地铁车站盖挖支撑体系施工技术

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1、地铁车站盖挖支撑体系施工技术　　摘要：结合杭州地铁1号线闸弄口站盖挖穿越城市主干道--机场路的实例，介绍了城市地铁深基坑盖挖围护结构的支撑体系的施工技术。结合实际，通过对施工组织的合理优化，降低了了施工难度，实行快挖快撑，确保盖挖结构的使用和周边环境的安全。关键词：地铁车站盖挖支撑体系施工技术中图分类号：X731文献标识码：A引言近年来，城市地下工程对环境保护要求越来越严格，对于繁忙路段施工、交通封锁有严格限制的工程，尤其是占地较大、施工工期较长的地铁工程，通常采用盖挖法进行施工。如何保证盖挖结构支撑体系的稳定性，是

2、保证车站能够安全、顺利完工的首要任务。本文根据杭州地铁1号线闸弄口站盖挖顺做法施工顺利通过城市主干道――机场路的实例，总结出一套盖挖支撑体系施工技术，为今后类似工程提供参考。1．工程概况12闸弄口站位于杭州市机场路与天城路（文晖路）十字交叉口的天城路路面下，站体沿天城路布置呈东西走向。机场路斜跨车站，是南北向的城市干道，双向四车道，车流量较大。文晖路、天城路是东西向的城市干道，双向六车道，车流量较大。基坑围护施工对周边环境保护要求较高。本车站主体结构基坑保护等级为二级。基坑变形控制保护等级标准保护等级地面最大沉降量及

3、维护结构水平位移控制要求周边环境保护要求一级1.地面最大沉降量�0.1�H；2.围护结构最大水平位移�0.15�H，且�30mm；离基坑0.7H周围有地铁、煤气管、大型压力总水管等重要建筑或市政设施必须确保安全；二级1.地面最大沉降量�0.2�H；2.围护结构最大水平位移�0.3�H，且�50mm；离基坑0.7H～2H范围内有重要管线、在使用的大型构筑物、建筑物或市政设施；三级1.地面最大沉降量�0.6�H；2.围护结构最大水平位移�0.8�H，且�100mm；离基坑周围2H范围外有重要管线、在使用的大型构筑物、建筑

4、物或市政设施；或环境安全无特殊要求注：表中H为基坑开挖深度。12车站总长181.2m，标准段开挖宽度22.5m，最大开挖深度17.5m。车站为两层双柱三跨现浇混凝土框架结构。根据工程筹划并结合地面交通疏解，车站主体采用局部盖挖顺做+明挖顺做法施工。为保证施工期间机场路方向的正常通行，车站主体结构中部(沿天城路方向跨机场路处)32m采用盖挖法施工（见图1），其余均为明挖法施工。2．水文地质条件闸弄口站属钱塘江冲海积平原地貌单元，自然地面较平坦，地面标高5.1～6.0m。场地浅部深度20m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及高

5、压缩性流塑状淤泥质粉质粘土，中部埋深20～40m厚约10.0～20.0m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土层和埋深约40～45m厚约1.0～6.0m粉质粘土、含砂粉质粘土层，下部为性质较好的圆砾层，厚度大于3m。在基坑开挖范围深度内土层为①1层杂填土、①2层素填土、③2层砂质粉土、③3层砂质粉土③6层粉细砂夹砂质粉土、④2层淤泥质粉质粘土、④3层淤泥质粉质粘土。开挖土层主要为③2～③6层粉土、粉砂，其特性为饱和振动易液化，极易坍塌变形、稳定性差，易产生流砂现象。图1盖挖结构施工示意图3．基坑围护形式12车站主体结构采用3

6、7.5m长、800mm厚地下连续墙围护结构，入土比约1.19～1.1；采用“5道钢管内支撑+钢格构立柱”作为内支撑体系，钢支撑钢管采用φ609，t=16mm的钢管。盖挖法施工部分采用盖挖顺做法施工，围护结构采用由钢筋混凝土支撑、钢格构立柱+钢系杆和钢管支撑的综合支撑体系。基坑开挖前在盖挖段先施工双排共10根钢格构柱（560mm×560mm）作为盖挖结构的支撑立柱，钢格构柱下设Φ1000的钻孔灌注桩作为立柱桩兼作抗拔桩。底板垫层下3m范围内采用深层搅拌桩进行基底土体加固。盖挖段钢筋混凝土盖挖梁板结构兼做第一道支撑，二～

7、五道为钢管支撑，两端直接顶在连续墙面上。每道支撑下沿车站方向在钢格构柱两侧焊接两道20C工字钢系杆。盖挖钢筋混凝土结构下方10根钢格构立柱纵横方向均用�140×140×14角钢焊接两道剪刀撑，上、中、下焊接三道水平角钢支撑连接成一体。4．基坑固护施工原则盖挖结构围护支撑体系形成的原则：1.盖挖钢筋混凝土梁板结构达到一定强度后受力原则；2.快挖快撑、先支撑后挖土原则；土方开挖和支撑架设必须高效、有序的衔接施工，保证施工进度，缩短基坑暴露时间。即挖土的标高任何时候，不得深于待安装钢支撑底标高下20厘米。3.先形成体系后受

8、力原则；12即下部土方开挖前连接钢格构立柱的钢系杆必须形成闭合的整体，保证格连系杆的连续性和钢格构立柱的支撑稳定。4.监测数据指导后续施工原则。每日进行的控制量测，实时同开挖、支护息息相关。支撑施工质量决定监测数据，监测数据出现异常则需立即采取相应措施，进一步调整基坑开挖顺序，对支撑复加轴力，或增设并撑。图2盖挖支撑体系示意图在充分体现上述四项