山区高速公路互通立交设计研究.pdf

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1、山区高速公路互通立交设计研究■张萍[摘要]在山区，其地形地质条件一般相对复杂，特别是算行车速度宜接近最大通行能力时的车速，即最佳岸，城1互通段高速公路主线中线离赤水河河岸距山区的河谷地带路况更是多变。因此，实际工作中，对于车速Vk。具体计算公式为：离在168～268m之间，城2互通段高速公路主线中互通立交的具体设计方案以及施工方案的选择要求是比较线离赤水河河岸距离在85～165m之间。两个互通高的。基于此，本文对山区高速公路互通立交设计要点进在主线和河岸之间狭窄的走廊带内布设与主线基本行了分析与探讨。平行的连接线。城1互通采用变异B型单喇叭方案，式中：L为车长，m；Lo为

2、安全距离，一般取5～城2互通采用变异半定向型方案，实现了互通型式210m；C为制动系数，一般取0.15～0.30s/m。最[关键词]山区高速公路互通立交设计与实际地形的巧妙结合。佳车速Vk一般为40～50km/h。3.在保证稳定性持久性的基础上妥善做好路（2）按匝道的不同形式选用一、山区高速公路互通立交设计原则基设计在山区高速公路互通立交的具体工作中，对于在实际工作中，我们按照山区高速公路互通立匝道路基设计与互通区主线路基是贯通的设同一座山区高速公路互通立交立体交叉每条匝道的交的实际预测交通量以及其在具体山区路网中的作计，整体式路基与错台式路基，会消减路基工程的计算行车速

3、度过程中，要注意严格按照实际匝道的用，再加上我们充分地考虑实际的地质、地形、地数量。根据景观要求和实质地质情况采用合理的绿形式进行选用。对于右转向匝道可以采用上限以及貌、经济等的因素，使得互通立交能能够有效地、化形式与边坡防护。在保证边坡稳定的前提下，对中间值；对于直连式的左转匝道可以采用上限以及充分地达到安全、舒适、快捷的高标准要求。尤其于具体互通立交区，挂网进行防护，让它保持原有接近上限值等。而对于环圈式匝道半径过大可适当的要遵循以下原则。的外貌，互通外支流顺沟侧弃土和互通区内弃土相对其进行降低，保证其小于50km/h。（1）我们在山区之所以要设置一般出入口互通结合，

4、尽量地不去改变原始的地表径流，保护赤水3.环形匝道立交，其主要目的就是一切以人名为主、为人名服河珍贵的水资源。（1）环形匝道的设计速度务、方便人民的生活以及经济的发展，服务于当地4.采用合理的展现方式，提高匝道平纵标准，在山区高速公路互通立交工作中，对于匝道的乡镇以及县区域的经济有效发展，不过一般情况下将地方有利的地形充分利用起来平曲线半径通常根据具体设计速度来对其进行确起交通量往往都不大。某工程连接线与互通匝采用回头展线与自然展定，其值的选取要注意对汽车行驶安全以及稳定性（2）众所周知，我过幅员辽阔，地形地貌复杂，线相结合的方式，克服高差减缓匝道纵坡，互通区和的保证。用

5、横向力系数μ的大小评价公式如下。尤其山区地形复杂，场地狭小，与此同时，路线走匝道最大纵波为。靠山匝道与主线平面上依据其实廊内也常常会伴随着河流、植被、电杆、地方道路、际的地形特征，能合则合，能分则分，尽可能地减区域居民等，使得互通立交布设的形式与位置受到少工程量与占地面积。从而达到节约资源的目的，一等的阻碍与限制，使人们对其布设更具考验。在上面的式中，R表示为平曲线半径，m；μ表互通匝与连接线利用河谷中难得的平缓台地自然展（3）山区高速公路主线构造物较繁琐复杂，以示为横向力系数；V表示为设计的速度，km/h；ih线。克服高差减匝道纵坡，利用冲沟一侧相对平缓至于会对互通布设

6、产生一定程度的影响，比如，互表示为超高横坡，%。的平台设置变异的内环匝道，互通区匝道最大纵坡通布设范围常常会受到隧道，前后大桥等构造及建（2）环形匝道平曲线半径取值为。靠山匝道与主平面上根据实际地形能合则合，筑物的限制，互通立交与隧道的间距在地形地貌受在山区高速公路互通立交工作中，对于车辆在能分则分，尽可能减少工程量与占地面积。限制的山区不易达到标准和规范的要求，其次交通环形匝道上的行驶距离，其与实际的运行时间都随四、结语安全至关重要，近年来我国交通事故频发，因此，着平曲线半径的增加而增加。如下在保证满足纵断总言之，山区地形地质条件复杂，互通立交设互通立交的布设还需要特别

7、注意行车安全性方面的面规范要求的前提下，笔者对常用的环形匝道平曲置时应充分考虑转向交通量及周围地形地物条件合要求。线半径进行了对比，对比方式详见图1。理选择互通立交位置及型式。这就要求我们在以后（4）要合理运用技术指标，充分地利用地方的的实际工作中，对于山区高速公路互通立交的设计，地形地貌，在满足使用功能及保证行车安全方便等相关人员要保证在“经济优先”的主导原则之上，得具体的要求的前提下，严格降低工程造价，严格不断融入新理念，优化设计水平，以求将山区互通控制工程规模，有效地实现山区高速公路互通立交立交设计做到安全和经济的辨证统