[东航]A320重着陆的研讨.ppt

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1、A320重着陆的研讨刘吉A320重着陆的研讨重着陆的定义着陆G值的测量重着陆的危害重着陆的原因建议及程序总结重着陆的定义重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对机体结构造成损伤。有些损伤目视不能发现，只能通过探伤检查才能发现。接地载荷G值的测量接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并非仅仅是主起落架压缩的加速度,它主要包括：起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度接地时起落架受到的扭矩（主要侧风落地时）机翼感受到升力变化形成的加速度由于接地G值

2、测量的不同出现了不同的情况1.接地时，机翼升力的改变与飞机重力之比，呈现了大的比率，即“软着陆”引起的着陆大载荷。2.接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大，即“硬着陆”引起的重着陆。接地时起落架受到的扭矩产生G值侧风落地时，由于飞机未顺机头方向或顺机头方向不足，造成飞机带偏流接地。虽然接地姿态控制得很好，感觉很轻，但查出接地载荷达到1.4～1.5G左右，说明了扭矩对起落架的影响。“硬着陆”与“软着陆”相对应的是“硬着陆”，这也就是我们平常所理解的重着陆。“硬着陆”对飞机的结构，尤其是机翼、起落架和发动机等承受较大的载荷，该情况一般是着陆时飞机出现大的

3、下降率，或者飞机弹起二次接地时，飞行员处理不当，带杆不够，没带杆或松杆接地，没有能控制飞机以正常的接地姿态和相应的接地率接地，在接地瞬间垂直方向上的加速度过大，在起落液压阻尼的作用下，消失太快则造成重着陆，从而导致感觉接地重。“软着陆”引起的着陆大载荷机组有时感觉接地很轻（拉平接地下滑线很正常），而事后查得的G值却比预想的大。主要原因是：接地瞬间粗猛带杆,机翼感受到很大的升力变化形成的加速度。虽然接地轻，但对于A320飞机，由于其机翼的空气动力特性具有后掠角，且翼根处又具有上反角(即正安装角)，此时往往由于飞机在接地前下沉过快，飞行员急于控制飞机的接地速率，从而

4、带杆过于粗猛，导致翼根处迎角(a)增大，翼根处升力系数(Cy)和升力的改变值(△L)过大；并且，粗猛带杆导致的翼根处增加的升力(△L)，只是抵消了飞机过快的下沉率，并未导致拉飘，但是翼根处载荷较大，因而造成这种“轻接地，重着陆”的现象。重着陆的危害落地超限的危害超载荷落地，起落架折断重着陆的原因人的因素外界环境因素客观因素因素人的因素下降率过大退出过晚退出过早、拉飘跳跃、二次接地修正动作视线的转移追求T字点接地CRM管理不当飞行教学不稳定的进近以及不当操作退出过早、拉飘，跳跃、二次接地着陆时以为还有一定高度飞机却已接地，从而造成重着陆。因为飞机尚未完全退出下滑曲

5、线，这种重着陆尤为危险。这种重着陆的主要征兆就是20英尺下降率大。在气象条件好的情况下，对于有经验的飞行员来说可能能及时阻止住下降率，而在气象条件不好，飞行员经验又不是那么丰富的时候，容易造成重着陆。追求轻着陆退出过早、拉飘，造成飞行员进退维谷的境地，继续带杆可能会速度进一步减小甚至失速接地；推机头下降可能会造成大下降率接地或可怕的前轮先接地。这种情形下的处理，对于技术要求精度很高，往往一些经验十足的老飞行员也不能得心应手。跳跃很小不需要增加推力，跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车，就会使减速板自动放出，

6、从而导致失去升力和抬头力矩，飞机再次接地时，出现重着陆甚至擦机尾。当飞机因“未完全退出下滑曲线”着陆而跳起，飞行员应果断复飞；特别在夜航或低能见度情况下；另外还应考虑剩余可用跑道长度。如果加油门修正也不能过大，接近全推力修正还不如复飞。修正动作和视线的转移短五边的飞行修正动作不正确或不及时，是造成重着陆的一个重要因素。当飞机低于正常下降剖面且速度小，修正动作一定要及时果断，否则飞机会仰头大姿态“啃”在跑道上，或者激发GPWS警告；当飞机高于正常下降剖面且速度大，切忌矫枉过正追赶下降航径造成飞机下沉过快接地视线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种

7、情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率导致重着陆。追求T字点接地线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率导致重着陆。飞行员往往有很强烈的“追求T字点”接地的欲望。飞机由于种种原因处在较高下滑曲线时，为了在T字正侧方着陆，飞行员会增大下降角，增加下降率，造成

8、重着陆隐患，在现代化的机