浅谈互通式立交的端部设计

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1、浅谈互通式立交的匝道端部设计刘星球广州市公路勘察设计冇限公司广东广州510500GuangzhouSurveyinganddesigninginstituteofthehighwayGuangzhou510500摘要：论文结合笔者的设计经验，针对互通式立交匝道端部平面、纵断面和变速车道长度设计做了一些探讨。关键词：互通式立交匝道端部设计Abstrat：Unifiestheauthor’sdesignexperience,inviewoftheintercommunicationtypegradeseparationcircularroutenos

2、eplane,thelongitudinalsectionandthespeedchangetrafficlanelengthdesignmakessomediscussions.Keywords:IntercommunicationtypeseparategradecrossingCircularroutenoseDesign互通式立体交叉是高速公路、一级公路中的一个重要组成部分，随着经济和交通运输事业的飞速发展，高等级公路的普遍修建，作为高等级公路车辆出入门户的互通式立交也开始大量修建。立体交叉中主线与被交道路处于不同高程上，需用道路将其互相

3、联系，以供各转弯车辆行驶，这些起联接作用的道路我们通常称之为匝道，匝道两端与主线、被交道路连接区域称之为匝道端部，也称道门。匝道端部范围，包括匝道出入U，变速车道及辅助车道等部分。匝道的端部形式，就其出入口位置不同，有左出入口和右出入口；就其主线或交叉线儿何形状不同，有直线和曲线等。匝道端部形式多样，汽车耍作变速、分流、合流等复杂运动，是汽车驶出、驶入主线争夺时间和空间场所，是互通式立交易发生交通阻塞和交通事故的部位，几何关系以及设计都较繁琐，而且都应满足各自不同的技术要求，如设计不当，将造成对车辆行驶不利，容易引发事故阻碍交通，故设计时应给予特

4、别注意。本文就结合自己的设计经验，针对匝道端部设计做一些探讨。一、车道平衡的要求高速公路、一级公路的全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数；同时在正线与匝道分、合流处必须保持车道数的平衡，二者之间通过辅助车道来协调的。车道平衡的原则为：(1)、两条车流合流后正线的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一；(2)、正线的车道数应不少于分流后分叉道路所有车道数总和减一；(3)、正线的车道数每次减少不应多于一条；根据车道平衡的原则，分、合流处应按以下车道平衡公式进行计算：Nc>Nf+乂-1式中：Ne—分流前或合流后正线的车道数；Nf—分流后或

5、合流前正线的车道数；Ne—匝道的车道数。在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保证基本的车道数，如果二者发生矛盾吋，可通过在分流点前或合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。另外，当前一个立交加速车道末端至下一个立交减速车道起点间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来，增设辅助车道时应设置过渡段，其渐变率不大于1/5()。二、匝道端部路线平、纵面要求1、路线平面要求一般情况下，主线的出入口应设置在主线行车道的右侧，从主线流出的车辆，在进入匝道的短暂运行过程中，其驾驶过程较为复杂，分流、转向、减速对司机都有一定的操作要求，同时司机产生

6、心理压力也有影响。因此，出口处应为车辆行驶创造良好条件，对路线平面应有较高要求，入门处一般也应如此。我国公路《规范》规定，驶出匝道的分流点应具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，避免不必要的反弯。分流点的曲率半径规定如下表所示：分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径主线设计速度(km/h)120100彡80最小曲率半径一般值350300250(m)极限值3002502002、路线纵断面耍求出入门处路线纵断面设计，一是确保行车视距，二是线形顺适。匝道起终点的设计标高，属于匝道纵坡设计的起始或终止标高，必须与主线或交叉线设计标高协调一致。一般

7、情况下，出U处匝道纵坡第一个变坡点应设在匝道与主线分岔之后相当于一个竖曲线切线长的距离之外，也就是说在匝道与主线平面分岔之前匝道纵坡度应与主线纵坡完全一致，这样冰不致因两线纵坡度不同而出现标高差，造成横断而上路而横坡不协调。入口处纵坡衔接也是如此。如果主线在匝道出入口位置处于曲线上，情况就更为复杂一些。由于主线超高和匝道超高正好为反坡，因此匝道端部纵坡设计吋不仅考虑了主线与交叉线中心标高的过渡，还要考虑两曲线超高的过渡，在三角区结合地形、地势和排水要求，插入适当的回旋线，以满足纵横坡度的顺适衔接。FI前对立交端部纵断而接坡设计没有统一的方法和规范

8、规定。习惯上一般采用主线顺接法，顺接主线长度以不小于10m,不大于50m为原则，我们现在采用的基本上是分别计算10m、20m、30m等几