楚广线初设总说明书(送审)

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总说明书1、概述楚雄是昆明通往滇西的必经之地，有成昆铁路、广大铁路、昆瑞高速公路穿境而过，向东与昆明连接，西出大理，南达思茅，北进四川省攀枝花，是我省滇中地区重要的陆路交通枢纽,在我省综合交通运输网络中处于非常重要的地位。广通是成昆铁路的重要客货集散地，同时也是广大铁路的起点，楚雄至广通公路为省道S322大旧庄一楚雄公路中的一段，承担着滇西8州（市）茶叶、白糖、水果、木材、化肥、矿产品等大宗货物物流集散，不仅是铁路客货集散的重要公路通道，还是楚雄州政治、经济、文化中心楚雄市与交通重镇广通相连的最便捷通道，是楚雄州重要的经济干线之一。现有楚雄至广通公路全长约33公里，修建于五十年代，历经多次改造，但技术标准低，路基宽约6.0〜6.5米，沥青表处路面，平曲线最小半径15米，最大纵坡9%,桥涵设计荷载汽・15级，挂-80,线型曲折，平纵线形组合差，基本能达到四级公路标准。安楚高速相连接，形成高速公路直接相连，路网布局合理，整体运营效益显著，对全州与全省的物流、楚雄至广通公路南与昆瑞高速公路相连，向西直通大理、瑞丽至缅甸，向东直达昆明，北与县道XE71和S103省道在广通相接，继续向西延伸可达黑井古镇、元谋和牟定，向东延伸可达禄丰县，是我省干线公路网规划中“骨架路网”外环线楚雄至元谋，“一般干线路网”联络线皎平渡至易门公路的辅助路网。是楚雄州重要经济干线之一，作为楚雄布与广通之间的连接线，本项目具有重要的交通集散作用，承担着繁重的客货运输任务，项H起点与人流、信息流、资金流，尤其对全州经济社会快速发展具有明显的带动作用。为楚雄州经济发展提供有力的保障，加强国际和地区间的经济、信息交流以及国防建设、民族团结具有十分重要的

1意义。

21.1任务依据及测设经过1.1.1任务依据本项目勘察设计共I个合同段，于2010年8月进行国内公开招标，我院通过投标，取得本项目即云南省S322线大旧庄至楚雄公路楚雄至广通段公路的勘察设计任务，包括公路工程(含路线、路基、路面、桥涵、隧道及附属设施、交叉、连接线、水保、环保、绿化、景观设计及其他工程等)勘察设计：交通工程(含通信、收费及监控系统)及沿线设施(含安全、养护、服务设施、房建工程等)勘察设计。包括初步勘察设计、技术设计(如果需要)、施工图勘察设计及后续服务。(1).云南省发展和改革委员会云发改交运［2009］859号《云南省发展改革委员会关于省道S322线大旧庄至楚雄公路楚雄至广通段公路可行性研究报告的批复》；(2).建设部建标［2002J99号《关于发布《工程建设标准强制性条文》(公路［程部分)的通知》；(3).楚雄至广通高速公路勘察设计中标通知书⑷.现行部颁标准、规范及规程等：等：(5).《公路工程建设项目设计文件编制办法》、《公路概预算编制办法》、《初步设计图表示例》(6).云南省交通规划设计研究院YHDI/QS质量体系程序文件、质量手册：(7).《省道S322线大旧庄至楚雄公路楚雄至广通段公路工程可行性研究报告》(以下简称“工可报告1.1.2测设经过我院于2010年8月签定中标合同后，按照投标文件制定的勘察设计工作大纲要求展开工作，成立测设项目组。首先对《工可报告》、“招标文件”等资料进行仔细地研究和认真地理解，根据《工可报告》推荐路线方案在1：10000地形图上进行方案研究，提出勘测的路线方案和比较方案：同时进行1：2000地形图测量。2010年9月由路线、地质、桥涵专业人员组成踏勘小组，对初拟的路线方案及其比较线方案进行现场核查，编制踏勘报告；再在1：2000数字地形图上作纸上定线，对路线方案作进一步认真细致的调整和优化，于2010年9月进场开始路线控制测量。测设项目组于2010年10月进场开始外业勘察和资料收集。按照《公路勘测规范》和《公路桥位勘测规范》的要求，进行补充地物测量、大中桥隧及不良地质地段中线定线测量，调查收集沿线路基、路面、小桥涵、路线交叉、筑路材料及占地拆迁等资料，勘察沿线特大、大、中桥桥位，调绘和勘探沿线路基及小桥涵、不良地质地段、特大、大、中桥位等工程地质条件，取样进行沿线土质、筑路材料及路面材料等试验，院总工办于2010年11月12〜14日组织外业验收和方案会审。2010年10月26向云南省公路开发投资有限责任公司（以卜简称“投资公司”）汇报本合同段路线方案和勘测准备情况，并形成相关会议纪要。测设项目组随即全面开展内业设计，按照《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》于2010年12月

3编制完成《省道S322线大旧庄至楚雄公路楚雄至广通段高速公路两阶段初步设计文件》（送审稿）送投资公司审查。1.2设计标准根据《工可报告》，预测远景交通量（2030年）达25282辆/昼夜（小客车），按照《公路工程技术标准》，根据楚雄彝族自治州国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要提出的“融合滇缅国际经济大通道”的发展思路，本段公路不仅具有铁路运输中转配套集散功能，同时还具有楚雄南交通出口和公路主通道的使用功能，结合本项目在路网中的功能及作用，甦雄州国民经济和社会经济发展的需要、沿线自然地理条件,本项目主线采用高速公路,80km/b的设计速度标准；同时建设广通联络线，采用一级公路,80km/h的设计速度标准，主要技术标准见表1一1。主要技术标准表表1—1—序号指标名称单位标准值采用值1公路等级高速公路（联络线为•级公路）2计算行车速度km/h80803路基宽度米24.524.54平曲线最小半径一般值米400550极限值米2505W.米1101106最大纵坡%547最短坡长m2504008凸形竖曲线一般值米45005250

4最小半径极限值米30009凹形竖曲线最小半径•般值米30006500极限值米200010路面结构类型沥青混凝t：II设计荷载公路一I级12桥梁宽度米与路基同宽13隧道净宽米净一10.514设计洪水频率特大桥1/300,其它1/1001.2对可行性研究报告批复意见的执行情况根据发改委工可报告评审专家组意见，结合本项目在国道路网中的地位和作用以及沿线自然地理条件，为了体现省道干线的地位和作用，按照招标文件和中标合同的要求，本项目技术标准、技术指标按照《公路工程技术标准》执行，路基宽度采用24.50米：汽车荷载等级采用公路一I级。本项目推荐方案路线走向及主要控制点基本按照《工可报告》推荐线执行，本项目主线路线起点K0+000,起于楚雄市苍岭镇马房，接已建成的安楚高速公路K140+000,由南向北布设，过马房、石涧铺、下珊琅，进入广通镇，止于止于广通火车站附近段家村旁，等于广通联络线K1+329.H,局部路段通过路线方案比较合理调整路线，推荐方案全长16.77940公里。比《工可报告》上线推荐路线减短2.6米：全线在马房和小草村设置2处互通式立交。广通联络线起点K0+000位于省道S322线，路线沿山脚向东南方向布线，过段家村、徐克岭，止于XE71大旧庄至广通公路上，接广大公路，联络线长3.43930公里。比《工可报告》联络线推荐路线减短60.7米。1.3路线起讫点、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路(1).路线起讫点3主线路线起点K0+000,起于楚雄市苍岭镇马房，接已建成的安楚高速公路K140+000：终点K16+779.40,止于广通火车站附近段家村旁，等于广通联络线K1+329.11。

5(1).中间控制点：马房、石涧铺、小旧庄、广通。(2).全长(推荐方案K线+联络线)：20.2187公里(含联络线3.43930公里)。(3).沿线主要城镇：苍岭镇、广通。(4).河流：龙川江、四季河属金沙江水系、红河水系。(5).公路：本项目沿线区内主要有国主线安楚高速，G320线、省道S322线，以及些地方道路。(6).铁路：区内主要有成昆铁路、广大铁路及其支线。1.2设计方案拟定及推荐方案的确定1.2.1设计方窠拟定根据《工可报告》推荐的路线基本走向，在1：2(X)0数字地形图上初拟路线方案，通过实地踏勘并听取地方政府的意见后，对初拟路线方案进行了局部调整、优化，根据实地地形、地物拟定具有可比价值的比较线，进行同精度比较；同时拟定具有参考意义的比较方案，进行比较论证，从中选优，确定推荐路线方案。全段共拟定2个同精度比较线，比较线总长度12.96416公里，占路线总长的64.12%。1)项目起点〜止点(K线)：拟定K线(K0+000〜K16+779.40),全段贯通，路线长度16.77940公里。2)广通联络线：拟定联络线(K0+000〜K3+439.30),全段贯通，路线长度3.43930公里。3)不跨铁路路线(A线)：即广大铁路东侧方案(AK0+000〜AK9+771.16),与跨铁路布设的K线(K0+000〜K9+545.26)进行同精度比较，推荐K线。4)小旧庄隧道段路线(B线)：于小旧庄分离式隧道间距及出口布设路线直接穿越坝塘的方案(BK9+700〜BK12+893)与小间距隧道沿坝塘边缘(K9+700〜K12+893.43)的K线，进行同精度比较，推荐K线。全段推荐K线+联络线，路线总长20.2187公里，共作同精度比较线2段，比较路线长12.96416公里，占推荐路线方案长度的64.12%。1.2.2推荐方案的确定本项目推荐方案主线：路线起点K0+000起于马房，接已建成的安楚高速公路K140+000。K0+000处设置定向型枢纽立交马房立交，向东北方向布线，上跨省道S103线，K0+990上跨广大铁路，K2+5OO设小草村互通式立交，缓缓升坡，K4+000往白家屯西经过，路线继续向北升坡，K5+960设桥跨越山间沟谷，K7+768上跨广大铁路，K8+000至最高点马鹿阱班口，路线展线降坡至小旧庄，设置小旧庄分离式隧道：右幅长1430米、左幅长1450米，K13+800经过下珊琅东南侧，K15+300至全家弯子南，路线沿山谷继续向北布线，止点K16+779.40,止于广通火车站附近段家村旁，等于联络线K1+329.U。全长16.77940公里。

6广通联络线：起点K0+000位于省道S322线，路线沿山脚向东南方向布线，K0+800过文星中学、K2+100至苏公坝村，路线继续沿东南方向布线，K3+000往徐克岭东北侧经过，止点K3+439.30,I上于大旧庄至广通公路上，接广大公路。全长3.43930公里。推荐路线方案总长20.2187公里。1.2.1推荐路线方案主要工程规模本段推荐路线方案（主线+联络线）长度20.2187公里，比工可推荐线减短63.3米，其主要工程规模及与工可推荐线的对照见表1一3。主要工程规模及其对照表（主线）表1—3项目单位初设推荐线（主线）工可推荐线初设推荐线比工可推荐线增加减少里程桩号K0+000-K16+779.40K(MXX)〜KI6+782路线全长Km16.7794016.7820.0026主线计价土方V3力m148.327150.06741.7404主线计价石方76.2645104.810928.5464主线沥青路面千241.93263.44721.517大桥m/座2947.5/92390/7557.5/2中桥496/81()60/12564/4小桥370/11370/11隧道m/座1435/11440/15互通式立交处22分离式立交22通道7147

7]涵洞|道|20|主要工程规模及其对照表（联络线〉表1—3项目单位初设推荐线（联络线）工可推荐线初设推荐线比工可推荐线增加减少里程桩号K0+000-K3+439.30K04C00-K3+500路线全长Km3.43933.50.0607主线计价土方万5.238230.618525.3803上线计价石方9.533813.12223.5884主线沥青路而I-ln78.4677.70.76大桥m/座中桥26.58/126.58/I小桥65/265/2隧道m/座平面交叉处532分离式立交通道涵洞道11111.2占用土地情况本项目全线位于云南省楚雄州境内，占用上地涉及楚雄市和禄丰县2个县市，包含正线、互通式立交及其连接线、分离式立交、拆迁建筑物等永久性征地1613.49亩（管理处、管理站及收费站、监控通讯所和养护工区等交通工程占地均包含在内）。弃土场、进场便道、预制场、拌和场、堆料场、施工工棚及临时排水沟等临时征地460.41亩。各县、市推荐路线方案永久性占地情况见表1―4。永久性占地统计表表1一4县乡别路线长度Km占地类别及数或（亩）水田早地林木老路鱼塘杂项小计

8■楚雄市路线用地11.6539.54120.87167.8989.0927.9614.2065.251024.8小计1024.8路线用地8.6187284.72194.04tXI9.7719.4610.112.16588.69小计588.69合计20.2187824.26314.9123R2998.8647.4224.3465.252.161613491.2新技术、新材料、新设备、新工艺的采用情况1.2.1运用先进的勘测和设计方法，提高测设质量全路采用GPS全球卫星定位系统控制测量导线点，利用自动整平水准仪同步控制测量水准点：运用我院的路线设计软件RICAD以及纬地路线设计软件进行路线多方案优化比选，使路线技术标准掌握适度、线形连续合理。全线所有设计图表均由计算机成图制表；利用我院一系列公路和桥梁设计计算软件，作到精心设计,实现数据处理现代化、决策科学化，做到工程经济合理、安全适用、美观大方。1.2.2采用新技术，提高公路结构的安全性、营运的舒适性和景观的协调性采用冲击碾压技术提高路堤填方的压实性，减少路堤的工后沉降，增强路基的稳定性与抗变形能力。采用光面爆破技术控制岩石深挖边坡的开挖，避免因爆破对岩石结构构造面的破坏或危及岩层的完整性,增强路堑边坡的稳定性。路基边坡结合土石方平衡情况，有条件的地段尽量采用较缓的坡比，而采取以生态绿化为主的路基边坡防护型式，最大限度地恢复自然植被、掩盖人工痕迹；尽量减少采用沿线所缺乏的后工材料，既节省工程数量，乂同时达到公路路容美观、环境优美及与沿线自然环境协调。桥梁大量采用先简支后连续的桥梁上部结构，综合简支结构、连续结构各自的特点，既有预制装配、施匚简单方便的优势，乂避免过多较弱的桥面连续接缝，具有变形小、伸缩缝少的优点，有利于减少车辆的冲击力和震动，提高结构的抗震能力、耐久性，改善行车的舒适性。1.3省、自治区、直辖市及有关部门对重大问题的意见、当地人民群众意见的要求和采纳情况1.3.1当地政府及人民群众意见的采纳情况为了尽量减少高速公路建设对沿线居民生产和生活的不利影响，应当地政府及群众的要求，根据沿线人口和农田灌溉水利设施分布情况及地形、地质条件，结合排水和农灌涵洞的布设，合并设置满足需要的通道：对于被交叉的地方道路，按照其未来远景规划，根据具体情况采取分离式立体交叉形式。

91.2下一阶段需要进行试验、研究的项目1.2.1加强特殊路基勘探及测试工作对于特殊路基，特别是可能产生滑动的斜坡路堤和不良地质地段路基，应进一步作好钻探取样测试工作，确定准确的覆盖土层厚度、软弱层位置及其物理力学指标。1.2.2填方冲击碾压技术的试验研究对于路堤填方的填筑采用冲击碾压技术，应合理选择冲碾机械性能参数，并根据不同路段的填料情况通过试验确定施工参数，便于全段推广应用。1.2.3先简支后连续桥梁上部结构体系的研究目前国内已有多条高等级公路上采用先简支后连续的桥梁上部结构型式，但是尚未形成成熟的标准图和成套的施工方法。我院对该种结构型式桥梁做了大量的计算分析，并对外省市已建成项目匕的该种桥型进行了深入的调查研究，在认真总结经验教训的基础上形成了我院的设计通用图。鉴于本项目地形条件复杂、大中桥梁较多，拟在本项目卜.通过对该类桥型的设计施工技术的进一步研究，并将研究成果应用于本段的桥梁设计和施工中，达到设计合理、构造简单、方便施工、节省造价的目的。1.10需要说明的其它事项1.1.1设计文件组成本初步设计文件由第一篇总体设计，第二篇路线，第三篇路基、路面，第四篇桥梁、涵洞，第五篇隧道，第六篇路线交叉，第七篇交通工程及沿线设施，第八篇环境保护与景观设计，第九篇其他工程、第十篇筑路材料，第十一篇及施工组织计划，第十二篇设计概算及附件基础资料等12篇内容组成。1.1.2对本路地勘工作及筑路材料情况的说明⑴.地质勘探测试工作沿线地质测绘填图13.27千平方米，机械钻孔174L8m/72孔，物探（面波勘察29个排列、高密度点法4个排列），螺纹钻探L5m/2孔，取样（土样73个、岩样44个、水样7个），标准贯入试验66次。（2）.沿线筑路材料调查工作沿线共设碎、片石料场4处，砂料场1处，土料场2处。工程所需水泥从禄丰、楚雄水泥厂购买。2、沿线自然地理概况2.1自然地理条件

102.1.1地理位置楚雄至广通公路地处楚雄州中部，楚雄市东北部，是省道S322大旧庄一楚雄公路中的一段，位于东经101°38z〜101°46',北纬25°04'〜25°10'之间，起于楚雄市马房，即安楚高速公路K140+000,止于广通，连接了重要铁路中转站广通镇，是楚雄州重要经济干线之一。主线路线起点KO+OOO,起于楚雄市苍岭镇马房，接已建成的安楚高速公路K140+000,由南向北布设，过马房、石涧铺、下珊琅，进入广通镇，止于广通火车站附近段家村旁，等于广通联络线K1+329.11,全长20.2187公里。2.1.2地形地貌楚雄至广通公路全线处于楚雄及禄丰县境内，项目所经区域为山间河谷相盆地及低山丘陵地形，相对高差为150米一500米之间，山脉、水系多南北向延伸。路线所经区域的地貌可划分为两类地形地貌单元：山间河谷相盆地及构造剥蚀低山丘陵地形地貌。⑴山间河谷相盆地山间河谷相盆地主要有腰站街盆地和广通盆地。盆地内地层由粘性土、砂性土、卵、砾石土等组成，厚度约5〜10米，卜部为基岩分布。盆地中地卜.水位较高，往往在地表形成3〜5米厚的软土层。腰站街盆地：盆地长约4公里，宽约3公里，标高1750〜1780米。龙川河由西进入盆地后折向北径流，两岸发育有I-川级基座阶地，阶面平坦，但宽度小。主要分布在K0+000〜K3+400路段。广通盆地：盆地处于龙川河支流源头，由数条宽谷向盆地交汇，使盆地形状显得不规则，面积约9平方公里。地形平缓，标高1780〜1820米。主要分布在里6+000〜K16+779.40（止点）路段。⑵构造剥蚀地貌主要分布在K3+400〜K16+000路段。以剥蚀地形为主，呈浅切割垄状起伏低山丘陵地形地貌。山顶浑园，山坡坡度一般15〜25度，相对高差为150米一500米之间。地层由中生界白芈系上统江底河组（K2J）泥岩夹粉砂岩、白垩系上统马头山组（K2m）泥岩、白垩系下统普昌河组（K.?P）细粒含长石石英砂岩与紫红色块状泥岩互层及侏罗系上统妥甸组（J3?t2）紫红、灰绿、黄色泥岩组成。1.2工程地质条件及区域稳定性评价1.1.1地层岩性省道S322线楚雄至广通高速公路路线所经区域主要地层有：侏罗系上统妥甸组（工？t2z）地层、白垩系下统普昌河组（K.?P）地层、白垩系上统丐头山组（K..m）地层、白垩系上统江底河组（KJ）地层及第四系全新统残坡积（Q；f）、冲洪积（Q「h）地层。沿线地层岩性从老到新分别叙述如下：（1）侏罗系上统妥甸组（工？t2）地层岩性由紫红、灰绿、黄色泥詈夹泥灰岩组成。（2）白垩系下统普昌河组（必？P）地层

11岩性由紫红色细粒含长石石英砂岩与紫红色块状泥岩互层组成。（3）白垩系上统马头山组（K2m）地层岩性由紫红色灰质泥岩、砂质泥岩、灰绿色灰质粉砂岩、泥质粉砂岩组成。（4）臼垩系上统江底河组（KJ）地层岩性由紫红、灰绿、黄绿等杂色泥岩夹细粒含长石石英砂岩组成。杂色泥岩中富含芒硝、硬石膏、石膏和岩盐，含可溶盐泥岩迂水易崩解和湿陷，物理力学性质较差。（5）第四系全新统残坡积（Q；f、冲洪积（Q：e）地层路线所经区域出露的第四系地层主要为两类。残坡积（QLV地层：岩性由含砾粉质粘土、角砾上、碎石上组成，广泛分布于沿线山区，覆盖于基岩之上。冲洪积地层：主要分布在腰站街盆地和广通盆地。岩性由粘性上、砂性上、卵、砾石上等组成，厚度约5〜10米，下部为基岩分布。盆地中地下水位较高，往往在地表形成3〜5米厚的软土层。2.2.2地质构造测区在大地构造上属于扬r准地台康演地轴的中南段，自晋宁运动以后，测区隆起上升，至中三迭世才卜降接受沉积，所以区内之盖层全由中生界组成，厚过万米。产生盖层变动的燕山运动分三期：早期发生于侏罗纪与白垩纪之间，表现为地壳的上升；中期发生于早晚白垩世之间，仅东部具褶皱运动性质，在西部仍为升降运动：晚期发生于臼垩纪之末，即四川运动，使整个盖层全面发生褶皱、断裂。省道S322线楚雄至广通高速公路路线区域属于地台盖层构造，根据楚雄幅构造分区表得知路线区域处于会基关一双柏穹隆褶皱区，此穹隆褶皱区内褶皱宽缓，穹隆构造及碗状向斜发育，断裂少见且规模不大。路线区域就经过碗状向斜中的广通向斜，该向斜平面上近于圆形，核部由江底河组下段组成，两翼为勺头山组，倾角29。一37。，核部平缓。东、西及西北部均为断层切割，遭受破坏。省道S322线楚雄至广通高速公路路线区域断层不甚发育，断距甚小，多在数仃米内，少数达千米，断层性质有正断层、逆断层及平推断层。方向比较复杂，北东向、北西向、近东西向者皆有。路线穿越的断层有两条，即：Fl、F2,该两条断层都呈北西向走向，都为正断层，其产状不清楚。F1断层规模较F2断层小，路线分别在K7+680（F1断层）、K9+100（F2断层）附近与断层斜交通过。2.2.3水文地质条件根据地下水的赋存条件，水理性质及水动力特征，路线区域内地下水可分为第四系松散堆积层潜水和基岩裂隙水二种类型。1、第四系松散堆积层潜水

12主要赋存于山间盆地即要站街盆地及广通盆地的第四系冲洪积的黏性土、砂性土及圆砾土、卵石土

13的孔隙中。冲洪积层中的孔隙水为季节性上层滞水，富水性弱，补给来源以大包降水为主。冲洪积层中的孔隙水为潜水，富水性强，为全线主要孔隙水。地卜水埋深较浅，水位一般0.8〜2.5米。地下水类型为低矿化的HCOZ：a.Mg、Cl.HCCh-Ca、HCQkS0「Ca.Mg型水。补给来源为大气降水及地表水入渗补给。主要分布于K0+000〜K3+400、K12+680〜+780、K12+900〜K14+560、K15+600〜K16+779.4路段的粘土、粉质黏土、砂性土、砾石土、卵石土等地层之中。2、基岩裂隙水基岩裂隙水主要分布于山区基岩中，地下水赋存于岩石的风化、构造裂隙中，含水岩组为白垩系(K)地层和侏罗系(J)地层的粉砂岩、泥岩、砂砾岩，富水性取决于岩裂隙的发育程度及连通情况，一般富水性弱〜中等。此类型水以大气降水的入渗补为主，循环交替强烈，无明显的补给迳流区段，具有就地补给、就地排泄的特点，无统一排泄基准面，动态变化受季节控制明显。主要分布于K3+500〜K12+600路段中。2.3不良地质路段情况路线所经区域工程地质条件较好，不良地质地段及特殊性岩土较少，主要不良地质现象及特殊性岩土有软七、红粘土、比较方案有滑坡。2.1.1推荐线主要不良地质及特殊性岩土(1).软土拟建线路所经苍岭镇、广通镇等山间盆地中分布有冲洪积相软土，其岩性为淤泥质粘性土、草煤层，一般含水量大，孔隙比大，压缩模量低,强度低,灵敏度高,固结缓慢。推荐线上线有8处软土路段，长3588.98米；广通联络线有2处软土路段，长3279.3米。(2).红粘土路线沿线分布有二迭系灰岩地层，红黏土属灰岩全风化产物，具有明显的收缩性，对路基、边坡稳定性影响较大。此外，本次勘察推荐线沿线未发现滑坡，自然滑坡主要为膨胀土分布地段。盆地分布的第三系灰白色泥灰岩、粘上岩岩层风化后常具弱至中等膨胀性，路线边坡开挖后，易发育人工滑坡。2.1.2同精度比较线不良地质及特殊性岩土比较线沿线不良地质及特殊性岩上不良地质和特殊性岩上主要有：滑坡、软上、红粘上(高液限l.)o（1）.滑坡

14A线K4+280〜K4+510段，滑坡位于缓坡地形上，路线基本垂直于滑坡主滑动方向从其中后缘通过，目前基本稳定，滑坡后缘呈圈椅状，局部地段滑床裸露：雨季地表水沿地裂缝下渗至滑动面，致使滑动

15面软化而导致土体蠕动变形；滑坡体厚度约为5〜15米，上要为可〜硬塑状黏土组成。。（1）.软土主要分布于B线，有5处，长965米。上部为褐红、褐黄色粉质黏土、黏土，呈可塑状、软塑状，厚度为1.6〜4.5米，地基承载力基本容许值lOOkPa；软土卜.为泥岩分布。（2）.红粘土路线沿线分布有二迭系灰岩地层，红黏土属灰岩全风化产物，具有明显的收缩性，对路基、边坡稳定性影响较大。2.4工程地质评价2.1.1路线工程地质评价路线方案有K线（推荐线）、A线（不跨铁路方案比选）、B线（小旧庄隧道路线方案比选）、。现分别评述如下：1、推荐线工程地质评价⑴主线①K0+000〜K3+400该段路线所通过区域为要站街盆地区，盆地长约4公里，宽约3公里，标高1750〜1780米。龙川河由西进入盆地后折向北径流，两岸发育有I-川级基座阶地，阶面平坦，但宽度小。路线所经区域出露的岩层主要为白垩系上统江底河组（K）的紫红色、红色泥岩、砂质泥岩、粉砂岩。覆盖层主要为黏土、粉质黏土、卵石土、圆砾土、砂土、粉土，厚度3〜9米不等，黏土、粉质黏土呈可〜硬塑状，粗砂、圆砾土呈稍密状。据钻孔揭示：K2+600〜K3+280段上部软土、软弱土厚7.7〜8.3米，由粉质黏土、黏土组成，标贯\=4击，容许承毂力建议值lOOKPa。卜伏基岩差异风化较大，全风化〜中风化均有出露。该段的主要地质问题为盆地间软土地基处理问题。软土段多为填方路基，局部有便道处设桥跨越，填方路段应加强对软土地基的处治设计。K2+600〜K3+280路段上部软土、软弱土厚7.7〜8.3米，建议用碎石桩深层处治，并在路堤中加土工格栅。其余路段软土、软弱土较薄，建议将表层耕植土清楚除，基地加碎石砂层处理，加强排水工程。②K3+400〜K8+930该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区，地形起伏不大，山体自然坡度20°〜30。。路线区内大部分路段泥岩出露地表，局部地段被第四系残坡积褐红、褐黄色含碎石黏上、粉质黏上覆盖，呈硬塑状，在局部沟谷低洼部位有冲洪积粉砂、细砂、圆砾土分布。第四系地层厚度随地形起伏而变化，一般厚度2〜5

16米。下伏基岩为白芈系上统江底河组（KJ）、白垩系下统马头山组（Kjn）、白垩系下统普昌河组（K?p）、白垩系下统高丰寺组岩性为紫红、紫色、灰白、黄绿色泥岩、泥岩夹粉砂岩、砂岩、砂砾岩、

17泥岩夹泥灰岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜15米，以下为中风化岩层分布。此段中路线走向与岩层走向基本一致，路线右边坡与岩层倾向基本一致，右边坡稳定性差。此路段中有深挖路望4处，里程分别为K6+400〜K6+920、K7+410〜K7+600、K7+870〜K8+060、K8+110〜K8+360路段，最大挖深分别为20.06米、20.14米、32.25米、29.12米。其中K6+400〜K6+920、K7+410〜K7+600、K7+870〜K8+060深挖段地层为泥岩，岩层倾向与路线右边坡•致，开挖后右侧边坡稳定性差，左侧边坡坡向与岩层倾向相反，边坡稳定性相对较好。建议左右边坡比为1:0.75-1:1,分台设计，分台开挖。右边坡采用锚索框格梁加固，左边坡采用现浇混凝土拱形格防护。K8+U0〜K8+360深挖段地层以砂岩为主夹泥岩，岩层倾向与路线右边坡一致，开挖后右侧边坡稳定性差，左侧边坡坡向与岩层倾向相反，边坡稳定性相对较好。建议左右边坡比为1:0.75〜1:1,分台设计，分台开挖。右边坡采用锚索框格梁加固，左边坡采用现浇混凝土拱形格防护。详见“深挖高填地段地质情况表”及“各深挖段工程地质剖面图”。该段的主要地质问题是边坡开挖后的稳定性问题。由于泥岩抗风化能力低，风吹口哂后极易失水产生龟裂剥落现象，边坡容易产生工程滑坡。因此，泥岩开挖后不可长时间暴露。建议路堑边坡开挖时采用每开挖一台边坡就防护一台的作业顺序施工，以防止工程滑坡的产生。③K8+980〜K9+550该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区，地形起伏不大，山体自然坡度20。〜30。。路线区内地表大部分地段被第四系残坡积褐红、褐黄色含碎石黏土、粉质黏土覆盖，呈可塑状〜硬塑状，在局部沟谷低洼部位有冲洪积粉砂、细砂、圆砾土分布。第四系地层厚度随地形起伏而变化，般厚度2〜5米。据钻孔及螺纹孔资料揭示，K9+550〜K9+940段表层有1.6〜2.1米软〜可型状粉质黏土分布，此段填土较高，议将上部软土层换填，加强路基排水工程。下伏基岩为侏罗系上统妥甸组上段（工?tz）,岩性为紫红、紫色、灰白、黄绿色泥岩、泥岩夹粉砂岩、砂岩、砂砾岩、泥岩夹泥灰岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜10米，以下为中风化岩层分布。详见“不良地质地段表”及“路线工程地质剖面图”。④右幅K9+550〜右幅K10+655（左幅K9+550〜左幅K10+615）该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区低洼地段，地形起伏不大，山体自然坡度20°〜30°。路线区内地表大部分地段被第四系残坡积褐红、褐黄色粉质黏土、黏土，呈可塑状，局段呈硬诉状，厚度为2〜8米。据钻孔及螺纹孔资料揭示，右幅K10+080〜K10+500（左幅K10+100〜K10+500）段上部为褐红、褐黄色粉质黏土、黏土，呈可塑状，厚度为。〜4.3米，地基承载力基本容许值150kPa；局部表层有0.51米软塑状黏土分布。建议将表层1米土质换填，路基底加加碎石片石，并在路堤中加土工格栅处治，加强排水工程。下伏基岩为白垩系下统高丰寺组（M?g）、白垩系下统普昌河组（K"p）,岩性为紫红、紫色泥岩、砾岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜8米，以下为中风化岩层分布。详见“不

18良地质地段表”及“路线工程地质剖面图”。⑤右幅K10+655〜右幅K12+065(左幅K10+615〜左幅K12+075)该段为小旧庄隧道段，详述参见“隧道部分”。⑥右幅K12+065〜K14+600(左幅K12+075〜K13+000)该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区低洼地段，地形起伏不大，山体自然坡度20。〜30。。路线沿沟底展布，谷底相对较平缓，地表水、地卜.水较丰富。上部地层由粉质黏土、黏土组成，受地卜.水长期浸泡作用，软上、软弱上较发育，多呈软塑、可塑状，局部呈硬塑状，厚度。〜10米。据钻孔及螺纹孔资料揭示，K12+640〜K13+840段软土厚4〜8米，建议用碎石桩深层处治，并在路堤中加土工格栅。下伏基岩为白垩系上统江底河组(KJ.)紫红色泥岩、砂岩，强〜中风化。详见“不良地质地段表”及“路线工程地质剖面图”。⑦K14+600〜K16+200该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区，地形起伏不大，山体自然坡度20°〜30。。路线区内地表大部分地段被第四系残坡积褐红、褐黄色含碎石黏土、粉质黏土覆盖，呈可塑状〜硬塑状，第四系地层厚度随地形起伏而变化，一般厚度2〜5米，局部大于8米。下伏基岩为白垩系上统江底河组(KJ,),岩性为紫红、紫色色泥岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜15米，以下为中风化岩层分布。此路段中有深挖路堑2处，里程分别为K14+990〜K15+180,K15+380〜K15+960。地层为褐红色、紫红泥岩，岩石节理裂隙发育，岩体破碎，呈强〜中风化状，岩层倾向与路线左边坡基本一致，左边坡稳定性差，建议左右边坡比为1:0.75〜1:1,分台设计，分台开挖。左边坡采用锚索框格梁加固，右边坡采用现浇混凝土拱形格防护。详见“深挖高填地段地质情况表”及“各深挖段工程地质剖面图”。由于泥岩抗风化能力低，风吹日晒后极易失水产生龟裂剥落现象，边坡容易产生工程滑坡。因此，泥岩开挖后不可长时间暴露。建议路堑边坡开挖时采用每开挖一台边坡就防护一台的作业顺序施工，以防止工程滑坡的产生。⑧K16+200〜K16+778.98该段路线位于广通盆地内，广通盆地为冲洪积沉积相盆地，盆地内覆盖层较薄，地下水、地表水较丰富。地层由粉质黏土、黏土、砂土组成，受地下水长期浸泡作用，软土、软弱土较发育，多呈软塑、可塑状。据钻孔及螺纹孔资料揭示，路线区K16+22(TK16+560段软土、软弱土厚度4.4〜6.6米，建议用碎石桩处治。。6+560~1(16+778.98段软弱土厚度2.5~3.4米，建议将表层0.5米耕植土清除，并加碎石垫层处治。卜伏基岩为白垩系上统江底河组(KJJ,岩性为紫红、紫色、灰臼、黄绿色泥岩，强〜中风化。详见“不良地质地段表”及“路线工程地质剖面图”。(2).广通联络线(K0+000〜K3+439.3)该段路线位于广通盆地内，广通盆地为冲洪积沉积相

19盆地，盆地内覆盖层较薄，地下水、地表水较丰富。地层由粉质黏土、黏土、砂土、园砾土、卵石土组成，厚度1.6〜10米，局部大于12米。受地下水长期浸泡作用，表层软土、软弱土较发育，多呈软塑、可塑状。据钻孔及螺纹孔资料揭示，路线区上部0〜4.4米以软弱土为主，局部呈软塑状。建议LK0+000〜LK2+840段将表层广1.5米土质换填，路基底底部加碎石垫层，填土相对高的路段，建议在路堤中加土工格栅处治，加强排水。LK3+000〜L3+439.3段将表层0.5米土质换填，路基底部加碎石垫层处理，加强排水。LK2+830〜LK2+995段为深挖路堑，地层为褐红色、紫红泥岩，呈强〜弱风化状，岩层倾向与路线左边坡基本一致，左边坡稳定性差。建议左右边坡比为1:0.75〜1:1,分台设计，分台开挖。左边坡采用锚索框格梁加固，右边坡采用现浇混凝上拱形格防护。由于泥岩抗风化能力低，风吹口晒后极易失水产生龟裂剥落现象，边坡容易产生工程滑坡。因此，泥岩开挖后不可长时间暴露。建议路堑边坡开挖时采用每开挖一台边坡就防护一台的作业顺序施一匚以防止工程滑坡的产生综上所述，推荐线工程地质条件一般，沿线无大的工程地质问题，路线方案基本成立。2、同精度比较线工程地质评价①A线太西冲路线方案(1)K0+000〜K0+900该段路线所通过区域为要站街盆地区，盆地长约4公里，宽约3公里，标高1750〜1780米。龙川河由西进入盆地后折向北径流，两岸发育有ITII级基座阶地，阶面平坦，但宽度小。路线所经区域出露的岩层主要为臼垩系上统江底河组(K)的紫红色、红色泥岩、砂质泥岩、粉砂岩。覆盖层主要为黏土、粉质黏土、卵石土、圆砾土、砂土、粉土，厚度3〜9米不等，黏土、粉质黏土呈可〜硬塑状，粗砂、圆砾土呈稍密状。据钻孔揭示：1<2+800~1(3+300段有0.5~4.5米厚的软塑状粉质黏土、黏土分布，埋败于0.5〜8.6米之间，标贯N=4击，容许承载力建议值lOOKPa。局部基岩直接出露，下伏基岩差异风化较大，全风化〜中风化均有出露。该段的主要地质问题为盆地间软弱I:路基。软弱上段多为填方路基，局部设桥跨越，填方路段应加强软弱土处治设计，浅表层软弱土可换填，局部须采用深层处治，路基内加铺碎石垫层、土工格栅、防水1二工布。(2)K0+900-K9+771.16该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区，地形起伏不大，山体自然坡度20。〜30°。路线区内地表大部分地段被第四系残坡积褐红、褐黄色含碎石黏土、粉质黏土覆盖，呈可塑状〜硬塑状，在局部沟谷低洼部位有冲洪积粉砂、细砂、圆砾土分布。第四系地层厚度随地形起伏而变化，一般厚度2〜5米。下伏基岩为白垩系上统江底河组（凡））、白垩系下统马头山组（K期）、白垩系下统普昌河组（K?p）、白垩系卜统高

20丰寺组（K4g）,岩性为紫红、紫色、灰白、黄绿色泥岩、泥岩夹粉砂岩、砂岩、砂砾岩、泥岩夹泥灰岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜15米，以下为中风化岩层分布。该段的主要地质问题是边坡开挖后的稳定性问题，该段施工开挖破坏现有地貌后，泥岩抗风化能力较差，又属于软质岩石，岩土体物理力学性质降低，易产生滑坡、崩塌和水土流失，应加强截排水设计和边坡防护设计。②B线一一小旧庄隧道段路线方案（1）右幅BK9+700〜左幅BK10+655（左幅BK9+700〜左幅BK10+585）该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区低洼地段，地形起伏不大，山体自然坡度20°〜30°。路线区内地表大部分地段被第四系残坡积褐红、褐黄色粉质黏土、黏土，呈可塑状，厚度为。〜1.50米，下卧层存在软弱土层（软塑状粉质黏I二、黏上），厚度约为1.00〜2.00米，下伏基岩为白垩系下统高丰寺组（K?g）、白垩系下统普昌河组（KRp）,岩性为紫红、紫色泥岩、砾岩，岩石节理裂隙发育，上部强风化层厚5〜8米，以卜为中风化岩层分布。该段的上要地质问题为山间软弱土路基。软弱土段多为填方路基，局部设桥跨越，填方路段应加强软弱土处治设计，浅表层软弱土可换填，局部须采用深层处治，路基内加铺碎石垫层、土工格栅、防水土工布。（2）右幅BK10+655〜右幅BK12+065（左幅BK10+585〜左幅BK12+075）该段为小旧庄隧道段，详述参见“隧道部分”。（3）右幅BK12+065〜左幅K12+893（左幅BK12+075〜左幅K12+874.25）该段路线展布于浅切割低山丘陵地形地貌区低洼地段，地形起伏不大，山体自然坡度20°〜30°。通过区域内覆盖层较厚，多为粉质黏土、黏土，加之地下水、地表水富集，受地下水长期浸泡，软弱土较发育，粉质黏上、黏土多呈软塑、可型状，局部呈硬塑状，厚度。〜8米，局部大于10米，下伏基岩为白垩系上统江底河组（KJ.）紫红色泥岩、砂岩，强〜中风化，该段的主要地质问题为山间软弱上路基。软弱上段多为填方路基，局部设桥跨越，填方路段应加强软弱土处治设计，浅表层软弱土可换填，局部须采用深层处治，路基内加铺碎石垫层、土工格栅、防水土工布。2.1.1路基工程地质评价路线所经区域可以划分为两类小的地貌单元：⑴山间河谷相盆地山间河谷相盆地主要有腰站街盆地和广通盆地。盆地内地层由粘性土、砂性土、卵、砾石土等组成，厚度约5〜10米，下部为基岩分布。盆地中地下水位较高，往往在地表形成3〜5米厚的软土层。腰站街盆地：盆地长约4公里，宽约3公里，标高1750〜1780米。龙川河由西进入盆地后折向北径流，两岸发育有ITH级基座阶地，阶面平坦，但宽度小。主要分布在K0+000〜K3+400路段。

21广通盆地：盆地处于龙川河支流源头，由数条宽谷向盆地交汇，使盆地形状显得不规则，面积约9平方公里。地形平缓，标高1780〜1820米。主要分布在K16+000〜K16+779.40（止点）路段。⑵构造剥蚀地貌主要分布在K3+400〜K16+000路段。以剥蚀地形为土，呈浅切割垄状起伏低山丘陵地形地貌。山顶浑园，山坡坡度一般15〜25度，相对高差为150米—500米之间。地层由中生界白垩系上统江底河组（KJ）泥岩夹粉砂岩、白垩系上统马头山组（K2n1）泥岩、白垩系下统普昌河组（K.?P）细粒含长石石英砂岩与紫红色块状泥岩互层及侏罗系上统妥甸组（工？t2）紫红、灰绿、黄色泥岩组成。2.1.1桥涵基础稳定性评价路线位于山间河谷相盆地主要有腰站街盆地和广通盆地和构造剥蚀地貌，地层由中生界白垩系上统江底河组（KJ）泥岩夹粉砂岩、白垩系上统马头山组（K州）泥岩、白垩系卜统普昌河组（氏？P）细粒含长石石英砂岩与紫红色块状泥岩互层及侏罗系上统妥甸组（工？t2）紫红、灰绿、黄色泥岩组成。2.1.2隧道工程地质条件评价⑴.小旧庄隧道（K线）小旧庄隧道穿越构造剥蚀低山丘陵地形地貌区，该区地形切割较浅，地势较平缓，森林茂密。据地质调杳和钻孔资料，隧道左、右幅处于同•地貌单元。隧道处地层岩性主要有：①第四系（Q）主要分布于该段缓坡凹地，谷底坡脚处，主要由粉质黏土组成，覆盖层较薄，厚度一般。〜4米，局部厚度大于5米。②白垩系上统江底河组（KJ,）岩性为紫红色、褐红色泥岩、砂岩，岩层厚度超过100米，泥岩、砂岩风化程度较低，多为中风化，间夹强风化，局部构造发育，岩体较破碎。隧道围岩由臼垩系上统江底河组紫红、褐红色泥岩、紫灰色石英砂岩夹粉砂岩等组成。泥岩开挖后抗风化能力较低，遇水易软化。从地质调查、钻探资料及物探资料看，右幅K10+655〜KU+180（左幅K10+615〜180）：右幅K11+740〜K12+065（左幅K11+720〜K12+075）两段隧道围岩以泥岩为主夹粉砂岩，岩石以强〜弱风化为主，局部呈强风化状，用岩稳定性较差，用岩级别为V〜IV级。右幅K11+180〜K11+740（左幅K11+180-K11+720）段隧道围岩以石英砂岩为主夹泥岩，岩石以强〜弱风化为主，局部呈强风化状，围岩稳定性相对较好，用岩级别为W〜川级。在洞身右幅K11+360(左幅KU+350)附近有1条F3断裂通过，受断层影响，断层附近岩石节理裂隙较发育，岩层较破碎，地卜冰相时较发育，对围岩稳定有一定的影响。从地质调查岩石节理裂隙的统计资料看，隧道区岩石节理裂隙最发育的为北西倾向，该组节理为切层节理，是隧道区最危险的一组节理，隧道开挖中洞顶会沿着该组节理产生掉块、坍塌。施工中•定要注意。其次为北东向节理

22发育。据钻孔注水试验测得：隧道进口段地下水渗透系数为0.1955(m/d)；隧道F3断裂附近地卜冰渗透系数为0.01716(m/d)02.5地震基本烈度根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),路线所经区域地震动反映谱特征周期为0・45s；设计基本地震加速度值0・15g,对应地震基本烈度为vn度。3.6气象本项目位于楚雄州楚雄市和禄丰县境内。区域属亚热带冬干夏湿季风气候区域，气温日差较大，年差较小，冬无严寒，夏无酷暑：干湿季分明，雨热同季，日照充足，霜期较短，冬春降水偏少。年均日照2351小时，年平均气温15.6C,年极端最高气温33.4C,最低气温为-4.8C,年无霜期242天，霜期一般在11月至次年3月，年均降雨量832毫米，雨季一般开始于5月下旬，80%—90%的降雨量集中在5—10月，主导风为南风和西南风，年平均风速小，仅1.6米/秒，属半湿润地区，平均相对湿度为72%。4.7水系沿线水系属金沙江水系、红河水系，受季节性集中降雨影响水量变化较大。生要河流有龙川江，四季河等。3、总体设计4.1交通量分布状况、公路功能、服务水平及总体设计原则的确定4.1.1交通量:分布根据工可报告，楚雄至广通高速公路各区间交通量预测见表3—1。预测2030年全段平均远景交通量折合为小客车25282辆/日。拟建项目交通量预测结果表单位：pcu/d表3—1

23年份交通量类型全段平均2011折合小客车59502020折合小客车157332030折合小客车252822.L2公路功能①是云南省铁路、公路交通运输主动脉的重要补充和扩展。本项目作为我省干线公路网规划中“骨架路网”外环线楚雄至元谋，“一般干线路网”联络线皎平渡至易门公路的辅助路网。广通是我省铁路运输主动脉成昆铁路与泛亚铁路的必经之地，是我省重要的铁路客货站场，楚雄至广通公路是这两条铁路运输不可缺少的重要集散通道，是铁路运输的必要补充与扩展。其建设对于加强云南省中部地区的经济合作与交流，带动云南省经济全面发展具有及其重要的作用。②是楚雄州融合滇缅国际经济大通道，带动全州经济发展的客观需要.广通具有得天独厚的交通区位优势，处于滇中与滇西大经济圈之间，是滇西八地州木材、化肥、茶叶、白糖、矿产品等大宗物资的集散中心。作为楚雄市与广通之间的连接线，本项目具有重要的交通集散作用，承担着繁重的客货运输任务，只有提高公路等级，才能提供方便、快捷的公路运输服务水平，再通过昆瑞高速公路扩大全州与国内外的物流、人流、信息流、资金流，更好地整合州内外资源，开拓广阔的州外市场，带动全州社会经济快速发展。③本项目的建设将扩大区域周边高速公路辐射面，将使区域路网之间的交通转换更加便捷本项目为楚雄州中部公路网中重要路段，是楚雄州“三纵四横”主骨架公路网骨架的依托基础，是区域内重要的横向干线公路。由于地形条件限制，路网布局和等级结构不合理，服务水平低，运输效益低下，制约着区域社会经济的快速发展。本项目的建设将形成区域内一条重要的经济干线，补充、完善云南干线公路网中的布局，项目与安楚高速公路、楚大高速公路配合，优化楚雄州路网结构，将楚雄州楚雄市、禄丰、牟定、元谋等地通过路网连接成•体，形成完善的高等级公路网，本项目建设具有重要的政治、经济意义。④是完善楚雄市区域内公路主骨架，提高路网服务水平，改善和优化楚雄投资创业环境，促进农村社会进步和农民经济全面发展的需要投资创业环境的好坏，宜接影响一个地区的经济社会发展。楚雄市提出要创造一流的招商环境、一流的人居环境、•流的人文环境、流的城市环境和诚实守信的市场经济环境，这对未来楚雄的发展非常有利且至关重要。在加快楚雄市发展的各种环境中，投资创业环境是当前最为紧迫的需要营造的环境,

24因此，建立配套先进的道路交通等基础设施势在必行3.1.4工程技术特点及其勘察设计总体协调原则3.1.4.1工程技术特点（1）.地形、地质条件复杂本段地形、地质情况复杂，地表植被较为茂密，外业勘察、设计难度较大。在路线布设时尽量避开不良地质，对于无法躲避的不良地质地段，应加强地质勘探工作，采用切实可行的措施进行处治，避免因设计不当而引发新的工程地质病害。（2）.路线技术标准高本段公路按高速公路80knVh标准建设，其工程规模较大、造价较高，设计时需进一步研究降低工程造价的可能性，在充分考虑省道干线与云南省路网规划相协调的基础上，根据路线走向，结合沿线城镇、居民聚居区等分布情况，以及水文、气象、地质、地形等自然条件，通过调查、分析、比选，确定最优路线方案。（3）.与城市规划的协调项目经过楚雄市、禄丰县广通镇经济较为发达地区，路线方案布设时尽可能考虑与城市规划的协调,充分发挥高速公路带动沿线经济发展的功能与作用。（4）.公路环境保护为重点本公路沿线自然风光优美，环境保护是设计的重点之一。应在路线线形、土建结构、交通工程及绿化工程等诸方面设计，最大限度地保护环境，尽可能地恢复自然植被，掩盖人工和施工的痕迹，并与自然环境协调，使道路交通环境与沿线自然风景相配合，构筑公路沿线生态旅游景区。（5）,施工保通问题路线沿线区域内干线公路多，有安楚高速、G320线、省道S322线，以及众多的地方道路，区内交通量大，村庄密集，路线4干线公路交叉问题不突出，施工过程中施工保通问题不突出。（6）.滇西红层地区设计路线沿线滇西红层发育是本项H的一大特点，结合地质勘察，做好红层各专业的设计，确保公路工程稳定也是设计及建设过程中的主要问题。3.1.4.2总体设计原则“安全、生态、经济、服务、创新”的总体设计原则（1）.安全一一将道路行车安全放在首位。

25采取必要和综合的处治措施，确保公路结构物的安全稳定：尽可能提高路线平纵面设计指标，设置完善的交通安全设施，消除行车安全隐患。

26（1）.生态一一不破坏就是最大的保护的理念。在本项目的设计中，树立尊重自然规律、树立“不破坏就是最大的保护”的生态理念，应用系统工程的理论和观念，由整体到局部、由宏观到微观，从路线方案、线位布设、线形优化到路基设计等层次体现最大限度地保护环境；从路基设计到绿化设计等层次体现尽可能地恢复自然；从路基、桥隧、交叉及交通工程设计等方面尽量地协调环境，正确处理保护、恢复与景观协调的关系，使公路环境的复合大系统达到最优化，实现道路交通环境协调优美、与沿线自然风景浑然一体。坚持最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复，使工程建设顺应自然、融入自然。（2）.经济一一充分考虑技术经济的合理性，尽量降低工程造价。在保证安全、舒适、环保的前提下，努力减小工程数量、降低工程造价，节省营运费用，并有利于施工和养护；处理好经济性与技术指标应用的关系，在工程数量增加不大的情况下，采用较高的技术指标，创造较好的营运条件，缩短里程，减少营运成本，不轻易地应用最小指标或低限指标，影响公路的通行能力和服务水平，也不片面地追求高指标，造成造价过大：采取路线方案、线位调整、线形优化、结构方案、构造形式等多层次多方案的比较优选，尽可能地节省工程投资和造价，树立全寿命周期成本的理念⑷.服务一一服务社会，有利于社会进步和发展。公路建设最终的目的是服务社会，因此公路建设应有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响的部位，应根据可持续发展原则进行方案论证，尽量少占用农田、少干扰村落、学校，保护名胜古迹等人文景观；不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征，生活在不同地区的人群有不同的文化传统、风俗习惯及审美观，这些都形成不同地区特有的公路景观环境，因此在本项目的勘察设计中应充分考虑、辱重地区特性。（5）.创新一一技术合理，设计创作。较高的技术指标必然会使工程构造物的数量增多，因此必须加强总体设计工作，充分考虑地区之间、不同地理条件之间的发展差别和不同情况，坚持针对本项目所处的自然、地理、地质条件的特点，尊重地区的特殊性和差异性。通过对工程方案和技术经济进行比选，全面、科学确定技术标准，合理运用技术指标，因地制宜选用技术指标，坚持路线与地形条件相互协调的原则，同时严格执行《工程建设标准强制性条文》。3.2技术标准与技术指标的总体应用情况根据本勘察设计合同段交通量预测、招标文件要求，结合沿线自然地理条件，本项目采用高速公路标准、80km/h计算行车速度及24.5米路基宽建设。技术指标总体应用情况见表3—3。

27技术指标采用值表表3—3—序号指标名称单位技术指标1公路等级高速公路2计算行车速度Km/h803路基宽度m24.54行车道宽度m4x3.755中间带宽度m2.16中央隔离墩宽度m0.67应急车道宽度m2x2.958土路肩宽度m2x0.759平曲线最小半径米55010停车视距m11011最大纵坡%/m4/90012最短坡长m40013凸形竖曲线最小半径m525014凹形竖曲线最小半径m650015路面结构类型沥青混凝土16设计荷载公路一I级17桥梁宽度与路基同宽18隧道净宽10.519设计洪水频率特大桥1/300,大中桥1/100路线增长系数1.164,全线共设交点14个，平均每公里交点数0.834个，最小平曲线半径550米/I个；平曲线占路线总长的65.06%,直线最大长度1368.18米。全线纵坡变更18次，平均每公里纵坡变更1.073次，最大纵坡4%（1处），最短坡长400米，竖曲线占路线总长40.31%,竖曲线最小半径：凸形竖曲线一5250米H个，凹形竖曲线一6500米/I个。3.3设计路段长度的划分、衔接及其衔接前后路段的技术指标运用及协调情况3.1.1设计路段的划分与衔接本段推荐路线全长20.2187公里，根据既有公路状况和沿线自然地理条件，共分为1个设计路段，为对向4车道高速公路，计算行车速度为80公里/小时，路基宽度为24.5米。设计起点接安楚高速公路

28K140+000处；设计止点通过广通联络线接广通镇。3.1.1设计路段衔接前后的技术指标运用及协调情况设计路段衔接前后路段的技术指标运用及协调情况见见表3—4。设计路段衔接前后技术指标表表3—4—序号指标名称单位安楚高速公路楚雄至广通高速广通联络线1公路等级高速公路高速公路一级公路2设计路段长度Km14520.21873.439303设计速度Km/h10080804路基宽度m26.024.524.55平曲线最小半径m7004004006纵坡坡度%5553.4路线起讫点及与路线交叉的主要公路的衔接方式本项目推荐方案路线走向及主要控制点基本按照《工可报告》推荐线执行，本项目主线路线起点K0+000,起于楚雄市苍岭镇马房，接已建成的安楚高速公路K140+000,由南向北布设，过马房、石涧铺、下珊琅，进入广通镇，止于止于广通火车站附近段家村旁，等于广通联络线KI+329.11,局部路段通过路线方案比较合理调整路线，推荐方案全长16.77940公里。比《工可报告》主线推荐路线减短2.6米；全线在马房和小草村设置2处互通式立交。广通联络线起点K0+000位于省道S322线，路线沿山脚向东南方向布线，过段家村、徐克岭，止于XE71大旧庄至广通公路匕接广大公路，联络线长3.43930公里。比《工可报告》联络线推荐路线减短60.7米。本段路线起点K0+000位于楚雄州楚雄市苍岭镇马房，接安楚高速公路K140+000,可通过设置马房枢纽立交与本项目衔接。本段路线止点K16+779.40位于广通火车站附近段家村旁，与在广通联络线相接。其技术标准和路基宽度无变化。3.5公路一般路段及特殊路段的横断面方案布置情况本路段推荐路线方案纵坡及长度均未超过标准规定，不设置爬坡车道；桥梁与路基同宽：有一处长隧道。公路标准横断面按照整体式路基宽度24.5米设计，文中中央分隔带1.5米、左侧路缘带0.75米、行车道4X3.75米、应急车道2.75米、土路肩0.75米。⑴路基横断面中央分隔带两侧设置立缘石，分隔带内设置排水设施，填土种草绿化，种植灌木防止夜间行车眩光。

29通讯管道埋设于中央分隔带内。填方边坡坡脚外侧（无路基排水沟时）或路基排水沟外侧预留2.0米绿化用地；挖方边坡坡顶外侧（无截水沟时）或截水沟外侧预留2.0米绿化用地，并设置公路界桩及封闭隔离栏栅。⑵桥梁横断面采用左右分幅式桥面，中央分隔带两侧设置凸出路缘石或护栏基座，分隔带内设置排水设施，填土种草、种植灌木。桥梁两侧设置刚性碎防撞护栏。通讯管道采用在中央分隔带卜设置支架支撑于两侧。大中桥按上部构造边缘外侧预留2.0米用地，并设置公路界桩。⑶隧道横断面隧道净空断面的设计，不仅要满足隧道建筑限界的要求，还要满足隧道通风、照明、运营管理设施等所占空间以及施工误差。同时还应对村砌结构受力特性、工程造价等因素进行分析、比较，使采用的净空断面满足功能要求，受力均匀、经济合理。通过对单心圆、扁平三心圆和三心圆几种断面形式进行综合比较，本路段隧道初步选择采用承载能力较好的三心圆曲墙式衬砌断面。隧道采用80Km/h拟定的限界方案，几何尺寸按800Km/h的要求拟定。3.6沿线各种交叉的设置规模、数量、密度以及交叉设置与区域内交通路网的衔接、与沿线人民群众生产和生活需要的适应情况本项目全路段均按高速公路全部控制出入，全段设置完善的路线交叉，满足沿线村镇生产、生活和发展的需要，其主要形式有互通式立交、分离式立交、人行通道及人行天桥等。3.6.1互通式立交路线经过沿线乡镇处均设置互通式立交与当地区域公路网络衔接，全段共设置马房（枢纽立交）、小草村2处互通式立交，密切配合乡镇的长远发展规划。各处互通式立交的间距设置合理，满足车辆交织和变速以及设置标志等方面的需要。推荐线互通式立交设置情况见表3-5o互通式立交设置表表3—5序号互通式立交名称立交分级立交中心桩号被交公路名称公路等级间距（Kn）1马房互通枢纽KO+WO安楚高速高速2.514.2792小草村互通一般K2+5OOS322四级3.6.2分离式立交全段与广大铁路交叉两次，上跨铁路，推荐线共设置分离式立交2处，以适应广大铁路规划要求及

30沿线村镇生产、生活和发展的需要，工程数量并入桥梁工程。3.6.3人行通道及人行天桥为了方便公路两侧村民的生产、生活及相互过往，人行小路或田间耕作道路横穿路线时，•般结合排水和灌溉涵洞分布设置人行通道。当地形条件受限而中断人行小路时，则设以人行天桥。人行横穿尽量利用主线桥梁和分离式立交设置，人行通道尽量与流量较小的排灌涵洞合并设置。推荐线共设置人行通道7道，满足沿线居民农耕和生活需要。3.7交通工程及沿线设施的设置原则、设置位置、规模及其与公路主体工程设计、服务水平、环境的适应情况完善的交通工程能大大提高通行能力和通行效率，增强交通安全性，降低交通能耗和交通对环境的影响，增加客货运输量，降低运输成本，提高旅行的舒适和方便性，加快建设资金的回收。本项目拥有非常重要的路网地位，为充分发挥本公路的重要作用和功能，必须设置完善的交通工程及沿线设施。交通工程各子系统的内在关联决定了交通工程应成为一个系统的整体。设计应考虑项目沿线综合运输网特征，统筹规划、合理设计，使道路使用者安全、快捷、舒适、经济，获取最大的社会经济效益。大型交通工程、沿线设施设置表表3—6类别序号项目名称中心桩号用地面积(亩)建筑规模(■')收费设施1小草村立交匝道收费站K2+5002广通主线收费站KI6+500收费综合管理3小草村立交匝道收费站综合管理用房K2+500513504主线收费站综合管理用房K16+5002700抨理施监管设9广通养护工区K16+50030225010小旧庄隧道变电房K10+450230011小旧庄隧道变电房KI2+I002300合计396900本项H交通工程及沿线设施主要包括安全设施、监控系统、收费系统、通信系统四大系统以及“这些系统配套的供配电及照明、服务设施及房屋建筑和系统的管理养护机构等，共占用土地39亩，各处大型交通工程设施征用土地计划见表3—6。3.9沿线大型设施的设置位置、间距及其与公路总体设计的协调情况本段推荐线各种大型构造物及设施间距见表3-7。大型构造物设置间距表

31表3—7序号设施名称中心桩号起讫桩号长度(Km)间距(Kn)1马房立交K0+000K0+000-K0+6000.62.52小草村立交K2+500K2+100〜K2+9300.833.463K5+960大桥K5+960K5+776.00〜K6+147.500.37151.7654K7+194大桥K7+194K6+991.00〜K7+396.000.4050.5315K7+725大桥K7+725K7+58L00〜K7+869.000.2886K8+569大桥K8+569K8+368.00〜K8+768.000.40.8440.4267K8+995大桥K8+995K8+886.00〜K9+104.000.2180.2688K9+263大桥K9+263K9+214.00-K9+312.000.0982.0979小旧庄隧道K11+360K10+650.00-K12+070.001.440.81810K12+178大桥K12+178K12+099.00〜K12+257.000.1582.27211K14+450大桥K14+450K14+311.96-K14+591.000.279040.8312K15+280大桥K15+280K15+171.00〜K15+389.000.218从上表可以看出，全段大型桥隧、互通式立交的设置位置及相互之间的间距与地形地质条件相符合,与总体设计相协调，所在路段的平、纵面线形均能满足标准、规范的有关规定，在与灌溉设施、行人或车辆横穿高速公路所设置的构造物紧密结合的前提上可充分发挥本公路安全、快捷的交通功能，并不会由于各构造物之间的间距过短而造成行车和管理上的困难；互通式立交均设置在沿线主要城镇附近和交通流主要集散地，连接国省道干线公路，区间交通能快速集散和出入本公路。3.10公路与沿线环境协调情况及环境保护总体设计的说明3.10.1公路与沿线环境协调情况环境保护苜要是合理应用技术指标和利用地形条件进行路线布设和线形设计，减少对沿线房屋的拆迁、对良田及自然植被区的占用和高填深挖路基段落；通过路基、桥涵及隧道等公路实体的设计，尽最大可能地减少路基的开挖及时周边植被的破坏，保护沿线生态环境，使公路与自然环境协调。其次是通过绿化工程措施，“适地适树”地种植当地易于成活的植物，尽可能种植自然植被；注重结构物形式和表面的美观，必要时通过植物掩饰、材料修饰或人文装饰，掩盖人工痕迹，恢复沿线丰富多彩的自然风貌,使公路与沿线自然环境浑然一体、景观自然优美，构筑沿线生态旅游景区；同时对于环境敏感点采取环保工程措施控制和处理，将各种污染减少到最低程度。该部分设计已纳入本初步设计内。3.10.2环境保护对策

32根据路段的生态环境现状、城镇、居民区的分布、社会经济发展规划，结合公路营运期对环境的主要影响，制定科学、经济、合理的环境保护工程设计方案，保护路侧生态和居民生活环境、美化路容。

33公路建成后将给沿线带来一定的环境破坏、水土流失和一定程度的噪声、废气、废水等污染，设计中以绿化为主要环保措施，对路基边坡、中央分隔带、互通式立交范围、弃土场、预留征地范围及人群居住区采取种草、植树和生态防护等方式，弥补和美化道路建设对环境的破坏和不利影响，降低声、光及有害气体对环境的污染，防止水土流失，恢复自然生态原貌。对于服务区的废水、污水进行控制和设置净化设备处理。对于环境敏感点建议在环保设计中通过设置防护绿化林带等环境保护措施。3.10.1绿化设计指导思想本高速公路在路线、路基、桥梁、隧道等主体工程中，考虑本工程的特点，体现以人为本，落实本工程的“景观路”、“环保路二“生态路”、总体构思。环境保护设计应贯彻预防为主、防治结合、综合治理的原则。树立可持续发展观念，要求工程建设服从于环境保护，实现公路建设与环境保护同步的新理念，重点考虑以下儿方面：（1）.公路线形设计在满足技术标准的前提下，尽量与沿线景观、环境想协调。加速高速公路的绿化、美化设计，使自然景观与公路工程达到有机结合。体现“安全、舒适、环保、和谐”的公路设计新理念。（2）.体现“可持续发展”的观念，实现公路建设与环境保护协调发展，建立公路建设与环境保护同步的新理念。（3）.体现“不破坏就是最大的保护”的设计原则。（4）.体现“适地适树、乡土优先、避免物种入侵”的绿化树种选择原则（5）.体现“以人为本”的观念，实现公路建设与旅客运输安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。（6）.充分体现现代公路建设的“科技含量”，运用新的技术手段，向游客提供多渠道信息平台，融旅游休闲与科学知识普及为一体。3.10.2绿化设计原则（1）.安全性原则：应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。（2）.服务社会原则：公路建设必须有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田，少干扰居民、村庄及学校，保护名胜古迹等人文景观，促进社会经济发展。（3）.尊重地区特性原则：其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征，有不同的民族文化传统、风俗习惯及审美观，这些都形成公路特有的公路景观环境，因此设计中应充分加以应用及体现。

34⑷.整体协调性原则：公路线型、路基路面、桥隧交叉、沿线设施等与沿途地形、地貌、民族文化传

35统作为•个有机整体统考虑。（5）.保护性设计原则：“以不破坏就是最大的保护”的意识，重点体现自然资源的保护、利用和开发,将公路主体作为种配置资源融入自然及民族环境，营造•种“车在路上走，人在景中游”的优美的公路交通环境。（6）.恢复性设计原则：在公路景观绿化设计中运用多种科技手段来恢复已遭破坏的生态环境。针对高速公路建设过程中形成的大量边坡，合理配比当地原有乔木及灌木种子，使形成的边坡植被类型能较快地4原有植被相融合。3.10.5景观协调设计原则（1）.注重结构物的细节处理，造就舒适优美的公路路容景观注重路基边沟、边坡及植被绿化、挡防构造物、桥梁及隧道结构等公路实体结构的型式、外观、比例关系等细节处理及其相互间的配合协调，达到路容景观自然优美和丰富多彩。（2）.引入园林绿化的小品设计，克服大色块景观的单调性在回填绿化的路侧弃土场及进行坡面修饰的互通式立交等区域，根据微地形变化进行植物造景，点缀优美的园林景观，画龙点睛。在视线开阔、边坡平缓地段置石造景，零星堆码较大的片块石，遂成雅趣。在清理和削除的路基边坡上，有意保留稳定可靠的孤石，配合全坡面的绿化，自然协调、别具一格。（3）.突出当地民俗特色，赋予公路文化特点注重突出当地民俗文化特点，对文化气息浓厚的个别城镇地段公路结构物采用人文装饰，构成爽心悦目的人文景观，增色公路文采。3.11各种工程结构、设施的选型及新技术、新工艺、新材料等的采用3.1.1路基冲击碾压技术和光面爆破技术的采用为了减少高填、斜坡及土石混填路堤的工后沉降量，加速路堤沉降，大力推广、应用高振幅、低频率的冲击碾压技术，可极大地增加对土石方的压实功能和压实的均匀性，提高路基的稳定性与抗变形能力，确保填方路段路面的使用年限。为了避免采用普通爆破危及岩层的完整性、对岩石构造面造成破坏、引发新的地质病害，对于岩石深挖边坡邻近坡面2〜3米范围内的路基挖方，通过用药量控制采用光面爆破技术自上至下开挖，增强路堑边坡的稳定性。3.1.2路望边坡的生态防护措施与路堑边坡防护相结合，多种种植措施并举，以植草和种植灌木的生态绿化为主全面恢复边坡植被,防护边坡，避免水土流失，减少沿线所缺乏的用工材料防护的采用，降

36低工程造价，同时避免结构形式及构造的单调性。

37对于缓于1:I的矮路堑边坡及较高路堑边坡的上部分级，较经济节省的采取种植绿化防护；对于陡于I:I的矮路堑边坡，采取种植绿化防护。对于陡于1:1较高路堑边坡的上部分级，采取拱形骨架护坡措施进行种植绿化防护。对于较高路堑边坡的卜.部分级，采取钢筋碎框架梁措施进行种植绿化防护。3.1.1不良地质地段的特殊路基处治措施针对斜坡路基、滑坡、顺层、断层破碎带、边坡溜坍、软弱地基等不良地质条件，在稳定性分析计算和技术经济比较，分别采用土工格栅加固、抗滑桩、预应力锚索、碎石桩、换填等特殊路基处治措施。3.11.4桥型结构的选择从桥梁耐久性和行车舒适性的角度考虑，本项目多孔桥梁均采用连续结构；由于预制安装空心板存在支座不易安平和不便于转化为连续结构的缺点，故本项目未采用该种结构型式。本项目路线上的特大、大、中桥主要根据桥墩较高推荐采用20〜40m跨先简支后连续T形梁：对于跨越高速公路的桥梁一般均推荐采用现浇结构，且采用一个主孔跨越高速公路全断面，以利于美观和改善主线行车视野。3.11.5路线交叉方式及形式的选择全段设置马房、小草村2处互通式立交，均采用简单、适用、工程数量节省的单喇叭立交型式，分别与安楚高速公路和省道S322线相衔接，使影响区的车辆能便捷地出入于本公路，充分发挥本公路快速集散交通的功能。对主线上跨的交叉均采用上跨分离式立交，而对主线下穿的交叉采用下穿分离式立交，以人为本，方便沿线居民生活及农耕过往，有利于提高公路行车的安全性和充分带动当地经济的发展。4、路线4.1路线布设及主要技术指标的采用情况4.1.1路线布设本项目地处云贵高原西部部，呈现出中等至浅切割中山山地高原地形地貌特征，总体地势南高北低，相对高差大，地形地貌复杂。处理好路线平纵面线形与地形条件的关系，使路线协调、配合地形，减少高填或深挖段落，既满足平面直捷、纵面均衡，乂作到公路实体结构经济合理，是本段路线设计的关键。⑴.叫房〜小旧庄段路线布设（K0+000〜K10+000）本路段主要穿过苍岭坝子，K0+990上跨广大铁路，过凹腰山村（K1+050）、小草村（K2+800）、白家屯（K4+200）.张家屯（K4+900）、水井村（K6+100）、石涧铺（K6+900）,K7+806再次上跨广大铁路，翻过马鹿阱城口（1888.43）,路线展线降坡至小旧庄。该段落地形较平坦。平纵指标较高，路线布

38设上要受铁路、房屋和电力拆迁、原有公路两侧地形及边坡高度等因素的控制。其间还布设A线进行同等精度比较。⑵.小旧庄〜广通段路线布设（K10+000〜止点K16+779.40）本路段主要设置长隧道穿越大山，沿山谷展线降坡布线，K13+8OO经过卜珊琅东南侧，K15+300至全家弯了南，到达广通。该段落地形复杂。平纵指标较高，路线布设主要受山谷坝塘、房屋和电力拆迁因素的控制。其间还布设B线进行同等精度比较。4.L2主要技术指标的采用情况路线增长系数1.164,全线共设交点14个，平均每公里交点数0.834个，最小平曲线半径550米”个；平曲线占路线总长的65.06%,直线最大长度1368.18米。全线纵坡变更18次，平均每公里纵坡变更1.073次，最大纵坡4%（1处），最短坡长400米，竖曲线占路线总长40.31%,竖曲线最小半径：凸形竖曲线一5250米/I个，凹形竖曲线一6500米/I个。4.2可行性研究报告所定路线方案的采用及重大变更情况的说明本初步设计依据《工可报告》的推荐线进行布设，起点及中间控制点无变更，路线方案无重大变更。仅在局部地段通过方案比选优化进行合理的调整。4.3同精度路线方案布置及方案比选的论证

39项目名称单位K线A线A纬也K纬增加MU>里程长度m9545.26m9771.16m225.9m最小平曲线半径m/个550/1960/1最大纵坡%/段3.9/13.8/1登曲线最小半径m/个5250/19500/1占用土地亩940.881066.4125.52路基上方万n?13.422930.643617.2207路基石方万n?105.8034214.9399109.1365沥青混凝土路面千n?434.07453.2619.19挡土墙n?44982314704.230278.1路基防护与工m320445.8928802.548356.65路基排水工程n?20652.8628812.8159碎石土m318767210316284510片碎石m3109231-109231土工格栅千n?1332651394676202表4—14.3.1A线一一太西冲段（KOHXX）〜K9+77L16）该段主要为跨越广大铁路路线方案的比选，拟定K线(跨越)和A线(绕避)两个路线方案进行同精度比选。(1)方案布置1)K线(K0+000〜K9+545.26)路线穿过苍岭坝子，过凹腰山村、小草村、白家屯、张家屯、水井村、石涧铺，两次跨越广大铁路。路线长度9.54526公里。2)A线(AKO+OOO〜AK9+77L16)路线绕避广大铁路，离铁路最近处有83.8米，需对其进行安全性评价分析。路线长度9.771.16公里。(2)方案比较A线与K线两方案技术经济对比情况见表4-kK线主要优点：路线短，小草村立交联络线短：K线主要缺点：两次跨越铁路，4铁路有干扰。A线主要优点：不跨铁路，与铁路不干扰、占用农田少。A线主要缺点：里程长，增长225.9米，土石方工程增加约126万m3,

40排水防护工程增加，小草村立交联络线较长，L程量略大。A线与K线路线方案比较表

41大桥（双幅计）m/座2235.41/61761.75/5473.66中桥（双幅计）m/座280.77/4101.5/177.77小桥（双幅计）m/座00涵洞m/道15172通道m/座11互通式立交处22分离式立交处00分离式隧道m/座00推荐方案推荐K线（3）比选意见K线与A线相比较，路线长度缩短225.9米，虽两次跨越铁路，增加桥梁较多，占用农FH较多，但防护工程量小，平纵指标高，A线桥梁相对减少，路基土石方和防护工程量较大，局部路段离铁路较近,需进行安全性评价，因此在本阶段推荐采用K线。4.3.1B线一一小旧庄隧道段（K9+700〜K12+893）该段为设置长隧道分离式间距及出口占用坝塘段落的路线方案选择，拟定K线（不占蓄水坝塘）和B线（间距大占坝塘）两个路线方案进行同精度比选。（1）方案布置1）K线（K9+700〜K12+893.43）

42路线设置长隧道，隧道出口沿蓄水坝塘东侧布线，分离式间距为25米，左幅设桥过坝塘。路线长度3.19343公里。1）B线（BK9+700〜BK12+893）路线设置长隧道，隧道出口从坝塘中央穿过，占用坝塘，分离式间距为40米。路线长度3.193公里。B线与K线路线方案比较表表4—2项目名称单位K线B线R纬出K纬增加减少里程长度m3193.4331930.43最小平曲线半径m/个1200/11100/1最大纵坡%/段2.5/12.5/16曲线最小半径m/个100009000占用土地亩126.582186.6660.08路基土方万1.83251.32300.51路基石方万m'1.24897.01335.7644沥青混凝土路面千m2133.55112.2021.35挡上墙m318609364170.7614439路基防护场工m35843.2318690.112847路基排水工程m35843.0611084.435241碎石土m310924.2912997.212072片碎石n?13950-13950土工格棚千而26559.14630222.83664大桥（电幅计）m/座426.08/1186.08/1240中桥（单幅计）m/座164.08/2168.5/24.42小桥（单幅计）m/座涵洞m/道431通道m/座互通式立交处分离式立交处分离式隧道m/座2900/22900/2连拱隧道m推荐方案推荐K线（2）方案比较B线与K线两方案技术经济对比情况见表4―2。K线上要优点：不占坝塘，平纵指标高，工程量略小

43K线主要缺点：分离式隧道轴线间距略小，为25米。。B线主要优点：纵坡指标高，分离式隧道轴线间距大，为40米。B线主要缺点：占用蓄水坝塘，工程量略大。(3)比选意见K线与B线相比较，小旧庄隧道段平纵指标相当，工程地质条件相同，进口基本致，主要比较出口段占用蓄水坝塘与不占，及隧道间距大小进行比较。B线分离式隧道轴线间距大，为40米，但占用蓄水坝塘，工程量略大，由于项目所处区域，水源较少，2010年全州大旱，该区域蓄水坝塘尤为重要，综合考虑，K线平纵指标高，不占坝塘，间距不是太小，可通过技术改进解决。因此在本阶段推荐采用K线。4.4下阶段应解决的问题及注意事项4.4.1线位优化对地质不良路段及深挖高填特殊工点地段，结合地形、地质条件及工程处治措施，作好平、纵、横综合定线，进行路线线位优化；根据地形、地质条件，选定安全可靠、经济合理的路线线位；对填挖不平衡路段，特别是弃方较集中的路段，作好平、纵线位调整工作，尽可能减少废方。4.4.2线形优化在不增加工程数量或增加工程数量不大的前提下，尽可能提高线形指标，使平、纵面线形组合更合理，使各线形要素间尽可能均衡、协调，为行车提供更为舒适的条件。4.4.3进一步减少路堤高度和弃方数量对个别填土较高、地形较平坦而设置高路堤或高架桥的地段，应结合路线纵面调整和土石挖填平衡情况，适当降低填方高度，或将桥跨方案改为填方方案，进一步减少弃方数量及其废弃难度，节省工程造价和工程投资。5、路基、路面及排水5.1一般路基设计原则本段路线大部分位于地形复杂的山岭重丘区，局部段落地表相对高差大，地质构造错综复杂，岩体破碎松散，岩层倾角及岩层走向短距离变化较大，路线所经区域的地貌可划分为两类地形地貌单元：山间河谷相盆地及构造剥蚀低山丘陵地形地貌。地层由中生界白垩系上统江底河组(KJ)泥岩夹粉砂岩、白垩系上统马头山组(Lm)泥岩、白垩系下统普昌河组(K.?P)细粒含长石石英砂岩与紫红色块状泥岩

44互层及侏罗系上统妥句组（工？t2）紫红、灰绿、黄色泥岩组成。路基设计根据沿线地形地貌、岩土类别、构造特征、水文地质条件进行设计。5.L1填方路基设计5.1.1.1路堤填料填方主要利用路基挖方中的灰岩夹页岩、泥灰岩作为填料，其强度CBR值符合规范要求；挖方中土方一般用于土坡和边坡植草培土，有机质的耕植土和湿度过大的粘土等I类土不能用作填料，但可用于绿化工程。5.1.1.2路堤填筑及冲击碾压施工技术的应用路堤填方应分层铺筑，全线除不宜采用冲击碾压的路段及未到达冲击碾出最小宽度、最小冲击施工面积外，全部采用冲击碾压新技术，进一步提高路基填方的密实性。冲击碾压是采用冲击压路机对碾压面的压实，主要作用是提高被压对象的密实度与破碎度，冲击的效果与土质状况、冲击压路机的型号、行驶速度等有关，冲击碾压也可简称冲压。不宜采用冲击碾压的路段：①加筋土挡土墙路段；②旧路改建中挡土墙、桥梁和涵洞等的承载力不足以承受冲击碾压荷载的路段；③含水量超出范围，经冲击碾压试验验证效果不明显的路段：④路基增强补压试验段冲击碾压20遍平均卜沉量小于等于30mm的路段；⑤建筑物安全间距不足的路段；⑥有需要特别保护的建筑物路段。冲击碾压宽度不宜小于6m,自行式冲击压路机单块最小冲压施工面积不宜小于1000m:：牵引式冲击压路机单块施工面枳不宜小于1500m2,工作面较窄时需要设置转弯车道，冲击最短直线距离不宜小于100mo本项目采用冲击碾压数量为：填方1157.521千平方米、挖方106.542千平方米。5.1.1.3填方边坡当路堤填筑高度V8m时，边坡坡度采用1：1.5；当填筑高度＞8m时，则在其高度8m处设置不小于2.0m宽的边坡平台，平台以上边坡坡度采用1：1.5,以卜边坡坡度采用1：1.75。小于12米的填方边坡只设•级边坡，边坡坡度采用1：1.5o填筑高度大于15米高填路基及斜坡、软基、受水淹没路段路堤边坡通过稳定计算确定并进行专项设5.1.1.4基底处理

45路堤填筑前，应考虑在清理场地后，进行填前压实，达到压实要求后再填土。鱼塘、水塘地段要视路堤高度不同，采用清淤、换填、土工材料补强等不同的的处理措施，并加强路基基底排水。经过水塘或水库地段路堤高于设计水位0.5米以下范围采用砂岩片块石挖方填筑，按填石路基压实。地表自然横坡陡于1:5的斜坡地段路堤填筑前，除应清除原地面草皮和浮土外，还应挖土质台阶，台阶宽度2〜2.5米。过湿地段落，采取桥梁跨越、换填或其它有效措施进行处理，最大限度的保护湿地环境。5.1.2挖方路基设计5.L2.1挖方边坡根据沿线工程地质条件及对沿线已建公路挖方边坡及其稳定状况的调查,结合本路段挖方边坡高度，拟定挖方边坡坡度和分级，设计采用的挖方边坡坡度及分级见表5-k路基挖方边坡坡度值表表5—1岩土类别一级边坡二级边坡三级边坡分级高(m)坡度平台宽(m)分级高(m)坡度平台宽(m)分级高(m)坡度平台宽(m)高液限粘土1021.52.01021.52.01021.52.0土质101：0.757：12.0101：1〜1：1.252.0101：1.257，1.510岩石101：0.3〜1：0.52.0101：0.5〜1：0.752.0101：0.757：12.0对于中桩挖方高度大于30m或边坡高度为1.6倍路基宽地段的边坡应通过稳定计算确定边坡坡度和分级并进行专项设计。5.1.2.2岩石边坡开挖光面爆破新技术的应用挖方边坡一般除较薄均地表覆盖土层外，主要卜伏泥岩、粉砂质泥岩、粉砂岩、泥质粉砂岩及砂岩等岩层，为了避免采用普通爆破对岩石结构构造面的破坏或危及岩层的完整性，对于邻近挖方边坡设计坡面2〜3米范围内的路基挖方采用光面爆破技术，通过用药量计算自上而下分层爆破开挖，从而减少路基病害，确保挖方边坡的稳定。

465.1.3低填路基及土质路堑路基处理当填方高度小于2.0米时视为低填路基，应对上、卜路床范围（即路面底面以下。〜80厘米）采用碎石含量大于60%的碎石土填筑，并使其压实度达到路堤相应填筑范围规定的要求。如果地下水位较高,宜在水位以卜30cm换填透水性强的粗粒石料，并在路槽底以下设置纵横向排水盲沟。当挖方路基路床为土层、CBR强度不符合规范要求或路床含水量过大难以压实时，也必须对上、下路床范围（即路面底面以卜.。〜80厘米）采用碎石含量大于60%的碎石土填筑。5.1.4半挖半填路基及纵向填挖交界处理对纵横向填挖交界的半挖半填路基，当纵向地面坡度陡于1：2.5时，为避免交界处路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，除要求开挖台阶外，还需在路面底面下路床范围内铺设土工格栅，格栅应伸入挖方段不小于2.0m,纵向设置长度为15米。5.2路基横断面布设及加宽超高方式5・2.1路基横断面布设路基宽度：24.5米，路幅划分为：中央分隔带2.00米、左侧路缘带0.5米、行车道4X3.75米、应急车道2.75米、上路肩0.75米。路拱横坡2%o5.2・2加宽及超高方式本项目主线无加宽，路基设计标高位置为超高加宽前中央分隔带边缘，超高方式以设计标高点旋转。5.3沿线地质、地层情况描述、不良地质地段及相关物理力学指标本段主要不良地质有软弱土、泥石流沟、滑坡等。6.4特殊路基设计原则及方案比选论证本段上要不良地质有软弱土、泥石流沟等，上要采用的特殊处治措施有土工格栅加固、片碎石垫层、碎石桩、换填等。6.1.1软弱地基地段路堤设计对于有一定填土高度的路堤，在地基软弱土体中易产生剪切滑动致使路堤失稳，或产生过大的工后沉降变形。根据软弱上层厚度及其路堤填筑高度，通过路堤沉降和稳定初步验算，视具体情况分别采取路堤底部设置片石排水沟、利用路基开挖石方换填、路堤两侧设置反压护道、碎石桩及铺设土工格栅等措施处治。软弱底基地段深层处治对碎石桩处治及粉喷桩处治进行比较，本段公路推荐碎石桩深层处治。软基处理后路堤稳定系数大于1.20,工后沉降控制为一般路段小于30厘米，桥台与路堤相邻处小

47全段共有8处软弱地基处理，其中采用碎石桩处治的软弱地基3处，桥梁跨越的软弱底基2处、采用浅层处治3处。5.4・2高填路堤设计当填方边坡高度大于15米时，视为高填路堤。为了加强高填路堤的整体稳定性和避免路基不均匀沉降引起路面开裂，在稳定性分析计算的基础上，采取设置反压护道、土工格栅加固等措施处治。根据已建公路采用土工格栅加固高填路堤的成功经验，一般在路堤顶部路床范围和路堤底部坡脚范围加铺2组上工格栅，对高度较高的高填路堤还在路堤中部路堤顶部1〜2组上工格栅，每组3〜5层。推荐方案共有5段高填路堤，长1170米。5.5.3深挖路堑设计当路堑中心挖深大于30米时及边坡高度大于41米时，视为深挖路堑。深挖路簟边坡需根据边坡地质、水文情况分析并进行稳定性计算，对岩层破碎、裂隙发育以及稳定性差的需采取技术可行、经济合理的处治措施。设计上经综合分析主要采取了预应力锚索框架梁植草及框架梁锚杆植草等措施，既稳定边坡，又可以绿化。推荐方案共设有7段深挖路堑边坡。5.5路基防护工程设计5.5.1填方边坡防护（1）.植物生态防护当填方边坡高度小于或等于4.0m时，采用植物进行坡面防护。（2）.拱形格护坡防护当填方边坡高度大于4.0m时，采用浆砌片石拱形护坡，并在骨架内及边坡平台上种植草籽进行坡面防护。（3）.护肩防护对于弱风化砂岩地段陡山坡上的半填半挖路基，当填土高度较低时，但边坡伸出较远不易填筑时，则采用砌筑护肩进行防护。（4）.挡土墙防护对于斜坡路段和与建筑物发生干扰路段的路堤，为减少占地、收缩坡脚和避免拆迁，则视情况选择仰斜式或衡重式挡上墙进行防护。（5）.桥头路堤边坡防护为防止桥头路堤边坡被路面水集中冲刷，一般于较低一侧桥头设置急流槽：当路线纵坡较大时，则桥头两侧均设置急流槽。5.5.2挖方边坡防护挖方边坡视其高度及坡度、岩土界面、裂隙发育程度进行防护。

48（1）.植物生态防护为有效的抵御雨水对边坡的冲刷，降低暴闷的冲击能量和降低坡面雨水的流速，而采用三维植被网进行边坡防护。（2）.框架锚杆（索）防护对于边坡较陡或边坡地质情况较差的地段采用框架锚杆（索）进行防护。（3）.拱形护坡防护破碎泥岩或上质挖方边坡高度较小，坡比缓于1：1.0且经计算边坡处于稳定状态时，采用拱形骨架植草进行坡面防护。⑷.挡土墙防护因路线与乡村道路或机耕道交叉、平行而引起的改（移）线工程，为确保改（移）线道路边坡的稳定，可设置仰斜式路堑墙进行防护。（5）.下穿结构物地段挖方边坡防护对于渡槽、大桥或重要建筑物卜.部两侧的路堑边坡，视边坡坡率及稳定情况采用挂组合网或框架锚杆植草对坡面进行防护。（6）.水塘地段挖方边坡防护当水塘紧邻路堑坡口时，为防止塘水渗透挖方边坡而影响其稳定，对靠近路基侧的塘坝采用内外侧浆砌护坡进行封闭处理或加铺防渗土工布进行处理。5.5.3土路肩加固本段土路肩采用三维植被网绿化。5.6取土、弃土方案及节约用地措施5.1.1弃土方案路堤填料充分利用路基挖方中的砂砾石土及碎块石土、适宜的低液限粘土、岩石及块石改小为片石和碎屑作为填料；路基施「中清除的耕植土、膨胀土、低液限粘土及河、塘清淤部分除可用作公路用地边界设置上域植树绿化、拱形护坡填隙植草；其余均均集中弃置于较近的弃上堆中。全段路基弃方72.8472万立方米，占挖方总数的40.24%,平均每公里弃方3.60万立方米，隧道弃渣39.0608万立方米。本段公路共设弃上场3个，弃上场主要选在沿线坳沟或河滩平地处，尽量少占良田，临时占地

49200.59亩。

50弃土堆应压实紧密，采取在坡脚设置浆砌护脚或片石碎挡土墙、周边及弃土堆底部分别设置浆砌排水沟和片石排水沟等必要的挡防、排水措施；同时为防止水土流失和恢复原环境自然植被面，还进行“还林”和“还耕”绿化设计，生态绿化详见环境保护设计。5.1.1取土方案因本段公路填挖路段较为集中，为减少运距需借方且路线经过处有部分红粘土，不适宜做填料，所以本路段设了2个取土坑，面积为67.94亩，取±32.7492万方。考虑到以后施工的方便，取土场位置都设在沿线附近，且有道路通往的地方.为以后施工提供了便利。5.1.2环境保护及节约用地措施（D.本段路线在平面布设时统筹考虑了建设项目的合理用地、尽量绕避农田和人口密集区，以保护农山、水利设施，减少房屋拆迁的影响等；在环境和技术条件可能的情况下，尽量降低路堤高度；对于高填深挖路段，为减少采取工程措施处理的难度和节约用地，通过方案比选，合理采取高架桥和短隧道方案通过；对筑路材料的开采、运输路径及料场位置进行合理的选择。（2）.由于路线所经地区地形为山岭区或丘陵区，因此纵面设计时，对填方路段较多的丘陵区，力求做到就近路段土石方填挖平衡；而山岭重丘区，由于能采用填方的路段较少，尽量减少路基挖方和废方。（3）.路基设计时，对挖方及傍山路堤迎水面均设置浆砌片石边沟，边沟水经涵洞或排水沟引至路基以外，边沟及灌溉涵洞出口为水田时，则设置沉砂池，让水流沉淀泥砂后，漫入农田；对于路基填挖方边坡均进行了植草防护或其他防护封闭，以确保路基边坡的稳定，减少由于边坡失稳给农田（地）造成的危害；在倾斜地表填筑路堤或路堤填筑较高时，为提高斜坡路堤的稳定性，采取设置坡脚挡墙等措施处理，以收缩路堤边坡坡脚，节约用地。（4）.合理选择弃上方案和场址位置，当弃方量较少时，一般可在低洼地带就近废弃，尽量少占良田好地；当弃方量较大时，一般选择附近荒坡或冲（坳）沟集中规则设置弃土场集中废弃。同时采取必要的防护排水措施，还进行“还林”和“还耕”绿化设计，防止水上流失、保护环境及与周围环境协调。（5）.路基施工中清除的有机质耕植土即I类土，是提供植物生长丰富营养的最佳种植填料，充分利用于公路路基边坡植物生态防护和弃工堆表面的种植培匕并将适宜植物生长的含有机质黑上及时移运至生态防护的边坡培植种植土；剩余的种植土应选择场地妥善堆码，并临时栽种剩余植物和加强养护，以备边坡生态防护和绿化培植种植之用。（6）.设计中还考虑施工期路基路面排水工程、路基防护工程、基础工程、临时工程等以及营运期汽车尾气、粉尘、油污等对水环境的不利影响。

515.7路面设计原则、依据及结构方案、类型的比选论证

52路面设计根据本路使用要求以及气候、水文、地质等自然条件和交通量，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面结构的方案设计和综合比选。5.7.2设计依据（1）.《楚雄至广通段公路工程可行性研究报告》，2008年12月：（2）.根据中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002年版；（3）.中华人民共和国交通部部标准《公路自然区划标准》JTJ003-86：（4）.根据中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》JTG050-2006：（5）.根据中华人民共和国行业标准《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40—2002；（6）.根据中华人民共和国行业标准《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034—2000）；（7）.中华人民共和国行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTGF3O-2OO3（8）.中国工程建设标准化协会公路工程委员会发布《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》SHCF40-01-2002。5.7.3设计标准⑴.标准轴载：以双轮组单轴载I00KN为标准轴载：BZZ-100；⑵.设计使用年限：沥青路面15年，水泥混凝土路面30年：（3）.自然区划：中华人民共和国自然区划V4高原干湿区。5.7.4路面材料⑴.沥青结合料用于中、下面层的重交通道路石油沥青需外购。（3）.石灰岩碎石可从沿线2个石料场开采灰岩轧制碎石可用于沥青面层中、卜面层及基层、底基层。（4）.砂砾、碎卵石可从沿线1个砂料场开采，可用于沥青路面面层、基层及水泥混凝土路面。⑸冰泥可在当地楚雄水泥厂购买生产的质量稳定的道路硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，用作水泥混凝土路面及水泥稳定碎石基层。5.7.5路面结构方案比选

53⑴.交通量资料来源于2008年12月编制的《楚雄至广通段工程可行性研究报告》，以2011年交通量为初年交通量。交通量预测结果表明：拟建公路楚雄至广通各段近期及远景交通量相差不大，路面设计采用全段的平均交通量作为设计依据。本路段2011年折合小客车交通量为5950辆/日，交通量年平均增

54长率：2011年〜2020年为11.41%,2020年〜2030年为4.86%。根据工可对交通量的调查、分析，考虑一定量的超载因素后车辆组成比例为：会客HK6670：北京BJ130：东风EQ140：黄河JN163：黄海DD680型=32.50：24：11.5：24：8。(2).设计使用年限内一个车道上的累计当量轴次①路面竣工后第•年(2011年)双向日平均当量轴次：N=3736次/日(以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时)，N，=3738次/日(进行半刚性基层层底拉应力验算时)：设计年限内一个车道上累计当量轴次：Ne=2.427X107次(以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时)Ne'=2.518X次(进行半刚性基层层底拉应力验算时)；(3).路面设计弯沉值沥青路面：Ld=19.9(0.01mm)；路面设计参数取值表表5—7结构层平均抗压模量(弯沉)(MPa)平均抗压模量(弯拉)(MPa)劈裂强度(MPa)弯拉强度(MPa)弯拉弹性模量(MPa)备注细粒式沥存混凝I.SMA-13140022001.4上面层中粒式沥存混凝1.AC-20C120018001中面层粗粒式沥存混凝上AC—25c100012000.8卜面层水泥稳定碎石基层150036000.5级配碎石底基层32523050(4).路面结构方案设计根据沿线筑路材料和路基填料、地质、水文条件等情况，拟定路面结构方案并从技术和经济角度进行比选。①路面各结构层设计参数各结构层设计参数见表5—7。

55②路面结构方案各路面结构方案见表5—8o③路面结构方案比较a.沥青路面表面层的比选：由于公路所处区域气候特点，实际运营期间货车超载及重载现象普遍存在，为全面提高和改善沥青路面的路用性能和服务水平，减少沥青路面的早期破坏，木路段表面层及中面层采用改性沥青。在此前提下，我们将用于表面层的两类混合料ACJ6C、SMAJ3从路用性能、施工难度和初期造价进行比较，见表5—9。路面结构方案及经济比较表表5—8方案上面层中面层下面层联结层下封层基层底基层造价比高速公路路面14cmAC-16C6cmAC-20C8cmAC-25C—稀浆封层34cm水泥稳定棒右20cm级配碎石1.00024cmAC-16C6cmAC-20C8cmAC-25C—稀浆封层22cm水泥稳定碎石20cm水泥稳定碎石1.01134cmSMA-136cmAC-20C8cmAC-25C—稀浆封层34cm水泥稳定碎石20cm级配碎石1.01544cmSMA-136cmAC-20C8cmAC-25C稀浆封层22cm水泥稳定碎石20cm水泥稳定碎石1.026面层混合料比较表表5—9特点及性能AC-16CSMA-13级配类型密级配嵌挤密实间断级配抗车辙变形****♦*抗裂性能******疲劳性能**♦**♦耐久性******抗水损害性能♦♦抗滑性能*******降低路面噪音、反光、、水雾♦***♦施工难易程度***♦**♦初期造价*******备注：以上表中为相对比较结果;“*”号越多发示性能越好、施工难度越大、造价"比较结果表明AC—16c在云南省有着较为广泛的应用，有较多的使用经验，箕长期路用性能可以

56满足耐久、舒适及行车的要求。SMA具有优良的路用性能，这主要是因为SMA混合料的组成上与AK混合料有很大不同，它由大量粗集料（粒径大于4.75丽）、较多的沥青结合料和矿质填料（矿粉）以及少量细集料（机制砂）组成。大量的粗集料构成坚固的骨架结构（粗集料间相互接触），使其具有良好的高温抗车辙变形的能力，而由沥青、填料、稳定剂和细集料组成的沥青玛蹄脂（胶泥）填充粗集料骨架的空隙，混合料密实，抗水损害能力强，且由于沥青结合料用量的大大提高，从而保证了沥青路面的耐久性及抗开裂的性能。SMA-13路面具有优良的高温抗车辙、抗水损害性能及抗滑等性能，但较AC路面初期修建费用高，材料采集相对较难，施工工艺也有较高的要求。因此，本段公路可■以考虑采用SMA路面。b.为保护施I：完的基层和预防通车后路面渗水对基层的破坏，在基层顶面应设置下封层结构，可以采用乳化沥青稀浆下封层。乳化沥青稀浆封层的造价较高，采用成套设备施工，质量便于控制，成本相对较高。考虑到本公路区域降雨量偏大而且集中，因此本段公路段推荐采用稀浆封层结构。c.底基层方案比较：级配碎石底基层与水泥稳定碎石底基层比选：级配碎石底基层虽然技术指标及长期路用性能较水泥稳定碎石底基层差，但是造价低，且目前云南对级配碎石底基层有着广泛的应用，使用经验丰富，技术成熟。因此，本段公路仍考虑采用级配碎石底基层。综上所述，从技术和经济方面考虑，决定木路公路主线（含加减速车道、路缘带、硬路肩及中央分隔带开口）推荐采用3型（表5.8）路面结构：4cm细粒式沥青马蹄脂碎石面层SMA-13C+6cm中粒式改性沥青混凝土中面层AC-20C+8cm粗粒式沥青混凝土卜面层AC-25C+稀浆封层+34cm水泥稳定碎石基层+20cm级配碎石底基层。5.7.2其它路面结构（D.桥面沥青铺装：考虑到施工和桥梁的使用要求，桥面采用以下的沥青铺装结构：4cm细粒式沥青马蹄脂碎石面层SMA-I3C+6cm中粒式改性沥青混凝上中面层AC-20C+防水粘结层。（2）.收费站:全线收费站都采用水泥混凝土路面，匝道收费站路面结构为：28cm水泥混凝土面层+20cm水泥稳定碎石基层+20cm级配碎石底基层。（3）.立交匝道及联络线的沥青路面：立交匝道交通量少于主线且各个立交匝道交通量不同，木段公路本着节约投资的原则，路面结构分

57别采用以下几种形式：a、马房立交匝道：4cm细粒式沥青马蹄脂碎石面层SMA-13C+6cm中粒式改性沥青混凝土中面层人0200+稀浆封层+31011水泥稳定碎石基层+20cm级配碎石底基层：b、小草村立交匝道：4cm细粒式沥青马蹄脂碎石面层SMA-13c+6cm中粒式改性沥青混凝土中面层人0200+稀浆封层+31011水泥稳定碎石基层+20cm级配碎石底基层；5.7.2路面边部构造方案比选根据该路所在云南旅游地区的特殊地理环境及沿线地质、地貌情况，本设计提出填方路段采用植草绿化及挖方路段采用埋入式及碟形边沟的比较方案。埋入式及碟形边沟与传统的盅板边沟相比，更能迅速集散路面水，还可以使公路边沟与边坡、周围自然环境协调，另外对行车的安全性和舒适性大有改善;植草绿化与预制混凝土块加固土路肩相比，不但可以达到美化公路环境的目的，而且更有利于•路面水的排出。因此，该段公推荐采用埋入式及碟形边沟。5.8路基、路面排水设计根据所调查的水文资料，本路进行较为系统的纵、横向排水设计。路基、路面排水系统由路基排水、路面排水、中央分隔带排水及桥涵排水等组成。5.8.1路基排水（D.路基边沟及排水沟路基两侧挖方边坡坡脚及填方边坡坡脚均设置浆砌片卵石边沟、排水沟，与桥涵进出水口或水沟相接，边沟纵坡一般不小于5%。，特殊困难地段不小于3%。。边沟型式为埋入式矩形边沟或浅碟形边沟。埋入式矩形边沟根据情况每隔5〜20米设置个集水井。护坡道、边坡平台及反压护道横坡采用3%,将边坡水引入路基边沟、排水沟或路基边坡坡脚以外,路面水和坡面水均汇流于边沟或排水沟。为满足农田排灌需要，农耕地段边沟底一般应低于原地面0.2米以上，并于边沟内侧设置1米宽的护坡道。（2）.急流槽与沉砂池由挖方边沟过渡到填方排水沟，根据地表坡度，当排水纵坡陡于30°时，设置急流槽连接上、下水流，达到消能及减少冲刷的目的。当排水沟或涵洞出口为水田时，则设置沉砂池，使水流沉淀泥砂后漫流入田。急流槽和沉砂池采用浆砌片石铺砌。（3）.截水沟傍山路堑迎山坡汇水面积较大时，于挖方边坡坡口5米以外适当位置设置截水沟：当覆盖上层厚度小于2.0米时，须清除表层覆盖土，在基岩上设置截水沟，以挡截山坡坡面地表水及地下水，确保边坡稳定。截水沟采用浆砌片石铺砌。

58为便于路基填筑，应在冲沟或水稻田地表汇水上方设置截水沟及增加临时排水设施排除地表水，以降低雨季对路基施工的不良影响。（2）.边坡平台截水沟由于本路路堑边坡以生态防护型式为主，为了防止坡面水对边坡的冲刷，均在各级边坡平台设置浆砌片石截水沟。（3）.片石排水沟当路堤通过低洼水田地段时，在地表以下沿路线纵、横向开挖排水沟，干砌片石，并铺设碎砾石反滤层，排除地表积水、降低地下水及降低地表上含水量。（4）.纵向排水涵边沟或排水沟横穿被交叉道路时，结合路线交叉设计，设置纵向排水涵或搭设盖板跨越边沟或排水沟，以保持边沟或排水沟畅通和有利于车辆和行人过往。5.8.2路面排水路拱横坡采用2%,双向横坡路段的路面水以漫流的方式直接排入挖方路段的边沟，或通过填方边坡高度W6.0m路段所设置挂三维植被网植草护坡汇流于排水，或通过填方边坡高度＞6.0m所设置的拱形护坡骨架泄水槽排入排水沟，避免路面水对路基边坡的冲刷。超高段曲线外侧路面水通过中央隔离墩卜排水孔排至超高段内侧边沟或填方脚排水沟。5.9需要进行科研试验项目的说明（D.对于路基边坡的生态（植物）防护，特别是路堑岩石边坡的植草防护，下阶段应针对本路段生态（植物）防护的工程条件，调查收集已建高速公路路基边坡生态（植物）防护资料，进行分析、研究，提出技术可行、经济合理的构造型式及相应的设计施工方法。（2）.本路软基路堤稳定性和沉降量计算成果是根据已得出的土壤测试参数，参省测区附近已建高速公路的土壤试验成果而得出的，下阶段应加深软基的勘探测试工作，对现阶段的测试参数作进一步补充和修正。5.10下阶段应解决的问题及注意事项（1）.本公路路线标准要求较高，路基穿越山岭重丘区地形，形成较大路基挖方和废方，特别是路基废方需临时征用土地作为弃土场地，占地数量较大、征地较困难。卜.阶段应结合对路线局部线位和平纵面线形的进步优化，采取经济合理的工程措施，以减少路基挖方和废方数量，节省工程造价和投资。（2）.卜阶段在充分考虑本段所处地区的气象和水文条件，对路基边沟形式、土路肩加固和路面边缘排

59水方式进行优化完善。（1）.虽然公路沿线灰岩料场较多，但是由于碎石用量大（基层及底基层均采用灰岩碎石）且部分料场还在为周边人他在建项目如思小高速公路、景洪电站供料，因此在下阶段应对路面材料尤其是正浩灰岩料场做更进一步调查和储量分析并取样试验，以进一步落实路面各层材料，同时应对路面的施工工艺和质量控制提出具体要求。6、桥梁、涵洞6.1桥梁设计标准（D.设计车辆荷载：公路一I级⑵.桥梁设计宽度：0.5m防撞护墙+净一11.0m桥面+0.5m防撞护墙+0.5m分隔带+0.5m防撞护墙+净一11.0m桥面+0.5m防撞护墙⑶.净高：>5.5m主线卜穿构造物主线上跨二级（及以上）公路、互通式立交匝道>5.5m>4.5m>3.5m>2.7m>2.2m主线上跨三、四级公路主线上跨乡村公路主线上跨机耕道人行通道⑷.设计洪水频率：特大桥1/300,一般桥涵I/100（5）,根据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）,路线区域的地震动峰值加速度：全线为0.15g,地震基本烈度值为W级，地震动反应谱特征周期为0.45S；（6）.线形标准：与路线平纵面线形一致6.3沿线桥梁、涵洞的分布情况6.3.1推荐线本项目推荐路线方案全长20.2187Km（含联络线），主线上.共有（不含互通式立交区内桥梁和跨线桥）,大桥5894.98m/9座，中桥992.04m/8座，涵洞806m/28道；通道涵268m/8道；全线2处互通式立交,立交区内共有大桥2794.87m/6座，中桥122m/2座，涵洞329.51m/12道。6.3.2比较线本项目共进行3段同精度比较路线方案，A方案K0+000~K9+771.16=K线K9+545.26,B方案左幅起于K9+700-K12+874.25,B方案右幅起于K9+700〜K12+893,比较线上共有大桥3709.58m/7座，中桥168.5m/2座，涵洞851m/24道；比较线上共1处互通式立交，立交区内共有大桥2656m/6座：涵洞56m/4道。

606.4沿线水系及与水文概况路线所经区域地表水属金沙江水系。由于测区处于金沙江与红河水系分水岭地带，主要河流发育方向与山脉走向亦即地质构造线方向基本•致，而支流与主流多呈直角相交。河水流量严格受降雨制约，雨季大于枯季数十倍乃至数百倍。项目所经区域河流主要有龙川江及其支流。6.4沿线工程地质、筑路材料与桥涵结构类型选择的关系测区内大部分路段属泥岩地区，覆盖土层厚薄不一，绝大多数桥梁墩台应采用桩基础，以使基础支承可靠并利于抗震。小桥涵扩大基础可置于基岩上或承载力达到要求的上层上：对于软弱地基路段及斜坡路段的桥涵，应注意基础不均匀沉降，必要时可进行换填处理。沿线石料分布较为丰富，主要为石灰岩和砂岩，考虑开采后对自然环境破坏大，故桥涵下部结构应尽量少用与工砌体结构；沿线可用于轧制各种规格碎石的灰岩分布丰富，运输较为方便，河沙、水泥购买方便，故桥涵卜.部结构应尽量采用现浇砂结构。6.5桥梁总体设计情况介绍本项目推荐路线方案主线上（不含互通式立交区内桥梁和跨线桥）共有各种桥梁694O.I4m/17座，桥梁长度约占路线长度的20.52%。全线桥梁总体布置及设计情况介绍如卜.：6.5.1桥梁主要设计要点6.5.1.1T形连续梁大、中桥根据目前桥梁的技术特点和以往类似项目的经验，对相同跨径的小箱梁和T形连续梁上部构造比较

61单幅1X25米桥型上部结构方案比较表上部结构形式T形集（结构连续）小箱梁（结构连续）工程侬力*较线（Kg）40245693钢材（Kg）4258233242锚具（套）7680每片吊装重量（t）71.776.8混凝土（立方米）249.1217.7施工魔易度后张法施匚吊装重量轻，能工工序比小箱梁简单。后张法施「，吊装垂成爪,模板较复杂。养护难易度容易容易营运效果假体性好，行乍舒适整体性好，行车舒适主材料造价（万元）53.117.3综合评价施L简单：造价较商：结构连续，上部建筑高度大.施L更杂：造价较低：结构连续，上部建筑高度小.比较结论由上述几项比较可见：I.T形梁虽然造价较高，但.其施工工艺成熟、简单,养护容易，在曲线上容易布设，适宜山区高等级公路桥采用：2.小箱梁尽管造价较低，但其施I：工艺复杂,吊装重,适宜坝区多跨大半径桥梁采用;3.根据以上情况，桥梁上部构造宜优先选用T型连续梁（在坝区建筑高度受限的地方采用空心板卜单幅1X30米桥型上部结构方案比较表上部结构形式T形梁（结构连续）小箱梁（结构连续）工程覆应力钢绞线（Kg）53357735钢材（Kg）4909141597锚具（套）8194每片吊装重量（t）88.199.4混凝土（立方米）249.1217.7施工难易度后张法施匚,吊装垂毁轻.施匚工序比小箱梁简单。后张法施匚吊装变盘匏,模板较复杂。养护难易度容易容易营运效果整体性好，行乍舒适整体性好，行军舒适主材料造价（万元）64.15K.7综合评价施匚简单：造价较高：结构连续，上部建筑高度大.施「.复杂：造价较低：结构娃续，上部建筑高度小.比较结论由上述几项比较可见：1.T影梁虽然造价较高，但1C施匚工艺成熟、简单，养护容易，在曲线上容易布设，适宜山区高等级公路桥采用：2.小箱梁尽管造价较低，但其施工工艺复杂.吊装重,适宜堞区多■大半径桥梁采用;3.根据以上情况，桥梁上部构造宜优先选用T型连续梁（在坝区建筑高度受限的地方采用空心板）。由上述的比较结果并结合T形梁桥的支座支承可靠、横向连接牢固、便于抗震设防、震后维修和处理曲线桥线形的特点，本项目大、中桥梁上部结构优先推荐选用T形连续梁（在坝区建筑高度受限的地方采用空心板），而I形组合梁桥、连续刚构和拱桥均未被采用。推荐线中大、中桥跨径仅采用了40mT形梁、30mT形梁和20m预应力混凝上空心板三种，在满足跨越功能的前提下，一般均推荐建安费较低的

62方案，但分布比较集中的桥梁尽量推荐采用同种跨径，以便利用有限的施工场地进行大规模的工厂化施工，从而降低工程造价，提高工程质量。桥型及跨径的选取理由见于以卜各表的比较：对大跨径T梁和小跨径T梁的选用原则可以从下面相同桥长的25米和30米T形连续梁上部构造比较结果中得出。对单幅6X25米及单幅5X30米跨径的T形连续梁桥，根据不同的墩高进行比较：15米城高方案比较表上部结构形式6x251形连续梁5x30T形连跳梁工程颈应力第跤线1832923759钢材（Kg）350265341947混凝土（立方米）2312.82344.6施工难易度的单简单养护难易度容易容易营运效果整体性好，行不舒适整体性好，行车舒适主材料造价（万元）460461综合讨价造价低造价高比较结论6x25米跨径方案造价较低20米墩高方案比较表上部结构形式5x3（"形连侯集6x25T形连震集工程数量预应力的较线（Kg）2375918329钢材（Kg）351761362879温凝土（立方米）2464.92455.1篇工难易度简单.简单.养护窿易度容易容易营运效果整体性好，行车舒适整体性好，行车舒适主材料造价（万元）479482编合评价造价低造价高比较结论5x30米跨径方案造价较低

6325米墩高方案比较表上部结构形式5x3（）T形连接梁6x25T形连续集工程颈应力第跤线2375918329材(Kg)363897378248混凝土（立方米）2615.42630.3施工屐易度简单简单养护难易度容易容易营运效果整体性好，行乍舒适偿体性好,行车舒适主材料造价（万元）501508综合评价造价低造价高比较结论5x30米跨径方案造价较低通过以上各表的比较并结合本项目地形特点，本项目主要采用30米跨径的T形连续梁桥。仅K0+928和K7+725两做桥为跨越广大铁路采用40米T形连续梁桥，其余跨越地方道路和小沟渠的地方采用20米预应力混凝土空心板桥。本次初步设计采用的T梁尺寸为：40m跨径T形梁，梁高2.4m,30m跨径T形梁，梁高2.0m,单幅一跨均采用5片梁的结构。由于本项目弯桥较多，部分桥上超高值偏大，桥面横坡渐变的桥孔也较多，且需设置纵横向抗震挡块。T形梁横隔板间距均不大于4.8m,且将端横隔板加强，从而增强桥梁横向整体性。虽然项目处于中、低地震烈度区，但桥位选择仍注意避开对抗震不利的地段，采用对变形不太敏感、易于抗震设防、便于震后维修的桥型结构，并采取设置纵横向挡块和消能橡胶垫片、适当增加桩柱和系梁构造配筋、设置较强大桥台、合理设置联长和支座类型以增强桥梁的变形协调性等具体抗震措施。桥梁下部结构均推荐采用桩柱式桥墩，基础采用钻（或挖）孔桩基础；重力式、桩柱式或肋板式桥台，基础采用扩大基础或钻（或挖）孔桩基础。卜一步根据更深入的地勘资料还会将部分高度较矮、持力层较浅的桥墩基础改为明挖扩大基础，将原设为埋置式桥台而实际持力层较浅的桥台改为重力式桥台。高桥墩均采用桩基础以利于抗震，卜.一步根据地勘资料还将会采用变截面方桩，但.基础条件较差、挖方形桩孔困难的会被改为群桩基础。具体各种跨径的下部结构选用原则如下：（1）.本项目桥梁最大桥高均不大于30m,所以推荐采用圆形钢筋混凝土双柱式桥墩，墩高小于15m,墩柱直径采用1.5米，桩基直接采用1.7米，墩高大于15m时，墩柱直径采用1.8米，桩基直接采用2.0米。对于同一座桥梁一般只采用一种型式的桥墩，以利于桥梁的整体美观，相距较近的同种跨径桥梁尽量采用一种型式的桥墩，以方便施工。（2）.40m跨T形梁桥在推荐线桥梁设计中仅在两次跨越铁路时使用。采用等截面和变截面T形实心

64地。（1）.1.2预应力混凝土空心板中、小桥本项目的预应力混凝土空心板中、小桥均为跨越道路、管线、水渠、溪沟而设，其布局与沿线道路、管线、水渠、溪沟相适应，并满足路基排水的需要，多数具有排灌水和通道的双重功能，故其孔径及净高在满足通道要求同时也要满足排灌水要求。小桥上部结构采用造价低廉、施工简便、工艺成熟且利于桥梁抗震的预制空心板，为保证行车平顺采用了结构简支、桥面连续的方式。下部结构均为双柱或三柱圆截面墩，钻孔或挖孔单圆桩，重力式或轻型桥台。在作为跨线桥时为保证下方道路的视野开阔，多采用了三跨以上的多孔结构。6.5.2大、中桥设计情况本项H推荐线9座大桥、8座中桥，其中KO+927,K7+725（左、右幅）桥因跨越广大铁路而设，为不与铁路路基发生干扰，上部结构采用40m跨的预应力混凝土先简支后连续T形梁桥，下部结构为T形墩，钻（或挖）孔基础，其余均为30m跨的预应力混凝土先简支后连续T彬梁桥和20米跨径预应力混凝土空心板桥，下部结构为钢筋混凝土双桩式桥墩，钻（或挖）孔桩基础；桥台根据地基承载力为桩柱式和重力式，分别为钻（或挖）孔桩基础和扩大基础。6.5.3桥梁与路基的衔接木项目桥梁桥台均设置了搭板与路基、路面进行刚柔过度，桥头设置锥坡、挡墙或八字墙与路基边坡衔接。6.5.4涵洞涵洞采用对地形和地基承载力变化适应性强、施工简便、造价低廉、普遍使用的钢筋混凝上盖板涵。6.6下阶段应解决的问题及注意事项根据本项目的特点，卜阶段在广泛听取各方面意见的基础之上应对先简支后连续T膨梁桥的设计施工、桥梁抗震设防措施、山重区弯坡桥及高桥墩设计施工等关键技术问题进行进•步的深入设计，并应特别注意测区各溪沟、河流的水力水文条件，使本项目勘察设计成果技术可行、实施可能、经济合理。7、隧道7.1设计依据和执行的规范1.1.1设计依据《公路工程技术标准》（JTGBO1-2OO3）《公路隧道设计规范》(JTGD70-2004)《公路隧道施工技术规范》(JTGF60—2009)

65《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB5OO8&2001)《地卜.工程防水技术规范》(GB50108-2008)《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ026.1-1999)《公路隧道交通工程设计规范》(JTGATD71-2004)《公路隧道消防技术规程》(DBJ53-142005)《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)《公路水泥混凝上路面设计规范》(JTGD40_2002)《公路沥青路面设计规范》(JTGD5O-2OO6)《公路工程地质勘察规范》(JTJ064-98)《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(交公路发(2007)358号)《工程建设标准强制性条文》(公路工程部分)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)《混凝土结构防火涂料》(GA98-2005)7.L2技术标准(1)设计时速：隧道所处路段设计速度为80km/h：隧道内轮廓几何尺寸、通风、照明等均按80km/h进行设计。(2)全路段隧道采用双车道单向行驶，路基宽：分离式路段为单幅12.25m；整体式路段为24.50m。(3)交通量：按第20年(2030年)小客车25282pcu/d进行设计。(4)各隧道环境卫生标准：1)小旧庄隧道(K线)：80km/h8co=287.75ppmK=0.0070m-I20km/h6co=300.00ppmK=0.0090m12)小旧庄隧道(B线)：80km/h6co=287.75ppmK=0.0070m120km/hSco=300.00ppmK=0.0090m''(5)建筑限界与内轮廓设计:建筑限界与内轮廓设计：隧道净空断面的设计，不仅要满足隧道建筑限界的要求，还要满足隧道通风、

66照明、运营管理等设施所占空间以及施工误差。同时还应对衬砌结构受力特性、工程造价等因素进行分析、比较，使采用的净空断面满足功能要求，受力均匀、经济合理。通过对单心圆和三心圆等几种断面形式进行综合比较分析，本路段隧道主洞设计采用单心圆曲墙式衬砌断面。隧道限界方案及几何尺寸均按80km/h的要求拟定。隧道主洞、紧急停车带及横通道的建筑限界与内轮廓尺寸如卜.：①主洞：建筑限界有效净宽W=0.75-|-0.50+2X3.75+0.75+0.75=10.25m；建筑限界有效净高H=5.00m：内轮廓净空宽度II.00m；内轮廓净空高度7.10m；采用rl=5.50m的单心圆衬砌断面。②紧急停车带建筑限界有效净宽W=O.75+O.5O-|-2X3.75+3.50+0.75=13.00m：建筑限界有效净高H=5.00m：内轮廓净空宽度13.80m；内轮廓净空高度7.51m；采用rl=7.86m、r2=5.50m的三心圆衬砌断面。③人行横通道：有效净宽2.00m：有效净高2.50m：内轮廓净空宽度2.40m；内轮廓净空高度3.15m；采用拱顶为rl=1.20m半圆、边墙为直墙的衬砌断面。④车行横通道：有效净宽W=0.25+4.00+0.25=4.50m；有效净高H=5.00m：内轮廓净空宽度4.70m；内轮廓净空高度6.25m；采用拱顶为rl=2.35m半圆、边墙为直墙的衬砌断面。7.2沿线隧道概况本路段初步设计的路线方案中共设置隧道有_2_座，各隧道资料见下表:序号隧道名称进口桩号出口桩号隧道长度（m）备注1小旧庄隧道（右幅）K10+655K12+0651410K线小旧庄隧道（左幅）K10+615K12+O7514602小旧庄隧道（右幅）K10+655K12+0651410B线小旧庄隧道（左幅）K10+585K12+0751490

677.1.1小旧庄隧道（K线）小旧庄隧道为一座左、右幅分离式隧道。右幅隧道：起止点桩号为K10+650〜K2+070,分界段全长1420m；隧道进口端〜K10+785.67位于R=1200m、Ls=200m、i=3%的左转缓和曲线上，K10+785.67〜出口端位于直线上：隧道所在路段纵坡为-1.800%；隧道最大埋深约为142.6mo左幅隧道：起止点桩号KI0+6I0〜K12+O8O,分界段全长1470m；隧道出口端〜K10+742.99位于R=1200m.Ls=200m,i=3%的左转缓和曲线上，K10+742.99〜进口端位于直线匕隧道所在路段纵坡为-1.804%：隧道最大埋深约为142.6m。左右幅隧道累计总长2870mo隧道穿越构造剥蚀低山丘陵地形地貌区，该区地形切割较浅，地势较平缓，森林茂密。据地质调查和钻孔资料，隧道左、右幅处于同一地貌单元。根据地勘报告，隧道处地层岩性为：（1）第四系（QciM）：主要分布于该段缓坡凹地，谷底坡脚处，主要由粉质黏土组成，覆盖层较薄，厚度,般0〜4米，局部厚度大于5米。（2）白垩系上统江底河组（Kj）：岩性为紫红色、褐红色泥岩、砂岩，岩层厚度超过100米，泥岩、砂岩风化程度较低，多为中风化，间夹强风化，局部构造发育，岩体较破碎。本项目路线区域属于地台盖层构造，根据楚雄幅构造分区表得知路线区域处于会基关一双柏守隆褶皱区，此穹隆褚皱区内褶皱宽缓，穹隆构造及碗状向斜发育，断裂少见且规模不大。路线区域就经过碗状向斜中的广通向斜，该向斜平面上近于圆形，核部由江底河组下段组成，两翼为日头山组，倾角29°-37°,核部平缓。东、西及西北部均为断层切割，遭受破坏。据地质勘察报告：依据《公路隧道设计规范》（JTGD7O-2OO4）中隧道围岩分级划分标准，结合地质调查、钻孔揭露地质情况、物探成果，将隧道围岩级别划分如卜.表：隧道围岩分级表右幅左幅里程班号围岩分级长度（■）里程桩号围岩分级也（D）K10+655〜K10+800V级145K10+615〜K10+760V级150K10+800〜K11+200IV级400K10+760-K11+200IV级440K11+200-K11+340III级140K11+200-K11+340川级140K11+340-K11+480W级140K11+340-K11+500IV级160K11+480-K11+640H1级160K11+500-K11+680IH级180

68K11+640-K12+020W级380KU+680-K12+020IV级340K12+O2O〜K12+065V级45K12+020〜K12+O75V级55隧道区地卜水类型主要为基岩裂隙水、构造裂隙水及第四系松散岩类孔隙水，泥岩层段富水性弱，砂岩层段富水性弱〜中等，地下水较稀少。通过地质调查及钻孔资料表明，进口端地层较破碎，基岩裂隙水相对较发育。出口端地层相对较完整，地下水相对较弱。隧道洞身地下水位埋藏较深。构造发育路段构造裂隙水丰富。7.1.1小旧庄隧道（B线）小旧庄隧道为一座左、右幅分离式隧道。右幅隧道：起止点桩号为K10+650〜K2+070,分界段全长1420m；隧道进口端〜K1O+758.28位于R=1100m.Ls=200m、i=3%的左转缓和曲线上，K18758.28〜出口端位于直线上：隧道所在路段纵坡为-1.850%：隧道最大埋深约为144.2m。左幅隧道：起止点桩号K1O+58O〜K12+O8O,分界段全长1500m：隧道出口端〜K10+708.40位于R=1150m、Ls=200m,i=3%的左转缓和曲线上，K10+708.40〜进口端位于直线上：隧道所在路段纵坡为-1.902%；隧道最大埋深约为138.9m。左右幅隧道累计总长2900mo隧道穿越构造剥蚀低山丘陵地形地貌区，该区地形切割较浅，地势较平缓，森林茂密。据地质调查和钻孔资料，隧道左、右幅处于同一地貌单元。根据地勘报告，隧道处地层岩性为：（1）第四系（Qi"）主要分布于该段缓坡凹地，谷底坡脚处，主要由粉质黏土组成，覆盖层较薄，厚度一般。〜4米，局部厚度大于5米。（2）白垩系上统江底河组（Kj）：岩性为紫红色、褐红色泥岩、砂岩，岩层厚度超过100米，泥岩、砂岩风化程度较低，多为中风化，间夹强风化，局部构造发育，岩体较破碎。本项目路线区域属于地台盖层构造，根据楚雄幅构造分区表得知路线区域处于会基关一双柏穹隆褶皱区，此穹降褶皱区内褶皱宽缓，穹隆构造及碗状向斜发育，断裂少见且规模不大。路线区域就经过碗状向斜中的广通向斜，该向斜平面上近于圆形，核部由江底河组下段组成，两翼为马头山组，倾角29。-37。，核部平缓。东、西及西北部均为断层切割，遭受破坏。据地质勘察报告：依据《公路隧道设计规范》(JTGD70-2004)中隧道围岩分级划分标准，结合地质调套、钻孔揭露地质情况、物探成果，将隧道围岩级别划分如下表：

69隧道围岩分级表右幅左幅里程桩号围岩分级长度(■)里程桩号围岩分级长度(D)K10+655-K10+800V级145K10+585〜K10+780V级195K10+800〜K11+200N级400K10+780〜K11+200IV级420K11+200-K11+340in级140K11+200-K11+320川级120K11+340〜K11+460N级140K11+320-K11+500IV级180K11+460-K11+700IH级160K11+500—K11+680III级180K11+700〜K12+020N级380K11+680〜K12+020IV级320K12+020〜K12+065V级45K12+020〜K12+075V级55隧道区地下水类型主要为基岩裂隙水、构造裂隙水及第四系松散岩类孔隙水，泥皆层段富水性弱，砂岩层段富水性弱〜中等，地下水较稀少。通过地质调查及钻孔资料表明，进口端地层较破碎，基岩裂隙水相对较发育。出口端地层相对较完整，地下水相对较弱。隧道洞身地下水位埋藏较深。构造发育路段构造裂隙水丰富。7.3隧道土建设计7.1.1洞口位置的确定以及洞门设计洞口设计以“早进洞，晚出洞”为原则，最大限度地降低洞口边坡仰坡的开挖高度，以保证山体的稳定，同时减小对洞口自然景观的破坏。当前公路隧道洞门型式主要有：削竹式、端墙式、翼墙式以及明洞式等，其他的洞门型式一般是在以上儿种型式基础上的变化、组合或装饰美化的结果。在确定进出口位置、选择洞门型式的过程中注意了结合每座隧道的洞口地形、地质及水文等条件进行综合分析。洞门与洞口的地形、地貌应结合良好，并与洞口地形、地貌协调一致。每种形式均可结合其结构特点及周围的地形地貌做好植树和植草。

70各隧道的洞门型式详见隧道表。7.1.1隧道衬砌设计本路段隧道衬砌结构按照施工方式和作用在支护上荷载的不同，分为明洞式衬砌、浅埋段复合式衬砌和深埋段复合式衬砌。复合式衬砌应用新奥法原理进行设计和施工，以锚杆、喷混凝土或钢筋网喷混凝土、钢拱架（或格栅钢架）为初期支护，模筑混凝土或钢筋混凝土为二次支护，共同组成永久性承载结构。衬砌设计支护参数通过工程类比和结构数值分析计算综合确定。初期支护：对于V~IV级围岩，由喷射混凝土、径向锚杆、钢筋网及工字钢钢架（或格栅钢架）组成；对于HI级围岩，由喷射混凝土、径向锚杆组成。钢架之间用纵向钢筋连接，并与径向锚杆及钢筋网焊为一体，与围岩密贴，形成承载结构。二次村砌：一般情况下采用素混凝土，以方便施工，但是当设计荷载较大，特别是在浅埋软弱围岩地段，后期变形荷载较大，须采用钢筋混凝匕以确保隧道支护结构的安全。施」:中，应根据监控量测的反馈分析，适时施作二次村砌。本设计隧道采用的支护参数如卜表所示。隧道支护参数表袤支护类型围岩级别初期支护二次衬砌预留变形EO.阻喷射混凝±锚杆（m）钢筋网钢架拱、墙（cm）仰拱(cm)(cm)间距拱、墙仰拱位置长度间距(mm)(cm)(mm)Cma明洞60钢筋混凝土C5aV级浅埋2525拱、墙3.50.680150X150（拱、墙部）60(118)50钢筋混凝土150C5bV级深埋2525拱、墙3.50.78@200X200（拱、墙部）70(118)50钢筋混凝土120C4a八级浅埋段2222拱、墙3.00.880200X200（拱、墙部）80（格栅）45钢筋混凝土120C4bIV级深埋段22—拱、墙3.01.080250X250(拱、墙部)100（格榭）40混凝土100C3III级12—拱、2.51.2——35—60

71增混凝土C4jtN级紧急停车带22—拱、墙3.50.88@200X200（拱、墙部）80（格栅）50钢筋混凝土1207.1.1辅助施工措施本路段隧道采用的辅助施工措施主要有：管棚、超前小导管、超前砂浆锚杆。①、管棚：适用于V级围岩洞口进洞段；管棚采用节长5~6m、6108X6热轧无缝钢管，环向间距40cm,设置于衬砌拱部约120。范围。②、超前小导管：适用于隧道V级围岩洞身段及IV级围岩浅埋段；小导管采用642mmX4的热轧无缝钢管；小导管长5m,环向间距40cm,设置于村砌拱部约120°范围。③、超前砂浆锚杆：适用于隧道IV级围岩深埋段；砂浆锚杆采用HRB335中28钢筋；锚杆长5m,环向间距40cm,设置于衬砌拱部约120°范围。7.1.2隧道防、排水设计隧道防排水设计遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，使隧道建成后达到洞内基本干燥的要求，保证结构和设备的正常使用及行车安全。衬砌防水：在初期支护和二次衬砌之间敷设400g/m2土工布和1.5mm厚PVC防水卷材，作为第•道防水措施，范围为拱部及边墙。拱部和边墙的二次衬砌采用抗渗等级不低于P8的防水混凝土，作为第二道防水措施。在隧道施工缝中设置遇水膨胀止水条，沉降、伸缩缝中设置橡胶止水带。衬砌排水：在初期支护与二次衬砌之间，每隔10m左右设置一环向排水管，排水管与墙脚处设置的纵向排水管相通，在初期支护渗漏水地段设置“Q”型弹簧排水管，将水引入纵向排水管，并在隧道纵向每间隔25m设一道横向引水管（在富水区域根据实际情况可适当增设），将衬砌背后的水引入路面下面设置的中心水沟排走，隧道路面水通过两侧设置的U形水沟排出隧道区。7.1.3路面本路段隧道设计均采用沥青混凝上上面层与水泥混凝上下面层组成的复合式路面，上面层厚10cm（其中细粒式沥青混凝土抗滑层厚4cm,中粒式沥青混凝土厚6cm）,选用阻燃型沥青混凝土，水泥混凝土面板下面层厚24cm：混凝上下面层的弯拉强度不应小于5.0MPa,弯拉弹性模量不小于3.1X10,MPa。7.3.6隧道抗震设计根据《中国地震动参数区划图》（GB183O6-2OO1）,隧道所在路段地震基本烈度值为VD度，地震动峰值加速度值为0.15g,地震动反应谱特征周期为0.45s。地震的破坏作用，自地表深入地下而迅速减弱，

72因此，地震•般对深埋隧道影响较小，而对浅埋段、明洞及洞口等结构的影响较大。隧道在结构设防方面，主要采取如F一些措施：（1）隧道在抗震设防地段采用带仰拱的曲墙式衬砌结构，以提高结构的抗震能力。（2）明洞衬砌两侧边墙及基础范围内采用M7.5浆砌片石回填密实，拱部范围内采用碎石土夯填，并做好防排水措施。（3）时浅埋段隧道衬砌，在其背后通过超前管棚、超前小导管以及系统锚杆等压注水泥浆，填充孔隙、加固围岩，以提高结构的抗震能力。（4）隧道在抗震设防地段二次衬砌均采用钢筋的结构。（5）尽量放缓隧道洞口边、仰坡，并加强防护，以保证隧道营运阶段的安全。7.3.7车行、人行横通道设计按规范和灾害救援要求，分离式隧道左、右幅之间应设置横向通道。其中人行横通道的设置间距可按250m〜500m取；车行横通道间距可按750m〜1000m取。7.4隧道施工及监控量测隧道施工应按照新奥法组织实施，主要工序采用机械化作业，隧道出渣采用无轨运输方式，二次村砌浇筑采用模板台车。对洞口土质或易坍塌的软弱围岩地段，尽可能采用机械开挖，必须采用留核心上台阶分步开挖法施工；洞身V、IV级围岩地段要求采用短台阶法或半断面法施工；III级或更好的围岩地段可采用全断面开挖施工。为了掌握围岩在开挖过程中的动态和支护结构的稳定状态，必须进行现场监控量测，及时掌握围岩在开挖过程中的动态和支护结构的稳定状态，提供有关隧道施工的全面、系统信息资料，以便及时调整支护参数，通过对量测数据的分析和判断，对围岩一支护体系的稳定状态进行监控和预测，并据此制定相应的施工措施，以确保洞室周边岩体的稳定以及支护结构的安全。7.5环境保护随着人们改造自然能力的增强和可持续发展意识的不断提高，当今工程建设的环境保护问题越来越重要。隧道施工过程中应处理好废渣与废水的问题，隧道运营过程中应处理好废气、噪音与废水的问题。为有效地处理施工废水，应在施工场地附近建设污水沉淀池，以控制污水的排放；如果洞口附近有村庄存在，应处理好运营期间隧道的废气与噪音的排放，同时应对隧道运营期间产生的废水——隧道清洗用水进行有效处理，才能排放。

737.6施工场地、便道、弃渣场布置隧道施工场地可布设于•隧道两端地形相对开阔的位置；便道的布置和弃渣场的设计见路基设计相应图纸。另外对于弃渣场，还应做好防护、排水处理及植树、植草等相应工作。8.7隧道机电设施隧道机电设施的说明部分详见《隧道机电设施初步设计》。9.8下阶段设计应解决的问题⑴进一步完善洞口段隧道的开挖、支护设计。⑵根据地勘资料，进一步选定合理的隧道结构设计参数和防排水系统。⑶进•步深入分析交通量的情况，考虑隧道设施的分期、分步实施。⑷对气象、水源、供电情况进行更详细的调查，完善通风、照明、消防设计。⑸查清岩溶及不良地质的特性、规模、针对实际情况完善工程措施。8、路线交叉9.1路线交叉设计原则(1)布局应符合国道及地方路网规划，充分顾及市、县城市规划，以及沿线政府的意见。(2)互通式立交位置应结合地形、地质、路线平纵指标等因素综合考虑确定。(3)互通式立交型式选择符合立交转向交通量等因素要求，同时应力求减少对农田耕地的占用。(4)尽量提高平纵面指标，注重分合流、加减速设计，从而提高服务水平，保证行车安全。(5)充分考虑景观、绿化、美化设计，使立交线形更加流畅，匝道与主线配合更加紧凑。(6)以设计创作的思维，突出亮点，追求设计的“精、细、美”，体现不同立交设计的差异性。(7)分离式立交的设计要充分考虑与当地区域路网的衔接，符合城镇建设规划，从而带动社会主义新农村的基础设施建设。8.2技术标准采用概况8.2.1互通式立交根据工可报告交通量预测的结论、现有路网的交通量以及沿线社会经济条件，充分发挥拟建公路的作用和效益，促进地方区域性的社会经济发展，本项目共设互通式立体交叉2处，即吗房互通、小草村

74互通，间距分别为L5km。交叉桩号及互通型式见表8-1：互通式立体交叉一览表表8-1序号互通名称交叉桩号连接公路交叉情况互通型式1马房互通K0+000.00安楚高速公路匝道上跨Y型2小草村互通K2+500S320省道主线上跨单喇叭型7.2.2马房互通立交马房互通立交连接安楚高速公路，主要为解决安楚高速公路交通流出入木项目而设。根据乡镇规划和区域路网分布情况，决定采用Y型立交。主线设计车速为80公里/小时，匝道设计车速均为60公里/小时。匝道全部采用单向双车道全宽15.5m。(1)方案1立交中心为K0+000,交角75度，采用Y型立交。主线为曲线，最大纵坡4.9%。匝道平曲线最小半径为160m,匝道最大纵坡4.53%,匝道全长4135.46米。A匝、B匝主要解决楚广线交通流入安楚高速而设，C匝、D匝主要解决安楚高速交通流入楚广线而设，A匝加速车道长234.84m,桥梁全长为721.68米，桥梁形式为4X22.67+13X25+1X50+10X25连续箱梁；B匝加速车道长267.97m,桥梁全长为411米，桥梁形式为5X21.22+12X25米连续箱梁；AB匝道裤衩部分桥梁全长为183.88米，桥梁形式为4X27.22+3X25连续箱梁：C匝减速车道长169.09m,桥梁全长为822.18米，桥梁形式为11X25+1X30+1X4O+1X3O+1X5O+1X3O+2X35+2X3O+8X25+31.18米连续箱梁；D匝减速车道长143.29m。桥梁全长为472.7米，桥梁形式为14X25+5X23.34米连续箱梁：CD匝道裤衩部分桥梁全长为231.30米，桥梁形式为3X25+6X26.05连续箱梁；该方案匝道平纵指标相对较高，主线通过立交与安楚高速公路相连。

75(2)方案2立交中心为K0+000,交角70度，采用Y型单喇叭。主线为曲线，最大纵坡4.9%。匝道平曲线最小半径为160m,匝道最大纵坡4.53%,匝道全长3425.83米。A匝、B匝主要解决楚广线交通流入安楚高速而设，C匝、D匝主要解决安楚高速交通流入楚广线而设，A匝加速车道长223.67m,桥梁全长为778.01米，桥梁形式为3X25.34+13X2O+1X3O+8X2O+1X25+2X2O+1X5O+1X25+6X2O米连续箱梁；B匝加速车道长257.96m,桥梁全长为86米，桥梁形式为4X20米连续箱梁；C匝减速车道长169m,桥梁全长为810米，桥梁形式为9X20+1X6044X20+1X304-23X20+26X1米连续箱梁；D匝减速车道长143.29m。桥梁全长为472.7米，桥梁形式为16X20+1X23米连续箱梁；该方案匝道平纵指标相对较低,主线通过立交与安楚高速公路相连。

76(3)方案比选两方案的经济技术对比情况见表8-2o马房互通方案比较表表8-2项目名称单位马房立交型式比较方案1方案2立交中心桩号KO+OOOKfMID立交型式Y型Y型主线平曲线最小半径m635.71635.71主线最纵坡%4.94.9匝道平曲线最小半径m160160匝道最大纵坡%4.534.53匝道全长m4135.463425.83路基填方m32612631351路基挖方m36312675750防护排水浆砌片石m3302363排水盖板钢筋碎m3466557片石排水沟m317392334植草m21048012576

77沥青碎路面m340.41148.493大桥m/座2834.87/42057/4涵洞m/道56/456/4占用土地亩242218工程预算万元13766.084010424.4348备注两方案相比较，工程数量方面，方案1桥梁长度较长，匝道长度长，占地面积大，而方案2路基防护排水总体工程数量较大；工程预算方案1较方案2高。但平纵指标方案1较好，方案2匝道起伏较大，对行车不利，因此方案1较优，故推荐方案1。8.2.3小草村互通立交小草村互通立交设在楚雄市市小草村，通过匝A与S103国道连接，主要为解决S103国道交通流入本项目而设。根据乡镇规划和区域路网分布情况，采用具有型式简单、造价低、占地少等优势的A、B型单喇叭立交。根据工可交通量预测，设置2进4出的匝道收费站。主线设计车速为100公里/小时，匝道设计车速均为40公里/小时。单向匝道全部采用单车道全宽8.5m,双向分离式双车道全宽15.5米。(1)方案1立交中心为K2+500,交角90度，采用B型单喇叭，主线上跨。交通主流方向与次流向交通量差别不大。主线最小半径1100米，最大纵坡0.939%。匝道平曲线最小半径为50m,匝道最大纵坡4.5%,匝道全长1748.29米。A匝减速车道长136.46m,B匝加速车道长186.32m,C匝减速车道长115.98m,D匝加速车道长182.19m。跨线桥为1-15+25+15米预应力碎现浇连续梁中桥60.58米/I座。该方案匝道平纵指标相对较高，立交通过匝A与S102省道相连。

78立交中心为K2+500,交角90度，采用A型单喇叭，主线上跨。交通主流方向4次流向交通量差别不大。主线最小半径1100米，最大纵坡0.939%。匝道平曲线最小半径为60m,匝道最大纵坡4.424%,匝道全长1702.57米。A匝加速车道长182.86m,B匝减速车道长127.60m,C匝加速车道长182.19m,D匝减速车道长115.98mo跨线桥为1—15+25+15米预应力碎现浇连续梁中桥60.58米/I座。该方案主流方向匝道平纵指标相对较低，占用土地较多。立交通过匝A与S102省道相连。

79（3）方案比选两方案的经济技术对比情况见表8-3o小草村互通方案比较表表8-3项目名称单位峨町立交型式比较方案1方案2立交中心桩号K2+5OOK2+500立交型式B型单娜主线平曲线最小半径m11001100主线纵坡%0.9390.939雁道平曲线最小半径m6060匝道最大纵坡%4.54.424匝道全长m1748.291702.57路基填方n?231776234815路基挖方m354564941防护排水架砌片石m310841137挡墙浆砌片石n?1294913597片石排水沟m321082319植草m22767929063沥青碎路面m231.53133.108中桥m/座60.58/160.58/1涵洞m/道273.51/8292.60/8占用上地亩12136127.43工程概算万元4238.56144281.2574饴注两方案相比较，工程数量方面，方案1工程量小，平面顺地形展线，匝道平面指标相对较高；方案2通行能力差，平面指标低，工程量较大，边坡高，工程预算方案2较方案I高。因此方案1为优，故推荐方案1。8.3分离式立交设计8.1.1分离式立交位置和方式的确定根据被交叉道路等级、交叉区地形条件、原交叉位置及交叉角度、改移道路的合理性确定立交设置位置和立交方式。

80对于地形条件较差、挖方高差较大的交叉采用下穿分离式立交，为被交叉公路提供良好的行车条件及增加本公路快速行车的安全性。8.1.1被交叉道路设计标准(1)等级公路等级公路路基宽度和净高根据现有宽度和净高，结合原路路况和未来长远规划，按照《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)执行。(2)等外级乡村公路及机耕道被交叉的等外级乡村公路改移时按四级公路标准，路基宽度不小于6.5米，净高不小于3.2米；机耕道路基宽度不小于4.5米，净高不小于2.7米。桥涵设计荷载采用公路一11级。8.1.23被交叉道路路基及路面设计(1)路基设计改移被交叉道路根据具体情况进行路基设计，并采用防护和排水形式。(2)路面结构类型改移被交叉道路路面视原路情况采用沥青表面处治路面或泥结碎石路面结构。卜.穿分离式立交桥两侧的被交叉道路不小于50米的长度范围内，按沥青表面处治路面铺筑，防止泥泞污染立交桥梁。9.3.4分离式立交跨线桥梁设计(1)上跨分离式立交桥梁以单孔或多孔桥跨跨越，上部构造分别采用预应力碎简支板、连续板梁，卜.部构造分别采用柱式、薄壁桥墩，柱式、肋板式、重力式桥台，钻孔灌注桩或刚性扩大基础：由于为主线上的桥梁，其设计标准及结构类型与主线一致，工程数量计入主线内。(2)下穿分离式立交桥梁根据主线路基挖方高度情况采用3跨预应力径连续梁、单跨钢筋冷肋拱桥或斜腿刚架桥等结构类型，桥梁两侧设置防撞护栏和金属防抛网加高防护。预应力论连续梁跨径在20〜32米不等，下部结构采用柱式桥墩台、重力式桥台、桩基础或刚性扩大基础。肋拱跨径30〜40米，拱上设置立柱、盖梁和纵置桥面板。

81斜腿刚架桥跨径8〜16米。

828.4人行和农耕通道及人行天桥设计8.4.1人行和农耕横穿设置原则为了满足高速公路段全封闭的条件和全段快速行车的功能，减少横向干扰，既方便高速公路两侧的村民相互过往和耕作，又确保车辆安全速行驶，采用人行通道方式，严禁采用路面人行横道方式。人行和农耕横穿根据沿线人行小路及居民点分布，结合路线纵面设计、桥梁及分离式立交设置情况布设，一般在人行小路交叉原位设置，个别需要改道与原路衔接接顺。路线通过平坝区或人口碉密地段，适当加密设置间距。沿线路线桥梁桥下净空及分离式立交桥梁般能满足人行和农耕横穿的要求，均加以利用。人行和农耕通道一般结合填方地段设置的排水和灌溉涵洞适当加大孔径合并设置。8.4.22通道及人行天桥设计标准通道跨径一般不小于4.0米，净高不小于2.2米。人行天桥桥面净宽不小于2.0米，桥下主线公路净高不小于5.0米，两侧设置金属防抛网加高防护。8.4.3通道及人行天桥结构类型通道结构类型与涵洞结构类型一致，一般采用孔径符合净空要求的钢筋彼盖板涵，个别高填地段采用钢筋径箱涵。通道根据横向地形条件及路基设计合理设置人行梯踏步和跨排水沟盖板等进出口设施，跨越路基排水沟，连通人行和农耕道路。人行天桥根据路堑开挖深度情况采用钢筋的连续梁、斜腿刚构式等结构类型。8.4.4人行和农耕横穿的设置与当地居民生产和生活需要的适应性本段全线人行横穿利用路线桥梁及分离式立交，主要结合涵洞布设设置人行和农耕通道，个别采用人行天桥，既方便两侧的村民相互过往和耕作、又确保本公路车辆的安全快速行驶。8.5下阶段应解决的问题及注意事项下阶段应结合路线平纵面的优化调整，进一步合理确定分离式立交及平面交叉设置位置；结合排水涵洞布设进一步合理确定通道设置位置。9、交通工程及沿线设施本段初步设计包含交通匚程及沿线设施设计内容，具体的设计及有关设计说明详见本次初步设计文件第六册。

8310、环境保护与景观设计10.1.景观绿化工程设计的依据(1)《公路环境保护设计规范》，JTJfT006-98；(2)《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ/75-97：⑶《公路建设项目环境影响评价规范》JTGB03-2006；⑷《城市绿化工程施工及验收规范》CJJ/T82-99：⑸《公路工程技术标准》JTGB01-2003；(6)《风景园林图例图示标准》CJJ/67-95；(7)《城市绿化和园林绿地用植物材料木本科》CJ/T34：(8)《绿化景观环境设计技术措施》：(9)《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(交公路发［2007］358号)；(10)《公路概预算编制办法》、《初步设计图表示例》等；(ID《西南地区建筑标准设计通用图》；国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知”国发［2000］31号；(13)“国务院关于印发全国生态环境保护纲要的通知”国发［2OOOJ38号；04)《楚雄至广通公路工程可行性研究报告》；10.2.工程概述10.2.1项目概述项目区域现有现有公路全长约33公里，修建于五十年代，历经多次改造，但技术标准低，线型曲折，平纵线形组合差，基本能达到四级公路标准。广通具有得天独厚的交通区位优势，处于滇中与滇西大经济圈之间，楚雄至广通公路担负着每年在广通中转交易的各种货物量达260万吨，中转旅客量达60〃人次，约占全省铁路货运吞吐量的四分之一。作为楚雄市与广通之间的连接线，本项H具有重要的交通集散作用，承担着繁重的客货运输任务，只有提高公路等级，才能提供方便、快捷的公路运输服务水平，再通过与国道320昆瑞高速相连，从而扩大全州与国内外的物流、人流、信息流、资金流，更好地整合州内外资源，开拓广阔的州外布场，带动全州社会经济快速发展。随着西部大开发政策的逐步实施，项目所在地区的经济将保持较高的增长速度，经济的快速发展也必然带来大量的交通需求，现有老路已不适应地区经济发展和口益增长的交通需求。1、地形地貌楚雄至广通公路全线处于楚雄及禄丰县境内，项目区域为低山丘陵地形，高差一般为350米—800

84米之间，山脉、水系多南北向延伸，呈北高南低。项目区域地处红河水系与金沙江水系分水岭地带，由于河流溯源侵蚀不深，大部分山体原面保存较为完整，形成一系列南北构造、排列不规则、大小不等、相间分布的山间盆地、河流谷地和高原山地、丘陵。河谷形态多为山谷盆地内冲洪积阶地，底部断裂地堑地垒，山区半山区形态多为陇岗洼地，石芽原野侵蚀向斜山、熔岩山，为大型熔蚀地貌。路线区地貌按成因类型可分为：侵蚀、溶蚀地貌，地形陡峻，沟谷堆积少，相对高差大；剥蚀地貌,地形较缓，沟谷有较多的堆积物，相对高差较小：堆积地貌，地形平坦，堆积物厚度受基底构造及地形控制。2、气候、气象路线地处区域属亚热带冬干夏湿季风气候区域，气温日差较大，年差较小，冬无严寒，夏无酷暑；干湿季分明，雨热同季，日照充足，霜期较短，冬春降水偏少。年均日照2351小时，年平均气温156C,年极端最高气温33.4C,最低气温为-4.8C,年无霜期242天，霜期一般在11月至次年3月，年均降雨量832毫米，雨季一般开始于5月下旬，80%-90%的降雨量集中在5—10月，主导风为南风和西南风，年平均风速小，仅1.6米/秒，属半湿润地区，平均相对湿度为72%。3、河流、水文项目所经河流主要有龙川江，属金沙江水系，还有四季河，属红河水系。4、社会环境分析楚雄彝族自治州地处云南高原腹地，是人类文明的发祥地之一，位于滇池和洱海之间，东邻省会昆明，西接大理白族自治州，南连思茅市、玉溪市，北靠四川凉山彝族自治州和攀枝花市，西北与丽江地区隔金沙江相望。楚雄州有着悠久的历史和灿烂的文化。1975年，楚雄万家坝出土了迄今为止世界上最早的铜鼓，证明早在2500年前，楚雄地区的先民便创造了以铜鼓为特征的青铜文化。广通地处滇中腹地，距禄丰县城56公里，西倚楚雄，北邻牟定，广通具有得天独厚的交通区位优势,处于滇中4滇西大经济圈之间，也是滇中和滇西的结合部，受滇中和滇西的影响较强，素有“西来之锁钥,

85九郡之咽喉”之称。就其地处滇西“旱码头”的优势，被称为州级经贸开发区。广通人杰地灵，千百年来,留卜了许多古迹，尚存原生态的彝族文化传承。古道、古桥、古塔、古碑、古寺、古庙、古楼还尚存。委婉动听的彝族语言，闪烁燃烧篝以及三脚和吊锅，用栗木围造的栅栏式畜厩，空旷宏亮的长号，节奏强烈的三弦和左脚舞等等在这片热土随处可见。10.2.2景观资源分析通过对全线的自然环境，人文环境的综合分析，提取彝族文化及“滇西早码头文化”为设计可用人文景观资源；提取农田坝区景观、山间盆地景观、低山丘陵景观为设计可用自然景观资源。附图如下：10.3.设计范围本设计针对楚雄至广通高速公路K线(kO+OOO-k16+799.40)及广通联络线(k0+000〜k3+439.30)进行设计。10.4.对本项目的理解特殊的地理位置、丰富的旅游资源，深厚的历史文化底蕴，使本项目聚焦了大众和媒体的目光，项目建设中如何贯彻可持续发展观，最大限度地保护自然生态环境、促进区内“旱码头”品牌的打造，实现公路建设可持续发展，成本项目景观绿化设计成败的关键。但本项目的施工不可避免地改变了原有地形、地貌，同时也会对植被和原生水土保持环境造成一定程度的损坏。在综合考虑了项目所经区域的地理地貌、土壤特性、海拔变化、降雨情况、乡土物种、民族文化、历史文化、地域文化等多种条件后。将本项目设计主题定位为“西出彝州锁九郡，唯有滇西早码头

86设计中，通过与当地殊族文化相结合的方式，优选本地乡土物种，以常绿乔木为主干，以落叶乔木为点缀，以花卉、矮灌绿篱为铺垫，借助沿途低山丘陵等一系列自然景观，以自由式植物组团为主导，通过在观景台、沿线设施景观区设置•系列彝族景观柱、彝族景观壁，从而在全线形以成以“彝族文化”为背景，以“绿”为前提，以树立“滇西早码头”品牌形象为最终目的。为打造属于彝州，属于云南自己的“滇西旱码头”这张城镇名片添砖加瓦。附：景观分析图y

87路线起点马房立交以彝族大三弦为色彩提取元素，路线行至小草村立交，在立交区内以铜锁造型雕塑对“九郡之咽喉”进行诠释，同时，拟在沿途路侧较宽位置，放置•组彝族景观柱，体现浓郁锦州特色，/EKI3+500处，路侧放置大型景石，对“滇西早码头”进行宣传，拟在K15+860段设置观景平台，在弘扬彝族文化同时，对广通“不码头”品牌进行宣传。

8810.5.景观总体指导思想与设计基本原则10.5.1总体指导思想体现“安全、环保、舒适、和谐、创新、人性化、节能”的公路景观计理念；设计过程中遵循“环保、水保、景观”一体化理念，在生态恢复的同时营造良好的路容路貌；③“环境可持续发展”设计思路贯穿始终，公路建设与该区域的环境保护协调、同步发展；④体现“以人为本与技术创新相结合”的观念，实现公路安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一；⑤景观的整体协调与和谐是设计的最终目的。10.5.2设计基本原则a环境生态保护与公路建设相协调，绿化景观应结合公路本身线性进行考虑。b自然式手法，将公路景观充分融入自然环境中，创造和谐、自然的新景观。c乡土化：植物选择遵循“乡土树种为主”、“适地适树”，并体现独特的地域文化情结和人文关怀；d不破坏与恢复性并重；10.5.3景观绿化设计的目标(1)紧密结合安保工程的要求，创造性地提出“安全”与“景观”辨证统一的公路景观设计理念。(2)针对项目区环境特点，提出“景观区划、区别对待”的概念。(3)适时适地提出“废弃地利用、变费为保，塑造个性化公路景观，充分提高公路舒适度”的高等级公路景观设计理念。(4)挖掘沿线自然人文景观资源，在保护的基础上对其充分利用提升公路服务水平和形象。(5)充分利用乡上材料和乡上技术营造富有乡土气息的公路景观。(6)充分考虑司乘人员及沿线居民的口常生产生活要求，体现“以人为本”的公路建设理念。(7)改善环境，进一步促进沿线经济发展。10.6.景观绿化内容随着人们对生态环境的认识逐步加深，目前公路设计中，人们更趋于理性地去建立一个全方位的生态防护体系，以求得与自然界有一个和谐的平衡发展机制。根据本项目建设条件，生态防护体系包含以下几部分：（1）边坡设计本项目根据每个段落适用的植物及环境特点的不同，合理选用植物品种及植物配比方案，尽

89可能构建层次较丰富的复合型植物群落，综合起来，本项目拟选用以下几种边坡生态防护技术：①挖方坡直接绿化：②植生袋绿化；③挂网喷射薄层有机基材绿化：④挂网喷射厚层有机基材绿化；⑤不挂网喷射薄层有机基材绿化；⑥填方坡直接绿化（2）路侧绿化设计通过设置公路两侧绿化带、使公路沿线形成一条绿色长廊，是景观环境再造、防尘隔声、协调公路与周围环境关系的有效手段。在本项目公路用地范围内采用乔灌结合，形成垂直方向上丰富的植物景观，空间围合较好，绿色量大，改善生态环境效果好，通过种植不同的树木，形成一道绿色屏障，改善公路两侧景观，将呈现出“人在车中坐，车在林中行”的良好感觉。（3）沿线服务设施景观绿化设计设计思路：引用园林化设计手法、营造人与自然和谐相处的人居环境。设计内容包括适当位置的勘测、加减速车道设计、观景亭设计、停车场设计、景观绿化设计等工作。全线一共设置沿线设施站点4个，分别为小草村收费站综合管理用房，广通主线收费站综合管理用房，小旧庄隧道1#变电所，小旧庄隧道2#变电所。

90■松15«1刺桐29榇西南择21»红叶鸟1035a黄4155a云南・花57榇天里桂22棵金叶连麴406平米红花酢柴草23»平:科“木275平米叶子花236平米金竹426平米■混播草6421平米广通收费站综合管理用房及养护工区景现绿化平面图\\/////i/i///(4)立交区景观绿化设计本项目设两个立交区：1.在路线起点接已建成安楚高速公路处设马房立交：2.在K2+5OO处设立小草村立交。马房立交，以自然式的栽植，通过花色叶色的搭配，打造一个色彩丰富的立交区景观，色彩以彝族大三弦上的色彩为色彩选择依据，整个立交景观象征着彝州人民的热情好客。

91小草村立交，以自然式的栽植，通过乔灌的搭配，打造一自然的立交区景观，立交区中设计了一个铜锁造型雕塑，意在体现“西来之锁钥，九郡之咽喉”的特殊地理位置。(5)观景平台景观绿化设计拟在KI5+820设置路侧平台，引用园林化设计手法、营造人与自然和谐相处的人居环境。

92观景平台设计主要以一组景观柱及景观墙组成，诣在体现本区域彝族文化特点。(6)隧道洞口绿化本项目主线设有隧道1座，小旧庄隧道。景观设计以自然式恢复为主，同时，在隧道三角区以彝族羊角形纹样为设计元索，用色带的变化体现彝族文化。(7)取弃土场的综合治理针对取、弃土场的特点，可适时适地采用以种植树木（木本植物）和灌木为主、植草辅助的方式来恢复植被。其作用为：

931）树木与灌木的根扎入土壤中比草深，有更好的固土作用。适当植草，在树长大之前可起到先期对坡面的防护作用：2）树木长大后，能有效的挡风、挡雨、避荫保水，控制较陡峭边坡的土壤侵蚀，有效的防止水上流失：3）后期管理方便、简单，具有长效性；采用分台式生态恢复绿化施工工艺的下边坡弃土场（前、中、后期实景）10.7.景观绿化推荐植物针对沿线地质条件、气候特点及周边环境条件，物种选择在遵循“乡上为主，适地适树”的原则下，物种选择应尽量满足以下要求：＞适应性＞根系发达，枝繁叶茂＞种源丰富＞更新快＞绿期及景观效果好＞繁殖快＞水土保持植物＞藤本植物＞绿篱植物＞点缀植物10.8下阶段应解决的问题及注意事项（1）.公路景观作为区域景观环境的重要组成部分已越来越引起人们的关注，同时，为给使用者创造一个良好的驾驶和乘车环境，防治视觉污染，建议下阶段做专项绿化景观设计。

94（1）.树种选择遵循适地适树的原则，建议下阶段绿化设计中做好与当地总体绿化的协调。（2）.建议下阶段将敏感点绿化防护与工程弃上结合，在绿化防护带适当堆放弃I.,这样既提高敏感点噪声防护效果，又可解决部分弃土。11、其他工程本公路与机耕道干扰时的改赔机耕道、沿河路基的改移河道、原路防护及排水工程的拆除列入其他工程。10.1改赔公路和农耕道路主线与原有公路发生干扰时，必须改移老公路，采用的技术标准不低于原有公路，并不低于四级公路。改赔机耕道般平行于主线，路基土石方已计入本主线路基工程内；视具体情况进行路基排水铺砌和边坡防护，路面结构视原路情况采用沥青表面处治路面或泥结碎石路面，结构层厚度与分离式立交一致。推荐线改移道路共4处，长390米。11.2改移河道在流量较小河流或河道宽阔地段的沿河路基需占用河道时进行河道改移，改河尺寸不小于原沟尺寸。改移河道一般平行于主线，路基土石方已计入本主线路基工程内；设计洪水位之下的路基边坡和岸坡一般采用浆砌与工进行防护，防止河水的浸蚀和冲刷。推荐方案改移河道共7处，长670米。11.3小旧庄隧道出口进场道路小旧庄隧道出口地处山岭重丘区，虽然区内有乡村地方道路，但无可供车辆行驶的道路。由于建设周期较长、隧道工程数量较大，施工期需确保材料和机械能及时抵达各工点，新建隧道进场道路：同时在施工期后所建道路还可为当地老百姓的生活、生产服务。小旧庄隧道出口进场道路按四级公路标准，设计速度20Km/h建设，路基宽6.5米，砂石路面,长3.52715公里。

9512、筑路材料12.1石料场12.1.1、罗川石灰山水管石料场料场石质为石灰岩、坚硬、岩体较完整。取样测得：饱水抗压强度91.4MPa,干抗压强度103.8MPa,压碎值6.8%,磨耗值22.9%,磨光值43,可开采块石、片石、碎石（高标号混凝土用料）。在该料场中主要采购碎石（高标号混凝土用料）及路面用料，石料储量足量。该料场位于禄丰县罗川镇境内。料场距离新路线起点69.6公里（按老安楚线里程计），距新路线止点（广通镇）54.8公路（按大旧庄〜广通路线里程计）。此料场目前正在大规模开采，元谋〜双柏二级公路在该料场中制备桥梁工程用料及路面料。12.1.2、梨树园石料场料场石质为砂岩，紫灰色，岩体较完整，取样测得：饱水抗压强度OMPa、干抗压强度OMPa。可开采•般建筑物用料的块石、片石。石料储量约20万方。该料场位于新线K8+200左侧约1.7公里。从老楚雄〜广通公路左侧便道转进约1.5公里。此料场H前正小规模开采，运输条件很方便。12.1.3、广通镇石头冲石料场料场石质为砂岩、紫灰、灰白色，岩体较完整。取试样测得：干抗压强度131MPa,饱水抗压强度119MPa,磨耗率13.6%。可开采块石、片石、碎石（一般构筑物及水稳层用料）。石料储量大于80万方。该料场位于广通〜黑井公路旁，距离拟建广通联络线起点约2.6公路。交通运输十分方便，目前正大规模开采。12.1.4、广通老虎坝石料场料场石质为砂岩，紫灰、灰臼色，岩体较完整。取试样测得：干抗压强度140.9MPa,饱水抗压强度129.5MPa。可开采块石、片石、碎石（•般构筑物及水稳层用料），石料储量大于80万立方。该料场位于广通〜黑井公路旁，距离拟建广通联络线起点约6.3公里。交通运输十分方便，目前正大规模开采。12.2砂料场12.1.1瑞兴砂料场该砂料为山砂，由浅黄色砂岩风化形成。经水洗分选后，可制备不同粒径的砂砾。可用于一般构筑物砌筑用砂，储量大于20万方。

96该砂场位于老安楚公路与楚广公路交叉口附近。距新路线起点约2.8公里。运输条件十分方便，目前正小规模开采。另外，在广通镇石头冲石料场，广通老虎坝石料场中都有机制砂生产。桥梁工程中高标号冷土用砂需要到元谋县•城调购龙川江中的河砂。12.3土料场12.3.K腰站街土料场该土料场由全〜强风化、强风化砂岩组成。可开采厚度15〜20米，开采量约15〜20万方。该上料场位于老楚雄〜广通公路旁，距新线公路起点约4.3公里，距新线K3M00处约3公里，目前尚未开采。12.3.2.广通镇石头冲石料场、广通老虎坝石料场废渣填料以上两个石料场中由于地表盖土及风化岩层较厚，在开采石料的过程中会产生大量的废渣，这些废渣以碎石土为主，是很好的路基填料，弃方量约20万方。12.4水泥、石灰禄丰、楚雄水泥厂生产的32.5及42.5水泥，质量稳定。交通方便，线外运距10公里。12.5工程用水本段路线沿线均有河沟、水库，可就近取用。公路沿线均已通电，工程用电可就近商接，因此只考虑少部分特殊需要的自发电。10.6其他材料工程用水钢材、木材、沥青等外购材料，除木材在当地购买外,其余均可在昆明购买。沥育由昆明王家营沥青供应站供应。13、施工方案11.1施工期限和施工组织12.1.1施工工期安排根据云南省高速公路网布局暨建设规划，本项目列为云南省“十一五”建设的重点，计划于2010年完成前期工作，2010年底开工，2011年底建成通车，建设期2年。13.1.2施工机构本项目技术标准高，地形条件困难，投资巨大，建议组建专门的项目公司和指挥部，作为

97业主负责该项目的建设，以利对全段施工计划、财务、外购材料、施工机具设备、施工技术及质量要求、竣工验收及工程决算进行统一管理；成立地方指挥部，参与领导管理，有利于充分发挥在征地拆迁、组织民工、自采材料的开采运输供应、三通一平、相关环节的配合与协调等方面所占地利人和之有利条件，使进场实施可能有序，指挥管理有效；成立专职的监理部，对工程进行质量监理、计量与支付，是确保工程质量和按时优质建成全段的关键。13.1.3施工组织安排由于本段地形艰巨，构造物多，工程数量大，为保证按期优质施工，应根据各分段工程特点和难易程度，合理划分为多个合同段：建议采用国内招标方式，选择和组织具有相关技术实力的施工队伍进场施工；重点和关键工程尽可能早开工，充分利用工期：对工程实施进行缜密组织和科学管理。13.1.4施工组织实施的原则全路施工组织应结合区域气象水文干湿季分明，沿线溪（河）沟汛期与雨季基本•致的特点，路基工程、排水工程、跨河大桥的水F工程，宜安排在早季施工，以避开阿季由于地卜水位的上升及农灌用水期间所造成的地基过湿和干扰,减少对过湿路段地基的特殊处理和降低桥梁水下基础工程施工的难度，从而确保工程质量，加快工程进度。对控制工期的关键匚程，如深挖路堑、大桥、长隧道、互通式立交及工程集中等路段，应以机械创造多个作业面同时施工或提前进场施工，确保全段按时完工，及时发挥效益。当采用分段招投标实施时，对合同段的划分应注意填挖方数量的相对平衡，避免产生跨越合同单元的土石方调运给施工带来的相互干扰；作好各分项工程和各工序施工间，特别是路基与环保工程施工之间的衔接、协调与配合，使之有条不紊。13.2主要工程施工方案13.1.1路基土石方工程路基土石方工程建议以机械为主辅以人工施工,挖方路段应尽量布置多个作业面以推土机或挖掘机作业，配以装载机和自卸翻斗车运至填方路段填筑路堤或弃于废土场，机械化程度较高的专业队伍，也可采用铲运机进行连续挖运作业；填方路段则以装载机械或推土机伴以人工找平，能采用平地机找平更好，碾压密实；高填路堤施工必须严格按施工技术规范要求执行，分层填筑、分层压实，施工过程中须加强施工管理、严格工序控制，以确保施工质量；作业中应根据具体情况，注意调整各种机械的配套，避免发生窝工现象。路基雨季施工应采取切实可行的雨季施工措施，确保路基施工质量。

9813.1.1防护工程及排水工程全段路基防护工程及排水工程，石砌垢工可采用人工安砌，在工程技术人员的指导下，可充分发挥当地民工工匠的作用；用工及钢筋彼防护工程则必须由专业施工队伍承担施工。13.2.3路面工程为确保路面工程的平整度和质量，建议路面各结构层全部由专业队伍承担，底基层、基层均采用机械拌合，摊铺机分层摊铺，压路机压实；各面层采用洒布机喷洒透层油，摊铺机配以自卸车连续摊铺沥青拌和料，压路机碾压密实成型：各种拌和材料由所设置的集中拌和站以机械拌合提供。13.1.4桥涵工程全段桥涵工程根据不同结构型式及部位，分别采用机械、机械与人工相结合或人工施工的方案。简支板、梁式上部构造及涵洞的盖板或圆管，建议采用向专业化预制厂定购、工厂化集中预制或工地集中预制等，运至工点安装；连续板（梁）及拱式上部构造，一般采取搭架现浇施工或砌筑。当采用工场预制或定购构件时，应着重考虑相应的运输工具和运输条件，并考虑对原有施工道路的改建。钻孔灌注桩基础，最好采用成套钻孔机械，钻孔及浇注水下碎一次成型，既保证工程质量,又能加快工程进度。施工水中基础时可采取筑岛围堰方案。钢筋佐柱式墩、台及盖梁一般采用人工立模，一次或分段浇注到位。石砌坛工、挖孔桩及板式扩大基础，般可以人工施工为主。13.2.2.6环保绿化工程沿线地表覆盖土，是提供植物生长丰富营养的最佳种植填料，路基施工前须对其进行清理废除，而环保绿化工程又需利用其作为绿化培填土，应作好边坡绿化与路基施工的协调工作,建议采取清场一开挖路基一填筑路堤一修整边坡一防护边坡一培填种植土一移栽植物的分段流水作业顺序，及时移运清场的种植土、移栽生长状况较好的灌木和小林木等植物；剩余的种植上还应选择场地妥善堆码，临时栽种剩余的植物并加强养护以备用，作到变废为宝，以缓解本项目取用种植土和采购植物量大的困难。13.3主要材料的供应、机具、设备的配套安排13.3.1外购材料的供应外购材料般按设计所采用的规格、强度、标号等指标统一采购供应各工点，或由指挥部协助

99配合各承包商采购，以便控制其质量。13.3.2自采材料的供应由各合同单元的承包商按设计所提供的自采材料料场表，按工程需要自行开采和采集，也可按其规格和质量要求，向当地砂、石经销人采购。13.3.3机具设备配套安排本项目采用国内招投标的方式组织施工力量进场实施，中标的承包人应具有4承担工程相应的机具设备。资格预审时，应作为与资职同等的参与条件。13.4施工进场前期工作及临时工程的安排13.4.1征地拆迁征地拆迁是施工前期最重要而繁杂的工作，涉及面广、政策性强，对施工队伍的顺利进场起着至关重要的作用。根据国情及多条公路实施过程中的经验教训I,建议按路线所在行政辖区，成立相应的地方指挥部，其费用根据征地数量、拆迁赔偿数量及其工作量交各地方指挥部分段按期包干完成。13.4.2施工便道本段地处山岭重丘区，虽然区内现有地方道路较为密集，但局部段落新建路段高差较大、溪沟多，无可供车辆行驶的道路。由于建设周期较长、工程数量较大，施工期需建大量施工便道，并应铺设简易路面及加强经常性的养护，确保材料和机械能及时抵达各工点；同时在施工期后所建便道还可为当地老百姓的生活、生产服务。13.4.3施工供电全段从沿线乡镇供电所可就近搭接1万伏电力专•用线贯穿路线各合同单元。各合同单元尚应根据其工作量及用电量，还需自备50〜100KW柴油发电机组一台至多台，以不至于因停电而影响必须连续作业的工程项目。13.4.4施工用水沿线江河、溪沟较多，工程用水可就近取用，饮用水可临时搭建水塔或蓄水池，并经净化处理后供饮用。13.4.5施工工棚及施工场地的平整。施工工棚按工程所投入的劳动力，分合同单元选择适当位置顺地形平整场地搭设，采用定型角钢屋架，压木顶蓬和板壁进行拼装，并可多次拆卸和装配、重复使用。预制场、拌和场、堆料场，则结合工程就近平整场地，以方便施工。13.4.6通讯

100根据各工点的需要，可由沿线就近的邮电线路临时接通讯线至各工点。具备了以上条件，实现了三通一平，主体工程即可进入开工状态。13.5下阶段应解决的主要问题以匕意见仅是本阶段的初步设想，施工图设计阶段，必须进一步征求业主意见，从而根据详细设计文件和具体实施队伍，作出可行的实施方案。14、设计概算本段初步设计概算的编制说明详见本初步设计文件第九册。

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