试论高速公路复合式互通立交设计

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1、试论高速公路复合式互通立交设计　　摘要：阐述了复合式互通立交的特点，对辅助车道和定向匝道的设计进行了介绍，最后结合不同的环境余情况对复合式互通立交的设计进行了说明。关键词：高速公路复合式互通立交设计中图分类号：U412.36+6文献标识码：A前言高速公路互通立交设计也经历了20余年的发展，从单一的考虑转向功能发展到系统的解决交通问题，立交设计也更加复杂。近年来，越来越多型式多样、功能不一的复合式互通立交也在高速公路规划设计中不断出现。当两个互通式立交不满足极限最小间距等特殊条件时，通过集散车道将两个互通式立

2、交的所有出入口或主要出入口串联起来而组合成复合式互通立交。目前，我国现行交通行业标准和规范中有关复合式互通立交设置方面的规定缺乏统一的技术标准。复合式互通立交7根据《公路路线设计规范》规定，相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于4公里，当其在受路网结构或其他条件限制时，可适当减小，但立交间净距不得小于1公里。当立交净距小于最小规定值，且必须设置时，应该将两立交合并设计为一个复合式互通立体交叉，这种情况随着我国路网密度的加大将会不断出现。复合式互通式立交实质上属于多路互通式立交的一种，与一般多路互通立交不同的是

3、两相邻互通立交间存在一定距离。2.1复合式互通立交的特点两条横向道路和主线交叉，两交点的距离为立交间距；加速车道渐变段的终点至下一立交减速车道渐变段的起点为相邻两立交间的净距。复合式立交与立交间净距有很大关系，根据互通式立交间距的不同，相邻两座互通式立交有以下三种类型的连接方式：以主线相接；以辅助车道相接；通过定向匝道相接（包括既设辅助车道也设定向匝道）。当两立交间净距大于一定值时，不设辅助车道，以主线相接，按两个独立的立交设计；当两立交间净距小于一定值时，应设辅助车道贯通形成复合式立交；当辅助车道不满足要

4、求时，应设定向匝道直接连接。复合式互通立交中的两座相邻的互通式立交的组合形式又有以下三种：两一般型立交相邻；枢纽型立交和一般型立交相邻；两枢纽型立交相邻。7复合式立交的设计目前主要有以下两个思路：一是复合式立交通过交织段连接（将匝道出入口通过辅助车道连通）将出入口串联起来，使主线上至少保留一对出入口或者减少某些出入口，二是采用匝道间的立体分离措施来避免所有的交织或者高速公路间主流匝道上的交织。复合式立交采用交织段连接时，为满足高速公路中进出车辆之间车道的转换，交织段的长度必须满足要求，即对复合式立交的连接段

5、（辅助车道）的长度进行研究。2.2辅助车道连接的复合式立交根据《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》的规定，辅助车道上连续入口和出口的间距应满足交织运行的要求，而平面交叉应满足交织长度、转弯车道及视距等的最小距离150m。通过辅助车道连接的两互通式立交，从互通式立交间车辆的相互转换来说，增加了出入高速公路交通的车道转换空间，从交通管理方面来说，克服了预告标志距离不足的问题。但是辅助车道的长度既要满足交织运行的距离要求，还要满足通行能力以及服务水平的要求。在进行辅助车道连接的复合式立交设计时，要首先确

6、定如下几方面：交织区的定义及影响因素；交织区密度的计算方法；交织区长度计算基本数据的设定和结果分析。复合式立交辅助车道的设置，是用于改善出入口交织车流的运行状况，从而使保持车流运行的连续性，一般适用于已建的城市道路，由于道路旁有较多的建筑物而不适合移线，且城市已建道路下有较复杂的管线，改动麻烦且造价高。2.3辅助车道和定向匝道连接的复合式立交7复合式立交两立交的形式是一般互通立交和枢纽互通立交中的一种。两一般互通和两枢纽互通组合成的两复合式立交应结合路网避免设置，在实际中采用较多的复合式立交为一般互通立交与

7、枢纽互通立交间的组合。2.3.1通过辅助车道连接我国常用的复合式立交是已建的一般互通立交和新建的枢纽互通立交，已建的一般互通立交是高速公路与地方道路间的收费立交，收费立交形式多为喇叭形。新建高速公路时，新旧两高速公路间设置枢纽互通立交，复合式立交以辅助车道相连，在已建高速公路两侧设置辅助车道。基于立交设计的复杂性和多样性，复合式立交可灵活地布置辅助车道，当某个转弯交通量较大时可采用半定向匝道分离，其布置形式有：两侧规则、两侧不规则、单侧规则。根据路网中节点交通量的分配，可以将某些立交设计成部分互通立交。2.

8、3.2通过定向匝道连接立交间距过小使得立交间的路段上存在交织区，将不能均匀分散立交间的交通流，紊乱的交通流严重阻碍直行车流的正常运行；即使设置了辅助车道，也满足不了交织长度的要求，车辆在辅助车道上的运行将处于停滞状态，无法在已建高速公路上设置辅助车道，但两立交又必须设置，可以考虑通过定向匝道将两相邻互通立交连接。7辅助车道与定向匝道连接的复合式立交，采用辅助车道是结构形式相对简单，造价低，但辅助车道上存在交织；采