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1、第25卷第6期160中外公路2005年12月文章编号:1671-2579(2005)06-0160-04关于双车道公路交通安全的新理念和新成果123韩丽,吴育琦,程建川编译(1.温州市交通规划设计研究院,浙江温州325000;2.南京林业大学;3.东南大学)摘要:目前,发生在双车道公路的交通事故高于其他任何一级公路。而选用新的线形和RRR方案并不能处理所有双车道公路存在的安全问题。为了更快地提高交通安全性,必须使用更多更经济的评价方法。德国德斯累顿工业大学采用了驾驶冲突技术和双车道公路交通安全分析法来改善双车道公路上的安全。该文主要针对这两种新方法的重要
2、理论进行讨论。关键词:交通工程;双车道公路;交通安全评价体系;驾驶冲突技术全世界每年因交通事故而导致大量人员丧生,而关系。在公路交通事故中发生频率最高的是双车道公路。虽双车道公路进行安全评价的三个步骤:¹选择所然理想的几何设计和合理的选择交通警告措施有助于研究道路的安全标准;º为所选择的安全标准定义所控制车辆的行驶速度,减少因超速行驶引发的交通事需的安全水平;»通过实际调查获得研究路段的安全故,但是这还远远不够,还必须通过加强检验双车道公水平。路的安全隐患并采取措施来提高行车安全。本文主要上面提到的安全评价体系主要考虑了三个基本因介绍德国德斯累顿工业大学
3、研究的两项成果。第一部素:驾驶员zy车辆zy道路/环境体系。图1说明了分将给出双车道公路交通安全水平的一个总体框架,由这三种因素综合产生的行车安全评价体系。第二部分将分析和改善非组合道路的曲线安全水平。因为这种方法还在研究之中,所以本文只对其中的一部分进行介绍。这种新的研究方法包含三个模1双车道公路的安全评价步骤型:事故分析模型、曲线几何模型以及曲线驾驶行为模型。还有一个附加的模型叫做评价修正模型,用来选安全评价体系的基本原理是分析自由通行的小汽择曲线上经济的评价方法,是根据上面提到的几种模车交通流的冲突。为了完善这种安全体系,首先定义型的分析结果建立的
4、。其中曲线几何模型和曲线驾驶/行车安全0和/交通安全0的概念以及仔细分析它们的行为模型都是基于相同的假设和定义:评价体系中道图1评价双车道公路行驶安全的步骤收稿日期:2005-03-206期关于双车道公路交通安全的新理念和新成果161路和驾驶员的因素。(CCRw)。根据斯特里雷特(Steriwrald)和巴克(Buck)1.1道路几何线形(1992)的研究成果,距离曲线越远,设计因素对在曲线1.1.1视觉变形和视觉半径上的驾驶行为的影响越小,因此选择曲线路段的范围现代公路的几何设计仍然分为平面设计、竖曲线400m较为适宜。设计以及横断面设计三项。虽然所有
5、公路的几何设计6(fi+CCRS,i@Li)CCRw=(4)都要求一个合理的、连续的三维空间线形,但是这三项6(fi+Li)设计仍是分别进行的,唯有各类视距多少体现了三维式中:CCRw为驶入曲线前的加权平均曲率变化率,空间参数的特点。19世纪60年代,奥斯特洛夫(Os-gon/km;Li为驶入段的路线设计长度,m;CCRS,i为单terloh)发展了一种用数量来表示曲线的视觉变形的数个设计因素的曲率变化率,rad/km;fi为单个设计因学方法,可以尽早地避免在第一设计阶段产生的安全素的权数。隐患。因此阿佩尔特(Appelt)(1999)在此研究基础曲线的
6、长度和到曲线起点的距离对行驶速度有着上,定义了两个参数(视觉变形系数QS和视觉半径很重要的影响,式(4)把两种因素都考虑进去了。加权RS),下面的方程式揭示了它们之间的关系:系数用来表示到曲线起点的距离,与最远的设计曲线RSQS=(1)相对应的权数最大,值为1。RG曲线的连续性可以简单地用驶入曲线前和在曲线式中:QS为视觉变形系数;RS为视觉(空间)曲线的上的曲率变化率的差值来表示:半径,m;RG为平曲线半径,m。$CCR=CCRS-CCRw(5)调查证明,平曲线的超高斜率以及前方定位(类似用上面的方法计算每段曲线、两个驾驶方向的值,于停车视距)对曲线的
7、视觉变形有很大的影响。为此,由此得出与每段曲线连续性有关的危险值$CCR1见方程式(1)可引入两个修正系数,用下列方程式表示:方程(6)2。QS-total=QH-V+QE+QF-S(2)n式中:QS-total为总的视觉变形;QH-V为平曲线与竖曲6$CCRreli=1线相重合段的变形;QE为根据曲线超高设置的修正Cseg=n(6)系数;QF-S为根据前方视距和坡度设置的修正系数。式中:Cseg为路段的连续的评价值;$CCRrel为每一曲1.1.2曲线的连续性线相对应的曲率变化率,rad/km;n为曲线段数。发生在水平曲线路段上的事故往往要比直线路段1
8、.2驾驶行为的多。为了提高在曲线上行驶的安全性,需要一个更驾驶行为可分为三类:导
