浅谈对互通立交设计的理解

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1、浅谈对互通立交设计的理解【摘要】：互通式立交选位、选型设计、详设各阶段需要考虑的因素和注意的事宜，使其达到布局匀称、线形流畅、设计合理。【关键词】：互通式立交选位；选型；详设中图分类号：U448.17文献标识码：A文章编号：为使主线车流不受被交叉公路上车流的干扰影响;保证主线车流快速通过交叉点;保证行车安全和效益、提高道路通行能力，在两公路立体交叉时设置互通式立交。一般來说，互通式立交设计要经过三个阶段:选位阶段、选型阶段、详设阶段。1.选位阶段互通式立交的节点位置必须满足其交通需要，使路网紧密结合，相互I办调；要与周边地形、地貌相结合；还应注意交叉角度应尽量

2、正交，以利于匝道的布置，缩短桥跨长度；两座立交间距为大城市、重要工业区为5至10公里；一般地区为15至25公里。2.选型阶段互通式立交的选型是建立在远景交通量、交通组成、同一时间各方向汽车比例、用地范围、地形、交叉角度、被交路等级和收费状况等诸多因索的基础上。其次，若分期修建也是决定立交选型的重要因素，应做出技术、经济比较方案，最终确定选用的型式。2.1互通式立交的基木型式：互通立交基本型式有：喇叭形、直连式T形、Y形、独象限式、菱形、半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形8种。2.2选型阶段应注意以下儿个问题：1）确保各方向的行车安全、顺畅；2）保证主要方向的指标高于次

3、要方向；3）在考虑地区规划、地形和地质等条件下，节省占地、降低造价；3.详设阶段在选型设计的基础上按照地物、地势、交通量、技术规范等要求对互通匝道进行详细布设。3.1主线设计：由于互通立交范I韦I内行车复杂，桥跨较多，车辆在主线分、合流处视距要求高，因此主线线形标准要比•般路段适当高些，以利行车安全。平面上尽可能布置于通视良好的直线或大半径曲线内；纵断上力求平缓，注意排水问题，避免平面、纵断面及横断面的突变。1.2匝道设计：3.2.1匝道平面设计应注意以下几点1）连接部应设于缓和曲线内，参数尽量大一些，以利于超高过渡和行驶速度的变化。2）匝道起、终点、收费站等

4、处，横断1们尺寸、横坡及线形等都应满足行车要求。3）平曲线最小半径应选用大于规范中的一般值，当地形条件受限时可采用低限值。3.2.2匝道纵断面设计应与地势相适应，视觉连续、平顺而圆滑。1）为避免分、合流端部出现剪刀差及路面排水不畅，匝道拉坡的范围应该以分、合流端部开始或结束。2）匝道纵坡要平缓，特別在加速上坡与减速下坡路段、收费站路段。3）分、合流端部尽量应采用较大的竖曲线半径，以保证足够的停车视距。4）拉坡时要注意平纵组合,线形与坏境和景观的配合与协调。5）计算分合流端部的高程、纵坡、横坡时需注意，由于在分合流端部前，可以看作匝道与主线为一个整体，导致在设计

5、上，常常将•变速车道横坡采用与主线相同，并没有考虑主线是否与匝道同向，这种设计是不合理的。合理思路应该是：当主线与匝道为同向曲线时，变速车道应采用与主线相同的横坡；反向曲线时，若主线横坡W2%,则在分流点应采用与主线相反的2%横坡；否则，在分流点应采用与主线相反的1%横坡。此时，通常取分流点圆心与未偏宽的路缘带外边缘的交点作一段圆弧或样条线，以此作为变速车道的横坡旋转轴，实际上就是主线与变速车道的分水岭（附加路拱线，如下图），这一区域需划斑马线，一般不允许车辆驶入。3.3变速车道变速车道分为直接式与平行式两种，通常减速车道采用直接式，加速车采用平行式。当变速车

6、道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。单车道直接式减速车道设计时应注意直接式车道的三角渐变段长度并不一定是规范屮的长度，一般要比规定值长，规范屮渐变段长度只用于平行式变速车道三和渐变段。出口的起点位置应在主线外侧行车道中心，且该点开始偏离主线的角度应满足渐变率要求；分流点处的曲率半径和回旋曲线参数需满足规定的取值要求。直接式减（加）速车道应釆用较小的流入（岀）角度，这样对车辆分、合流有利。3・4超高及其过渡由于互通范围内的匝道平曲线指标比较低，所以超高是不可避免，其取值及过渡需要深入研究。匝道在横向超高发生变化时应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行

7、车速度、横断面的类型、旋轴位置以及渐变率等因素来确定。1）超高过渡段的选取。当设冇缓和曲线时，应设置于回旋线的全长或部分范围内；未设缓和曲线时，可将过渡段长度的1/3-1/2插入圆曲线,其余设置在直线上；在构造物路段，超高过渡应考虑桥跨布置，一般过渡段设于桥梁的同一联内，这样利于构造物设置。2）超高渐变率的取值。在一般路段只需满足规范要求,但在宽度变化路段则要注意，由于易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用,超高渐变率并未满足耍求，例如收费站前后宽度变化较人的路段,边缘将扭曲得很厉害。因此，在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值。如果在反向超高的路段，为了减少

8、排水上的困难，反向超高的过渡宜采用较大