从产权关系入手推进我国铁路投资体制改革

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1、从产权关系入手推进我国铁路投资体制改革作者：北京交通大学荣朝和来源：木文发表在《综合运输》2006年1期，第32〜36页一.我国铁路业的产权关系状况铁道部少所加企业的关系是：冃前国铁系统中铁路局一层被认为是铁路运输企业,但是,国铁一直在采用生产高度集中管理和财务"收支两条线〃的体制，铁道部实际上是一个总的核算单位，并仍未能实行政企分开；国铁系统与国铁以外屮小铁路的矛盾与摩擦：网络型产业的在位者可以利用自己拥有网络上运行控制权的优势，实质性地剥夺任何潜在竞争者的财产权利，而在这里，国铁是依靠自己的行政性垄断获

2、得排斥他人的地位。神华铁路的实例告诉我们，只要拥何足够的运最，而且客货运最的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路金业不但完全可以牛存，而且能够实现高效率。路网完整性与尊重企业产权的矛盾我国的国诙系统冃前的状态:路网的不合理分割导致由饮路企业自己掌控运行指挥权反而会人人降低路网的运营效率，从而必须依靠一个比H己级别更高的组织或机构来指挥运输生产。并且铁路局不是真正的企业，它们只不过是铁道部这个垄断性超大企业的地域分支机构，其财产边界、业务边界、成本和责任边界以及收益边界在这一网络型的系统中都难以

3、界定清楚。在目前体制下，存在上级企业即铁道部剥夺铁路局一系列重要财产权利的体制性基础。而路网效率的保持则是以剥夺运输企业的产权为代价的，也导致铁路行业长期企业与政府角色双缺的局面难以扭转。三.产权关系状况对铁路市场融资的影响资木倾向于投资于易变现流通的通用性资产，而铁路作为高度专用性资产具冇明显的投资规模人、投资风险高、收益高度不确定的特点，在没有政府高度参与和担保的情况下，私人资本不会感兴趣。基础设施领域引入社会赢利性资本的成功前提是，投资对彖的主要产权属性和产权关系能够得到充分界定和有效保护，并使财产具

4、有合理的转让或交换价值。国铁H生的产权结构混乱，对其他投资铁路进行威胁和排斥，很不利于吸引民间资本。从融资结构与权力结构的推论中得出：可以检验和观察的产权结构优化的评价标准只能是，能否促进多元化的社会赢利性资本积极参与该领域的投资。四.以产权关系的调整促进铁路发展恢路行业产权关系的特殊性未能得到应冇的认识和解决，现行体制已经成为恢路市场化融资的最大障碍，这一点很人程度上阻碍了铁路改革。铁路投融资体制改革一定不会仅仅停留在浅层次的融资问题上，它必将对铁路的官办旧体制提出全面挑战。铁路投融资问题的解决取决于能不

5、能产生一个新的制度，取决于系统内部能否形成持续性的活力，也取决于政府能不能在该承担责任的地方真正承担起责任，同时在应该交还市场的领域成功退身而出.政府直接经营和过度管制割断了铁路与资本市场的联系，恢复铁路市场直接融资能力的前提还在丁政府职责和企业主体的合理确立，因此理性认识民营化的意义与过程对中国铁路已经是十分迫切的问题，而民营化从实质上说是就对市场主休财产权利的承认与尊重。问题：1.文中老师推论说“可以检验和观察的产权结构优化的评价标准只能是，能否促进多元化的社会贏利性资本积极参与该领域的投资”，我认为能

6、否促进多元资本的参与的确能够评价产权结构是否得到优化,但是这一点作为标准的唯一性是否成立？当这一领域具有明确的权利界限时，在市场屮能够占由的发挥功能顺应市场的配宜规律，似乎就能够说明其产权结构的好坏了。2.路网分割的不合理是铁路问题的根木原因之一。那么路网在铁道部统一管理时是完整的,一口权力卜•放使铁路局成为真正的金业，路网分割反而成了一个严重的障碍了，那么在改革的过程屮路网问题与铁路局管理边界问题应当如何配合进行？3.美国修建铁路时，华尔街为政府吸引了大量的民间资木；中国为什么不能合理的利用金融市场？除了

7、铁路产权关系问题还有什么阻碍？框架分析：这篇文章主要从网络形态分层来说明，其中主要是线网设施层、企业组织层、政策体制层。从底层來看，铁路作为一个网络形态的资产，被不合理的划分成若T区域，这使得各铁路局无法承受过轨运输的巨大交易成本，也给各铁路局独立核算造成巨大障碍，使其管理口己的路网变得困难重重。这从实际层面上剥夺铁路局的独立性。而作为小间层的铁路局，由于实际上被剥夺了企业本应具有的各项权力，使得这一-层面名存实亡，铁路企业的功能不能发挥，反而需要政治部门的统--调度和指挥，可谓是越俎代庖，铁路局充其量只不

8、过是铁道部驻各地的办事机构。作为最高层的铁道部，不仅是政策制度的创造者，也是执行者，而其政企不分的理由就是需要其对路网完整的维护，保证运输的效率。可见，各层不能各司其职，造成了改苹障碍,甚至随着时间的流逝形成了无法撼动的循环逻辑。文章结构图