我国汽车企业战略联盟研究分析

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　　我国汽车企业战略联盟研究分析|第1.lunwen1.一、汽车企业战略联盟发展现状分析国际汽车战略联盟的开始于20世纪70年代末的世界经济一体化，特别是90年代互联网技术的兴起更是加快了汽车行业间的兼并联合、创立合资或合作企业、联合开发或销售等联盟合作浪潮。挤身世界前列的汽车企业都有着广泛的、合纵连横的国际战略联盟关系。90年代最大的合并——戴姆勒－奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司的强强联手，带动了世界汽车公司之间的联合。几乎在同时，德国大众拆巨资购买英国的老斯莱斯，之后，法国雷诺汽车公司与日本日产汽车公司签署了合作协议，意大利的菲亚特与法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚也走上了联合的发展的道路。同时众多国际知名品牌间也纷纷收购或联合，如美国通用汽车不仅收购了德国欧宝，而且与瑞典的绅宝开展合作，福特汽车公司则分别与英国的美洲虎、日本的马自达结成联盟，共同分割市场。国际汽车巨头之间的联盟合作已经是大势所趋。美国福特老总曾有言，未来几年，国际汽车市场上将仅剩六家，美国，欧洲和日本各两家。例如，20世纪60年代，全球共有52家独立汽车制造商，而今已经减少到了18家。1.1.国际汽车行业发展现状及趋势汽车产业是经济全球化进程中走在前面的一个领域。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个特征是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。这一变化导致了一系列具有深远意义的变化。这些变化，使汽车产品日益具备全球性特征，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。 第二个特征是巨型汽车企业之间跨国界、大规模的重组。全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，80年代汽车兼并案涉及的公司，其年产量都在30万辆以内，而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并，是历史上第一次涉及两个产量分别为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并。随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用－菲亚特－铃木－富士重工－五十铃集团、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇集团、戴姆勒－克莱斯勒－三菱－现代集团、丰田－大发－日野集团、大众－斯堪尼亚集团和雷诺－日产－三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5—6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。由此可以引出的一个基本判断是：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。不论发达国家还是发展中国家都是如此。当然，这并不是说在一个国家抑或更小的“圈子”（如一个省、一个市）内不能造汽车，而是说这样做效率太低，缺乏竞争力。中国汽车工业的发展离不开世界，中国汽车工业的发展需要跟上世界汽车发展潮流，因此，中国汽车工业需要建立起与国际汽车的联盟合作，引进和利用外资、利用国外先进的生产技术和管理经验，乃至促进汽车出口、进行国际投资。中国已加入WTO，为了自身的生存和发展，汽车工业走向国际化是必然的。.lunwen1..lunwen1..lunwen1.一、汽车企业战略联盟发展现状分析国际汽车战略联盟的开始于20世纪70年代末的世界经济一体化，特别是90年代互联网技术的兴起更是加快了汽车行业间的兼并联合、创立合资或合作企业、联合开发或销售等联盟合作浪潮。挤身世界前列的汽车企业都有着广泛的、合纵连横的国际战略联盟关系。90年代最大的合并—— 戴姆勒－奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司的强强联手，带动了世界汽车公司之间的联合。几乎在同时，德国大众拆巨资购买英国的老斯莱斯，之后，法国雷诺汽车公司与日本日产汽车公司签署了合作协议，意大利的菲亚特与法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚也走上了联合的发展的道路。同时众多国际知名品牌间也纷纷收购或联合，如美国通用汽车不仅收购了德国欧宝，而且与瑞典的绅宝开展合作，福特汽车公司则分别与英国的美洲虎、日本的马自达结成联盟，共同分割市场。国际汽车巨头之间的联盟合作已经是大势所趋。美国福特老总曾有言，未来几年，国际汽车市场上将仅剩六家，美国，欧洲和日本各两家。例如，20世纪60年代，全球共有52家独立汽车制造商，而今已经减少到了18家。1.1.国际汽车行业发展现状及趋势汽车产业是经济全球化进程中走在前面的一个领域。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个特征是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。这一变化导致了一系列具有深远意义的变化。这些变化，使汽车产品日益具备全球性特征，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。 第二个特征是巨型汽车企业之间跨国界、大规模的重组。全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，80年代汽车兼并案涉及的公司，其年产量都在30万辆以内，而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并，是历史上第一次涉及两个产量分别为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并。随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用－菲亚特－铃木－富士重工－五十铃集团、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇集团、戴姆勒－克莱斯勒－三菱－现代集团、丰田－大发－日野集团、大众－斯堪尼亚集团和雷诺－日产－三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5—6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。由此可以引出的一个基本判断是：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。不论发达国家还是发展中国家都是如此。当然，这并不是说在一个国家抑或更小的“圈子”（如一个省、一个市）内不能造汽车，而是说这样做效率太低，缺乏竞争力。中国汽车工业的发展离不开世界，中国汽车工业的发展需要跟上世界汽车发展潮流，因此，中国汽车工业需要建立起与国际汽车的联盟合作，引进和利用外资、利用国外先进的生产技术和管理经验，乃至促进汽车出口、进行国际投资。中国已加入WTO，为了自身的生存和发展，汽车工业走向国际化是必然的。.lunwen1..lunwen1..lunwen1.一、汽车企业战略联盟发展现状分析国际汽车战略联盟的开始于20世纪70年代末的世界经济一体化，特别是90年代互联网技术的兴起更是加快了汽车行业间的兼并联合、创立合资或合作企业、联合开发或销售等联盟合作浪潮。挤身世界前列的汽车企业都有着广泛的、合纵连横的国际战略联盟关系。90年代最大的合并——戴姆勒－奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司的强强联手，带动了世界汽车公司之间的联合。几乎在同时，德国大众拆巨资购买英国的老斯莱斯，之后，法国雷诺汽车公司与日本日产汽车公司签署了合作协议，意大利的菲亚特与法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚也走上了联合的发展的道路。同时众多国际知名品牌间也纷纷收购或联合，如美国通用汽车不仅收购了德国欧宝，而且与瑞典的绅宝开展合作，福特汽车公司则分别与英国的美洲虎、日本的马自达结成联盟，共同分割市场。国际汽车巨头之间的联盟合作已经是大势所趋。美国福特老总曾有言，未来几年，国际汽车市场上将仅剩六家，美国，欧洲和日本各两家。例如，20世纪60年代，全球共有52家独立汽车制造商，而今已经减少到了18家。1.1.国际汽车行业发展现状及趋势 汽车产业是经济全球化进程中走在前面的一个领域。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个特征是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。这一变化导致了一系列具有深远意义的变化。这些变化，使汽车产品日益具备全球性特征，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。第二个特征是巨型汽车企业之间跨国界、大规模的重组。全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，80年代汽车兼并案涉及的公司，其年产量都在30万辆以内，而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并，是历史上第一次涉及两个产量分别为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并。随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用－菲亚特－铃木－富士重工－五十铃集团、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇集团、戴姆勒－克莱斯勒－三菱－现代集团、丰田－大发－日野集团、大众－斯堪尼亚集团和雷诺－日产－三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5—6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。由此可以引出的一个基本判断是：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。不论发达国家还是发展中国家都是如此。当然，这并不是说在一个国家抑或更小的“圈子” （如一个省、一个市）内不能造汽车，而是说这样做效率太低，缺乏竞争力。中国汽车工业的发展离不开世界，中国汽车工业的发展需要跟上世界汽车发展潮流，因此，中国汽车工业需要建立起与国际汽车的联盟合作，引进和利用外资、利用国外先进的生产技术和管理经验，乃至促进汽车出口、进行国际投资。中国已加入WTO，为了自身的生存和发展，汽车工业走向国际化是必然的。.lunwen1..lunwen1..lun等形式的零部件供应联盟，争取成为其全球战略伙伴。.lunwen1..lunwen1.