缓行器对汽车制动稳定性影响评价

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1、第!卷第"期交通运输工程学报7&+8!9&8"!##!年$月%&’()*+&,-(*,,./*)0-(*)12&(3*3.&)4)5.)66(.)5:*(;!##!文章编号<"EA"="E$A>!##!B#"=#"#@=#@缓行器对汽车制动稳定性影响评价马建C陈荫三C余强C郭荣庆>长安大学汽车学院C陕西西安A"##EFB摘要<提出了装用缓行器后汽车前后制动力分配的广义G曲线概念C导出了同步附着系数的计算公式H建立了带缓行器汽车的制动力与广义G曲线匹配的定性评价法和定量评价法C从而能从制动稳定性角度对缓行器制动力匹配的优劣程度给出评价H关键词<汽车I缓行器I制动I稳定性I评价

2、中图分类号s/t&&+&,K’3&u&v.+6Cwt*)5x*)J).y6(1.3zC{.x*)CA"##EFCwt.)*B

3、Z]QVN}Q<-t.12*26(2’31,&(~*(03t6/&)/623&,56)6(*+.!60G/’(y6&,3t6v(*".)5,&(/610.13(.v’3.&)v63~66)3t6,(&)3*)0(6*(&,*’3&u&v.+66#’.

4、2260~.3t(63*(06(C*)060’/613t6/&u2’3*3.&)6#’*3.&)1&,1z)/t(&).!60/&6,,./.6)3&,(&*0*0t61.&);-t62*26(*+1&613*v+.1t613t6#’*+.3*3.y6*)0#’*)3.3*3.y66y*+’*3.&)u63t&0&,3t6v(*".)5,&(/61u*3/t.)5’23&3t656)6(*+.!60G/’(y6,&(*’3&u&v.+66#’.2260~.3t(63*(06(;$(&u3t62&.)3&,v(*".)513*v.+.3zC6y*+’*3.&)&,v(*".)

5、5,&(/61u*3/t&,(63*(06(/*)v6.),6((60;%W^&SVX]<*’3&u&v.+6I(63*(06(Iv(*".)5I13*v.+.3zI6y*+’*3.&)

6、PQ’SVVW]PYW<:K%.*)>"?@A=BCu*+6C(t;);C2(&,611&(&,wt*)5x*)J).y6(1.3zC6)5*560.)(616*(/t&,*’3&u&v.+66)5.)66(.)5;汽车装用缓行器后C原车的制动力改变C同时C线的配合C可以分析汽车在各种路面上的制动优劣汽车的制动稳定性也随之发生变化H因此C在为汽车情况H选配缓行器时C应当依据持续制动要求或强

7、减速制动要求选择好缓行器的制动力后C有必要对汽车装用缓行器后的制动稳定性进行校核H但是C在国内外文献中C尚未见到关于缓行器对汽车制动稳定性影响评价的论述H本文借鉴汽车前后制动力理想分配曲线的概念C提出了装用缓行器后汽车前后制动力分配的广义G曲线概念C并以此为基础C创建了评价缓行器对制动稳定性影响的理论方法H*装缓行器后制动力匹配情况的变化图"所示为汽车的G曲线D+线组D,线组和-图"原车前后制动器制动力及其匹配情况$.5;"-t6v(*".)5,&(/61&,3t6,(&)3*)0(6*(*)0u*3/t&,&(.5.)*+y6t./+6线H应用传统方法C利用G曲线D+线组

8、D,线组和-收稿日期万方数据"?@A=BC男C陕西西安人C长安大学教授C博士C从事汽车制动D汽车操纵系统动力学研究;">e交通运输工程学报+>>+年装缓行器后!图"前后制动器制动力及其匹配情况将发生以下变化#$由于缓行器制动力施加在后轮上!后轮的地面制动力增大!使得汽车的理想制动力分配曲线改变!即%曲线发生了变化&’汽车装缓行器后原车前后制动器制动力定比例分配关系并不会受到影响&(由于装缓行器后%曲线发生了变化!图"中)不再等于,而是等于缓行器制动*+-+!力与后轮制动器制动力的叠加!,与)也不再能-+*+绘于同一个轴上&./线组和0线

9、组也不能绘于,-"1,-+的坐标系中2图+广义%曲线及其制动力的匹配3广义%曲线概念的提出BCDE+FGHGIJKCLGM%NOIPGJHMQIJRCHDSTINGUVJWNX轴的距离为Y和*!重心高度为Z轴距为?2则!同[!为了能利用原%曲线以及传统的分析方法解决步抱死时!存在关系式问题!本研究引入后轮复合制动力,后轮制动器-45],-";A"7制动力与缓行器制动力之和6和广义%曲线概念!并,-4;A+75+6对装用缓行器后%曲线的定义加以扩充2^,-"=,-4;_7基于以下原理!可以给出%曲线的广义定义#不]