、避难线的道岔，以该安全线及避难线开通的位置为定位。⑤侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位。站内其他道岔，由车站依据具体情况决定。第一节车站联锁设备一、联锁2．联锁道岔(2)联动道岔排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。渡线两端的道岔，

4、例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，1号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1／3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。第一节车站联锁设备一、联锁2．联锁道岔(2)联动道岔复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需4台转辙机牵引。其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和后一组可动心轨联动。如图6—2所示。根据不同的站场布置，可能有三动、四动和假双动(所谓假双动，指室外由两台转辙机牵引，室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔)的情况。如图6-3(a

5、)所示，2、4、6号道岔为三动道岔，记为2／4／6号，简记为2／6号；8、10号为假双动，记为8／(10)号。图6—3(b)所示，2、4、6、8号为四动道岔，记为2／4／6／8号，简记为2／8号。10、12和14、16为假双动，分别记为10／(12)号、14／(16)号。第一节车站联锁设备一、联锁2．联锁道岔第一节车站联锁设备一、联锁2．联锁道岔一、联锁2．联锁道岔(3)防护道岔和带动道岔为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。第一节车站联锁设

6、备一、联锁2．联锁道岔(3)防护道岔和带动道岔如图6-4(a)所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。将1号道岔锁在反位，该失控列车最多进1号道岔侧向，不致造成侧面冲突。一、联锁2．联锁道岔一、联锁2．联锁道岔(3)防护道岔和带动道岔又如图6-4(b)所示，下行经3／5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大坡道，但因1号道岔是引

7、向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。一、联锁2．联锁道岔(3)防护道岔和带动道岔经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。例如举例站场上行5道发车时，1／3、9／11、2l号道岔需锁在反位。13／15号道岔不在该进路上，但为了防止侧面冲突，应使其防护在定位。在实现进路锁闭时，是把同一道岔区段内的所有道岔都锁闭了，但为了满足平行作业的需要，排列进路时需把某些不在进路上的道岔带动至规定位

8、置，并对其锁闭。这种道岔称为带动道岔。一、联锁2．联锁道岔(3)防护道岔和带动道岔例如举例站场下行4道接车时，要求5／7、1／3、9／11、13／15号道岔定位，17／19、27号道岔反位。23／25号道岔不在该进路内，但考虑平行作业，需将其带动至定位。因23／25的23号道岔与17／19的17号道岔同属17-23DG区段，若23／25号道岔反位时锁闭了下行4道接车进路，它就被锁在反位，不能再排经23／25号道岔定位的进路。如东郊方面至Ⅲ道的接车进路须等17-23DG解锁后才能建立