高速铁路轨道论文铁路轨道检测论文

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1、高速铁路轨道论文铁路轨道检测论文高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调【摘要】II型板式无酢轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，无旌轨道精调意义重大。【关键词】轨道；轨道静态调整1轨道几何状态轨道几何形位五要素：轨距、方向、高低、水平、轨底坡2轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道儿何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。静态调整应在长钢轨应力放散并锁定后进行2.1轨道静态调整作业流

2、程清理钢轨、检查扣件密贴情况-第…遍绝对测量T根据高低超限情况检查扣件，并调整-现场核实，调整基准轨的轨向和高低-第二遍绝对测量-现场核实，调整轨距和水平―相对测量2.2轨道静态调整要求一个基本原则：重检慎调。三要素：人员、设备、材料。三个关键环节：测量、计算、调整。2.3作业准备2.3.1人员：根据细化的作业流程配备足够的人员，尤其是要配足测量人员。2.3.2设备：轨道几何状态测量仪：对钢轨进行轨距、轨向、水平（超高）、绝对坐标的测量CPIIIB标棱镜：全站仪自由设站边角交会的目标全站仪：对轨道几何尺寸测量仪上的棱镜进行坐标测量气象测量仪器：用

3、于测距温度、气压改正静态检测仪：用于相对测量2.3.3材料2.4测量2.4.1传统测量手段轨距尺测轨距与水平方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量2.4.2相对测量类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准法。2.4.3绝对测量基于CPIII控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的弟值，从而逐步把轨道调整到位的方

4、法。设站精度应不低于1mm,一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600mo2.4.4静态调整（1）数据采集①准备工作数据采集前按照要求对轨枕进行的编号与现场标识工作，便于在数据采集时及时输入轨枕号，与现场进行对应。使用全站仪以及精调小车进行检定校核。数据采集前还要对于轨道扣件清理检查，确保“一完整，三密贴，'，一完整即挡块、弹条、道钉、垫板必须完整无损坏，任何一个扣件不能出现少装、漏装或挡板损坏的现象，扣件系统不能有任何杂物或异物，承轨台处必须要清理干净（特别是斜底坡下的圆弧处）。三密贴即弹条中部前端下频与轨

5、距挡板凸台之间密贴（间隙不人于0.5mm）,轨底外侧边缘与轨距挡板之间必须密贴，轨距挡板与轨枕挡肩之间必须密贴（间隙不大于0.3mm）o通过检查满足以上条件，方能保证釆集数据的真实可靠，否则不宜在现场釆集数据。①精调小车的任务划分，每台小车尽量连续测量某一区段轨道，尽量避免同一区段采用2台或几台精调小车进行精调（保证区段有相同的系统误差，便于数据分析）②精调小车应对轨道进行逐根承轨台连续测量，分次测量时，两次搭接长度不小于10根轨枕；便于轨道短波的计算与保持一致性，这样轨道的轨向衔接会更好，搭接处尽量不设在坡度较犬处。③设站要求测量过程屮每次设站

6、精度要达到0.7mm以内，否则应检查CPI1I点的相对点位的精度，搭接的两站测得数值偏差不大于lnmi,否则重新设站，以保证精调计算的正确性，否则就会越调越不理想。④数据采集时必须以精度为前提，不能盲目追求进度，当天气情况不满足采集条件时，应立即停止数据采集工作，不能在雨天雾天风大或强光照射的情况下采集数据。⑤采集数据时应尽量按照时间里程段落左右线等对数据分类存放，若遇到数据突变或者异常情况下，应立即检查扣件是否缺失或钢轨上下是否有异物。(2)静态数据调整计算数据采集完成后及时对每一测站的数据进行叠加形成能计算的数据，同时检查设计线路的平面参数纵

7、坡参数等是否正确，里程高程等是否对应，坐标计算是否正确等。对追加-•起的数据进行计算吋，应先检查该段的导向轨是否正确，否则计算错误，导致现场调整错误,第一次调整要高度重视，要重检慎调。调整计算的基本原则：“先轨向后轨距，先高低后水平"轨向调整应先确定一股钢轨作为基本股(曲线段选择高股，直线段选择与前方曲线高股同侧的作为基本股)，对基本轨的方向进行精确调整。轨距调整，固定基准轨，调整另一股钢轨方向。高低调整应先确定一股钢轨作为基本股（曲线段选择低股，直线段选择与前方曲线低股同侧的作为基本股），对基本轨的高低进行精确调整。水平调整，固定基准轨，调整另

8、一股钢轨高低。（3）静态调整的现场扣件更换对于计算调整量进行复核优化后形成静态调整量表，用于现场调整，备足足够的调整扌II件（第一次调整