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1、上海市城市轨道交通规划若干问题探讨论文.freel,轻轨177km,结构形式为地下隧道或高架。目前,在交通建设规划者和决策者中,.freel,象上海3号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3亿元/km。按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4000亿元,即使每年投资100亿元,还需持续建设40a以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解1。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如,目前正在建设的3号线与规划11号线有可能合并,其它纵横
2、线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区)的城市间铁路,那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系?怎样衔接?城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运?从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式?本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。1关于城
3、市轨道交通的结构形式城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:①在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34.5km,设29个车站,线站大部分设在地面上,在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987年平均每天运客397.3万人次,1天收入2.43亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路2。②在德国柏林,内环铁路长37km,大部分设在地面,与15条铁路线
4、连接,在内环线附近有10个铁路客运站,其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3km的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1条。东西直径线是双复线(4条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5个旅客站和8个停车点3。由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的
5、平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否定。目前正在修建的3号线1期工程(漕河泾站～江湾站)约25km,如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交,则可节省数亿元投资。2关于城市轨道交通网络总体规划考察1997年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3方面还需认真研究:①优化轨道交通路网结构;②市区与郊区间的轨道交通的建设顺序;③市郊铁路与市内轨
6、道交通的衔接与互补。现有的轨道交通规划网络结构比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1.2～1.5km,密处不足1km,如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在800～1000m左右,即轨道交通线路间隔在2km以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网
7、络,现在和未来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵活,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的,无可非议,但如果规划时只重视市内,不重视市郊则是错误的。理由如下:(1)上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。在经
8、济迅速发展的上海,现在的近郊就是未来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施,促使上海城市向多中心结构发展,郊县作为上海的卫星城得到快速发展,促使中心城与
