大雨中的重着陆.pdf

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1、飞行技术一前机该的3北场机～达雷从—，一区，一抛吨在里。TheHardLandinginHeavyRain大雨中的重着陆1997年5月8日21时多，S机场下着大雨，能见度较低、驻S机场的某基地公司一架波音737—300飞机在S机场发生重着陆，接连三次跳起，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞由于飞机严重受损，该机在第二次着陆时以大角度下俯的姿态触地并解体、起火。据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，失事飞机由南向北落地时，雨很大、很密在飞机复飞后由北向南落地时。雨大、天很黑、能见度低，飞机高度高、速度快，下沉

2、很快重着陆跳跃。飞机受损埋隐患上看，机场南部有雷雨，切入“盲降”后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨下得比较大。由于跑道积水，着陆灯此次事故的发生，与当时糟糕的天气是分不开的在光效果不好，看不清地面．只能靠看跑道灯的接近率来控制飞机。事故调查结果显示，失事飞机在高度50英尺进跑道后，由于看不清地面，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／小时的速度，水平机组反映，姿态，前轮、主轮同时接地。飞机接地前4秒钟平均下降8一s28s⋯三三三三三!!、．翁=一1事一．一～．．：一一6o．W

3、RLDFLIGHT率为558英尺／分，接地垂直载荷为2．49g(g为重力加速小时的速度，2460英尺／分的下降率，带着32度左坡度触度)，并产生了第一次跳跃，飞机受损。飞机接地前2～3地并解体、起火。秒，舱音记录曾有“带住点，带住点”的急促喊话，说明机组刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，接地雨中着陆，目视参考不能丢时的垂直下降率过大，是造成飞机重着陆跳跃的直接原因在大雨、暴雨等强降水中飞行时，空中能见度只有飞机第一次跳起后，高度5英尺，再次接地，过载几十米。这是因为飞行速度愈快，单位时间所经历的雨环球I6

4、机组报告”看到引进灯，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚。与塔台建立联系．塔台告诉机组五边雨下得比较大，看见跑道口。(决断高低于60米／200英尺但不低于30米门00英尺。跑多数飞机已经去备降了，机场附近几无飞机，塔台同意其改为由道视程不小于300米的精密进近着陆)的不多，而能够南向北直接进近着陆，并下达了可以着陆的指令。于是，他驾驶实施Ⅲ类标准的机场在国外都是凤毛麟角。飞机大速度向虹桥机场赶过去，可以说是在和雷雨赛跑。安装了l类仪表着陆系统的跑道，只有经过

5、局方批然而，雷雨还是在飞机接地前撵上了他。刹那间，明亮的准且列入公司运行规范的，在飞机设备和机组资质满足引进灯像“长了毛”。在风挡玻璃上“晃起了歪歪扭扭的小尾要求的前提下．方可采用自动着陆方式，否则只能实施巴”，五颜六色的跑道灯朦朦胧胧，透过沾满水波的风挡玻璃。人工着陆。也就是说，多数情况下的着陆，在其最重要灯光模糊，跑道就像照相机没有对准焦距，只略略显出些影像的接地阶段仍是通过飞行员手工和目视实施着陆的。如来。他只得凭感觉，尽量不让飞机带坡度，慢慢拉杆，“吱溜”果此时必须获得的目视参考因为雨幕而模糊不清甚至

6、瞬一声，将飞机平稳地放在跑道上。一接地，他感觉到飞机就像在间丢失，操纵就失去了依据。湖面上飙快艇⋯⋯他说，事后想起这次着陆就头发直竖。理性的做法是，趁早就近去备降，突遏暴雨时应该立即拉起来复飞。如回家心切，规章标准记心间果侥幸降落，风险实在太大了。所以，有的航空公司在着陆标准中明确规定：“昼间，大一位老飞行员曾告诉我一件事：有一天晚上，他飞雨、暴雨及以上，不得起飞和降落；夜间，中雨及以上。不降上海虹桥机场，从庵东走廊口进港。从气象雷达上看，落。”类似规定很有必要，因为其减少了大雨、暴雨给进近着陆无锡到上海一片

7、绯红(雷雨)。他本来计划从北向南实带来的安全风险。施18号跑道着陆。但看到虹桥机场以西大约有20海里上述案例中的失事机组应该知道这些规定和要求，但为什么的雷雨空挡，改为由南向北使用36号跑道着陆以缩短还要冒险进近着陆呢?如果该机组不是来自驻S机场的基地公司，时间，或许能够赶在第二波雷雨临场之前落地。这时，而是来自其他省市，他们还会冒险“回家”n-57笔者对近年来的62IWRLDFillGH11"机组再次要求其他飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。接着飞机叉转了一圈，并报告准备飞机第一次在跑道

8、南端接地，接向南落地。塔台同意向南落地，并告诉机组”前面落地地后飞机跳了三跳然后复飞的机组反映北面天气好，南面五边雨大”。机组回答，左转上升到1200米。塔台提醒”明白，我准备落地了”。机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。机组报告在三边位置，要求飞机着陆，着陆后其他飞机避让。飞机解体、起火。飞行不安全事件进行汇总统计，发现了一个现象：在基地公司所在机场发生不安全事件的概率并不比其他地方低这些不安