聚焦船舶能效设计指数(eedi)

聚焦船舶能效设计指数(eedi)

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船l舶l市l场ShipMarketl35聚焦EEDIEEDI的演变背景导则草案作了进一步修订。EEDI导则旨在激励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能技国际贸易的快速发展推动着船舶日益大型术使得新造船自设计和建造时始就尽可能达到化,船舶功率也随之加大。快速攀升的大型船较高的能效标准。该导则目前属自愿试用阶段,舶,犹如一座座工厂在大海上航行并排放大量以通函方式推出供业界试用并提出意见或修订二氧化碳,人们不得不以立法的手段来要求排建议,就是为日后制定强制性要求并予以实施放大户们对其大量的碳排放埋单,减排的支出做好铺垫。目前,GHG能效工作立法,也将对直接促使航运界对船舶大型化、大功率的发展船舶本身安全及航运业未来发展产生重大影方向进行反思,温室气体减排的潮流己不可逆响。转。近年来,IMO正在利用以前10年间的数据1997年的国际船舶防污染公约(MARPOL来设定基线,并将EEDI中的所有系数设定为1。公约)缔约国大会上,国际海事组织(IMO)当基线设定完后,就可以得出IMO规定的EEDI。通过了一项决议:与联合国气候变化框架公约随着时间的推移,该规定的EEDI水平会越来越(UNFCCC)合作,研究船~flco,排放问题。低,~]3CO2排放越来越严格,具体时间和水平之后,IM0一直寻求船舶温室气体减排措施,待定。经过十几年的讨论,IMO关于CO,减排的技术性、操作性和市场性措施正在逐步实施。EEDI重要计算公式与指标IMO环保委员会(MEPC)第56次会议成根据《新造船能效设计指数计算方法临时立的温室气体通信组(GHG)在审议工作中认导则》,新造船的EEDI采用下面的公式进行计为,由于营运船舶C0排放指数受到船舶营运算:的多种因素影响,对全球营运船队的CO2排放MnME平均水平进行评估并设定减排目标非常困难,(兀)(∑㈨-(⋯·倒))+(-c·j=li=1而从新造船的设计上入手采取技术性措施,如MnPT|nef发动机优化、船型优化、使用节能技术等,则SFCA)+[(几·∑㈤一∑【fl-⋯)·/=1f:1t=1比较容易实现减排目标,而且这是一项长期有ne嚣效的措施。C眦,SFCA、一f帆ll,m·cE·SFCu、在MEPC第57次会议上,许多船东组织提{l·Capacity--,·{交提案,要求制定“强制性新造船CO,设计指EEDI计算公式中各参数的含义:数”,认为制定这种技术性标准能够与操作性措CF一无量纲转化系数,基于含碳量的将燃施和市场机制措施分离开来。日本也向MEPC料的消耗量转化为二氧化碳的排放量。下标第57次会议提交了提案,要求制定强制性新造ME(i)5~HAE分别代表主机和辅机。船CO2设计指数。委员会同意会议按照“新造Vref-一船速,Kn;船CO2设计指数”、“营运船CO2排放指数”以及Capacity一按照不同的船型定义:对干货船、“市场机制”三个模块进行审议。液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船在MEPC第58次会议上,巴西提议将“CO,和普通货船,Capacity为载重吨;对客船设计指数”改为“能效设计指数”(即EnergyCapacity为总吨:EficiencyDesignIndexfornewships,简称nME一主机台数;EEDI),以更确切地反映IMO目前的工作。大会nAE一辅机台数;同意将“新造船CO设计指数”和“船~flco:营PME(i)..每台主机额定装机功率(MCR)运指数”,更名为“新造船能效设计指数EEDI”减去轴带发电机功率后的75%时的功率值;和“船舶能效营运指数EEOI”,并在MEPC第58PPTI(i)..每台轴带发电机额定功率值除以次会议上形成了《新造船EEDI计算CO2方法临效率后的75%时的功率值;时导则(草案)》。Peif(i)一由于能效技术创新使得辅助功率减2009年7月的MEPC第59次会议对EEDI少的效能功率的75%;上海国际海事信息研究中心SIMIC 36l船sePAEef(i)一由于能效技术创新使得主机功EEDI公式。率减少的效能功率的75%;对于集装箱船,航速普遍很高、干舷较大。PAE一正常最大海况下所需要的辅机功率;由于船舶油耗与船速的立方成正比,航速提高,SFC一在机器输出功率时的单位油耗值,对排放迅速增加。集装箱船的这种特殊性,造成于下标ME(i)~tlAE分别代表主机和辅机;能效基线离散度比较大,很难满足EEDI的要fi一考虑船舶特殊性的修正系数,该系数用求。此外,现行设计的特殊船型,如客滚船、于冰区加强的船舶,将通过指导性文件中的标工程船以及靠电力驱动、涡轮驱动、混合动力准f1曲线查得;驱动的船舶等很难达到EEDI基线标准要求。fw一非量纲系数,包含了因浪高、浪频和风EEDI对船舶制造工艺技术的影响速导致船舶减速的因素;fi一能力系数,主要考虑任何技术或规定限对EEDI起决定作用的主要参数有:航速、制了船舶的能力,若无需考虑该因素,可以假船舶装载量或总吨位、为达到该航速需要的安定该系数为1.0;装功率等。尽管EEDI研究专家目前尚未将我国left(i)一反映创新能效技术的可用因数,对所有自主开发的船型数据与EEDI公式的基准于废热回收系统该值为1.0。线进行比较,但是通过对部分船型调研及比较该公式可分为分子和分母两部分:的结果表明,EEDI公式一旦获得通过,将对我1)分子部分:表示船舶航行过程中消耗燃国船舶工业造成较大冲击。油所转换成的CO2排放量。长期以来,我国的造船业自主创新能力不第一部分:船舶以一定航速运输一定装载强、增长方式粗放,船用配套设备发展滞后,量所消耗的燃油转换成的CO2排放量;本土化船舶配套产品装船率较低,高技术高附第二部分:为保证主机在第一部分所述的加值船舶市场占有率较低。我国许多中小船舶状态下工作辅机所消耗的燃油转换成的CO2排企业的经营建立在劳动力成本低廉的基础上,放量;而对船舶制造工艺技术方面的投入明显不足,第三部分:当船舶设有轴马达和废热回收技术含量低。我国的一些大型船舶企业的制造系统时,贡献的轴功率与辅机燃油消耗之乘积工艺水平相对较高,但面临EEDI新标准,也存所转换成的CO2排放量;在很多工艺技术问题。第四部分:采用新的节能技术减少的燃油国际海运温室气体减排的技术性措施的本消耗所转换成的CO排放量。质是提高能源效率,这对造船的科技含量提出2)分母部分:船舶的载重量(Capacity)了更新、更高的要求。对当前处于转型的我国与该载重量下的航速(Vref)的乘积,并考虑了造船业来说,机遇与挑战并存。如果能够抓住因技术和规范要求对Capacity的限制系数fi和机遇,加紧技术研发,就可能在这新一轮的洗恶劣海况对航速的限制系数fw。牌中胜出;相反,EEDI则可能对我国的造船业从上述公式中可以看出,对新造船能效指形成一道技术壁垒,从而削弱我国造船业的国数起决定性作用的主要参数有航速、船舶装载际竞争力。量或总吨位和为达到该航速需要的安装功率,三者是相互制约和协调一致的,而采用新节能EEDI对新能源技术应用的影响技术也是优化EEDI指数的一种措施。新能源技术的利用,尤其是用海洋清洁能EEDI对船舶设计的影响源来替代传统的化石能源,将大大降低C02排放,有利于EEDI指标的降低。但新型能源的开由于目前EEDI、EEOI等要求还没有强制发存在技术难度大、成本较高等困难。随着人执行,船舶能效设计指数EEDI公式中的相关参类社会对环境保护要求水平的提高和新能源技数及系数的选取还有待进一步的完善;部分系术开发利用的不断进展,在不远的将来,更多数的数值和代表的因素对指数的影响程度还有更好的新能源技术将应用于船舶领域。待确定。公式进一步完善和修订后,有可能推以日本为例,节能环保的低碳船舶技术正出适用于主流船型,如散货船、油轮等船型的成为日本船界共同的研发重点,日本各大造船更多信息请访问上海国际海事信息与文献网www.simic.net.cn 船I舶I市场ShipMarket.lI3一7企业普遍加大了对这一领域的研发力度,掀起则,提出应用“共同但有区别责任”的方式,了一股热潮。三井造船株式会社目前正在开发即用“船舶真正控制国”来区分发达国家和发能够将二氧化碳排放量削减30%的新型环保船展中国家船舶。舶,并计划于2010年在玉野船厂完成大型试验(3)开展技术研发、提高管理水平,在挑主机的制造工作;万国造船株式会社目前正在战中寻求机遇。通过制定标准卖技术、通过技积极进行削减温室气体排放的相关技术研发,术设壁垒、通过壁垒限发展是发达国家的惯用与日本其他大型船企不同的是,其研发重点在手段。我们如果能够利用这个机会积极开展高软件,主要是借鉴汽车导航系统经验,开发船能效船舶的研发,同时进一步提高船队营运的舶海上航行导航系统;常石造船株式会社将环管理水平进而提高能源效率,在技术和管理上保技术的研发作为其发展的一项重要战略目占有主动权,那么会在很大程度上减小谈判压标,己先后开发出“降低风压居住区”、“船用力,并为我国船舶业争取更多的话语权。吸收式冷冻机”和“MT.FAST”等多种环保产总之,EEDI及排放要求的基线,对我国船品。今后,常石造舶工业的挑战主要船将通过削减二氧在于EEDI提高了船化碳排放量、减少舶的设计标准和水燃料消耗来实现船平,由于对高技术附舶运营成本的下加值的技术要求增降,把防止海洋环加,船舶建造成本相境污染作为重要研应增加。2010年,发方向,常石造船中国三大造船指标已经明确表示,超越韩国,坐上了世2010年之后其所建船舶的二氧化碳排放量将比界造船业第一的宝座,打破了韩国造船业7年2007年之前建造船舶的排放量降低20%。来三大指标位居世界第一的格局,但具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设我国针对EEDI的应对措施与建议备和关键零部件的生产能力不足,不具有高技IMO在国际海运温室气体减排方面的进展术附加值自主知识产权的船用设备品牌产品,离其终极目标还有很大差距,但EEDI在船舶与船体优化设计缺乏核心技术,船用节能技术的研究应用基础薄弱等,使得我国船舶设计和建海运业的国际性应用已是不争的事实。在国际海运温室气体减排方面,我国是否承担、如何造工业将面临更多挑战。在当前的形势下,只承担减排责任实际上只是一个时间问题。所以有充分掌握国际新标准,了解国际国内船舶与无论面对怎样的结果,我国都需要为EEDI新一航运业的现状,积极应对新标准的实施,努力轮的国际谈判做好充分的准备。未来,我们需提高企业自身的技术水平和管理水平,才能提要做好以下几方面的工作:高我国船舶与航运企业的核心竞争力,保证在日后的游戏规则体系中处于有利地位。(1)搜集基础数据,确定谈判底线。IMO虽然制定了EEDI的计算公式,但是基线以及减参考文献:排目标却始终没能确定。我们应当抓紧利用这[1]张丽瑛.船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影段空隙,尽快全面搜集我国船舶的能效数据,响[J].中国水运,2011(1)以确定有利于我国的谈判底线。【2】绿色造船对我国船舶工业的挑战[N/OL].中国船舶(2)研究各种减排方式的利弊,制定谈判工业行业协会,2010.10—22策略。从目前的形势看来,IMO制定的所有温[3]fjpY~东,陈兵.新造船能效设计指数及其对船舶设计室气体相关规定是坚持UNFCCC和《京都议定的影响[JJ.船舶工程,2OLO(2)书》下的“共同但有区别责任”原则,还是主[4]~lj雅玲.新造船能效设计指数介绍及分析【J].中国张“无差别”原则,仍然是最关键且争执不下造船,2009(12)的问题。中国当然是继续坚持以往的立场和原(SIMIC陆亦恺编写)上海国际海事信息研究中心SIMIC

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