连续钢构桥跨中下挠现象及应对措施

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1、浅谈连续钢构桥跨中下挠现象分析及应对措施[摘要]随我国桥梁建设的不断发展，大跨度连续钢构桥的建设所占比例逐渐变大，但从全国连续钢构桥建成使用情况来看，很多预应力连续钢构桥相继出现了影响结构正常使用或结构耐久性的跨中下挠问题。本文从统计数据病理现象形成的原因分析入手，并提出了相应改进措施。[关键词]预应力，连续钢构桥，跨中下挠，应对措施[abstract]withthecontinuousdevelopmentofbridgeconstructioninourcountry,bigspancont

2、inuoussteelstructureoftheconstructionofthebridgeproportionbigger,butfromthecontinuoussteelstructurebridgeusesituation,alotofprestressedcontinuoussteelstructurebridgehaveappearedaffectingthestructureofnormaluseorthedurabilityofcrossbelowtheflexiblepro

3、blem.thispaper,fromthestatisticaldatapathologicalphenomenaanalysisofthecausesoftheformationof,andputsforwardthecorrespondingmeasurestoimprove.[keywords]prestressed,continuoussteelstructurebridge,crossbelowthescratch,thecountermeasures中图分类号：tu378文献标识码

4、：a文章编号：预应力混凝土连续钢构桥由于其外形尺寸小、桥下净空大、桥下视野开阔、适应性强、施工方便、投资收益高，而且跨越能力较大，具有良好的技术经济性，在高墩大跨条件下常常使用。但根据目前所建成桥梁的运营情况观测，很多连续钢构桥都出现了不同程度的后期挠度过大问题，这不但会使跨中主梁下凹，破坏桥面铺装层，甚至产生过大的附加应力。导致桥梁养护费用大幅增加的同时，破坏桥梁的美观，影响桥梁的使用寿命和行车舒适性，更严重的是造成桥梁交通运营和结构安全度降低，因此，应加大大大跨度连续钢构桥跨中下挠问题的分析

5、研究，从而在设计考虑和施工技术中取得突破。1连续钢构桥跨中下挠现象调查1993年12月建成通车的三门峡黄河公路大桥，全长1310.09m,主桥为六跨预应力混凝土连续钢构桥，跨径布置为（105+4×140+105）m。1999年9月发现该桥箱梁腹板出现很多呈45°左右的斜裂缝，裂缝宽度均小于0.2mm。2002年6月对该桥的检查发现，跨中下挠最大达到22cm.广东南海主跨为120m的金沙江大桥，跨径布置为（66+120+66）m,在1994年建成通车。2000年年底对该桥检查时发现主梁跨中挠度达到

6、22cm。1997年建成通车的重庆江津长江大桥，跨径布置为（140+240+140）m，在通车不到三年的时间里，其跨中下挠已达到17cm，目前已下挠33cm。1997年建成通车的重庆黄花园嘉陵江大桥，其跨径布置为（137+3×250+137）m,该桥平均每年下挠2cm，建成四年后仍在继续。典型大跨连续钢构桥跨中下挠情况如下表所示:由此表可知，大跨径预应力混凝土箱梁跨中下挠问题是一个国内外普遍存在的问题，从另一个侧面也说明大跨径预应力混凝土箱梁跨中下挠是设计、施工技术上确实存在的缺陷。2连续钢构桥

7、跨中下挠原因分析大跨径预应力混凝土连续钢构桥跨中持续下挠问题是一个十分复杂的问题，影响因素很多，涉及计算、施工工艺、养护管理、材料性质、气候环境等各方面。因此，要细致全面分析每一个因素对连续钢构桥先的影响是很困难的。根据国内外工程界对此做过的分析研究工作，归纳起来大致有以下一些原因：⑴对混凝土徐变的影响程度及长期性估计不足大跨度连续钢构桥跨中下挠过大不仅影响其外观及行车，而且对其首例也将产生一定的影响，从设计的角度来分析其原因，主要是对混凝土徐变的影响程度及长期想能估计不足。连续钢构桥从设计上位

8、坚强自重而都采用高强的薄壁箱形主梁，加载龄期对混凝土的徐变有较大影响，有关研究表明，加载龄期越短，混凝土的徐变越大，而预应力混凝土连续钢构桥梁受工期控制，一般混凝土在浇筑3天左右就开始了预应力张拉加载并确定了梁顶高程，从而因龄期短而使徐变系数变大，主梁下挠值加大。传统的设置预拱度的方法只能解决施工中引起的桥面线性问题，而不能有效控制跨中下挠。另外，过去计算徐变往往限于恒载，随着交通量的剧增，桥梁上不分昼夜都有车辆行驶，因此，活载也可能会引起一定的徐变变形，其计算方法有待于进一步研究探索。⑵预应力