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分类号；密级单位代码１０１５１ＵＤＣ：＾＾＾乂是洛事乂掌１９０９全日制应用型硕±研巧生学位论文费Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究刘陈语指导教师谢新适教授申请学位类别工商管理硕±学位授予单位大達海事大学２０１６年１１月．．？．． 分类号密级ＵＤＣ单位代码１０１５１大连海事大学硕±学位论文Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理祈究（学位论文形式：应用研究）刘陈语指导教师谢新连职称教授学位授予单位大连海事大学申请学位类别工商管理硕±学科（专业）工商管理（ＭＢＡ）论文完成日期２０１６年８月答辩日期２０１６年Ｈ月答辩委员会主席古 ＴｈｅＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＭａｎａｇｅｍｅｎｔｏｆＳｅａＴｒａｎｓｐｏｒｔａ材ｏｎＣｒｉｓｉｓｏｆＳ’ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎｓＥＰＣＯｖｅｒｓｅａｓＰｒｏｅｃｔｓｊＡ化的ｉｓＳｕｂｍｉｔｔｅｄ化ＤａｌｉａｎＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＩｎａｒｔｉａｌｆｕｌｆｉｌｌｍｅｎｔｏｆｔｈｅｒｅｕｉｒｅｍｅｎｔｓｆｏｒｔｈｅｄｅｒｅｅｏｆｐｑｇＭａｓｔｅｒｏｆＢｕｓｉｎｅｓｓＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎｂｙＬｉｕＣｈｅｎｕｙＢｕｓｉｎｅｓｓＡｄｍｉｎｉｓｌｒａｔｉｏｎ（）ＴｈｅｓｉｓＳｕｐｅｒｖｉｓｏｒ：ＰｒｏｆｅｓｓｏｒＸｉｅＸｉｎｌｉａｎＡｕｕｓｔ２０１６ｇ 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，，独立进行研巧工作所取得的成果撰写成＂＂博／硕±学位论文Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究。除论文中己经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中Ｗ明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。－Ｍ学位论文作者签名：咨ｊ啼，学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学位论文的规定，目Ｐ；大连海事大学有权保留并向国家有关部口或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可Ｗ将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到《中国优秀博硕±学位论文全文数据库》（中国学术期刊（光盘版）电子杂志社）、《中国学位论文全文数据库》（中国科学技术信息研巧所）等数据库中，并电子出版物形式出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。本学位论文属于：保密□在年解密后适用本授权书。＂＂不保密（请在Ｗ上方框内打Ｖ）论文作者签名导师签名－、日期：年＂月／如 中文摘要摘要作为一家货主企业，Ｓ公司为了降低海运成本并且更好地掌控海运环节，组建了自己的海运公司Ｈ，该公司为无船承运人，主要从事不定期船的运输业务，但是不定期船运输行业是具有特殊风险的行业，从签订租船合约、装卸货到海运都存在很多风险。因此，Ｈ公司为了更好地开展海运相关业务，就很有必要对所面临的各种海运风险进行分析，并提出科学的管理方法。我国目前针对无船承运人从事不定期船运输风险的研究更多的还是处于初级阶段，、缺乏系统性，并且更着重于理论的研究，比较缺乏实际的案例具体的操作方法来对相关风险管理进行指导一。针对这现状，本文从Ｓ公司的子公司Ｈ海运公司不定期船业务出发，分析了Ｈ海运公司从事不定期租船业务所面临的各种风险，并对相关风险的管理和规避进行了研究。本文首先叙述了风险管理的基本概念，，然后对Ｈ海运公司的业务进行分析并围绕其定期期租及航次期租业务开展过程中面临的主要风险（包括海上风险、社会环境风险、金融风险、装卸港拥堵延滞风险、装卸货风险、签发提单风险、期租合同条款风险）进行了深度剖析，并通过实战经验，总结提出了相应的风检规避和减小的方法。在此基础上，并采用专家评分法对各个风险可能造成的影响及，建立起系统的风险指标管理体系，最后对提出系统的海运风险管理的策略风险发生的可能性进行评估，为其他无船承运人尤其是货主企业开展不定期船运输在风险管理方面提供参考。关键词：不定巧化运输：巧运风险；定巧期租；巧次期租 英文摘要ＡＢＳＴＲＡＣＴＡｓ过ｌａｒｇｅｓｈｉｐｐｅｒ，ＳＣｏ巧？ｏｒ口ｒｔｏ巧ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｉｔｓｏｗｎｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｓｈｉｐｐｉｎｇｂｕｓｉｎｅｓｓ好ｒｄｅｒｔｏｈａｖｅａｂｅｔｅｒｃｏｎｔｒｏ－ｔｒ好Ｃｏ巧ｏｒａｒｉｏｗｉｎｏｌｏｆｓｅａａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．ＡｓａｎＮＶＯＣＣ，Ｃｏ巧ｏｒａ打。巧ｉｓｍａｉｎｌｙｅｎａｅｄｉｎｔｒａｍｓｈｉｉｎｗｈｉｃｈｉｓｆｕｌｌｏｆｒｉｓｋｓｒｅｓｕｌｔｉｎｆｒｏｍＣｈａｒｔｅｒｇｇｐｐｐｇｇａｄ－Ｐａｒｔｌｏｉｎ友ｄｉｓｃｈａｒｉｎｒｏｃｅｓｓａｎｄｓｅａｔｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎｅｔｃ．虹ｔｈｉｓｃａｓｅｉｔｉｓｎｅｃｅｓｓａｒｙ，ｇｇｇｐｐ，ｙｆｏｒｏｏｒ幻打〇？ｋｅａｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｖａｒｉｏｕｓｒｉｓｋｓｆａｃｉｎ好Ｃｏ巧ｏｎｚｒｉｏｗ她ｄｔｏｃｏｍｅｕ好Ｃ巧化ｔａｇｐｗｉｔｈｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃａｐｐｒｏａｃｈｅｓ化ｍａｎａｅｔｈｏｓｅｒｉｓｋｓｆｏｒｔｈｅｕｒｏｓｅｏｆｄｅｖｅｌｏｉｎｉ化ｂｕｓｉｎｅｓｓｉｎｇｐｐｐｇ汪ｂｅｔｔｅｒｗａｙ．，Ｆｏｒ化ｅｔｉｍｅｂｅｉｎｇｎａｔｉｏｎｗｉｄｅｒｅｓｅａｒｃｈｅｓｏ打ｃｒｉｓｉｓｏｆＮＶＯＣＣｓｔｒａｍｓｈｉｉｎ，ｐｐｐｇｂｕｓｉｎｅｓｓｓｔａｙｏｎｒｅｌｉｍｉｎａｒｌｅｖｅｌｗｈｉｃｈｌａｃｋｓｓｓｔｅｍａｔｉｃｒｉｎｃｉｌｅｓａｎｄｍｅｔｈｏｄｓ．Ａｌｓｏｔｈｅｐｙ，ｙｐｐ，ｙｆｏｃｕｓｍｏｒｅｏｎ化ｅｏｒｉｅｓｒａｔｈｅｒｔｈａｎｒａｃｔｉｃａｌｃａｓｅｓａｎｄａｒｏａｃｈｅｓｔｈｅｒｅｆｏｒｅｔｈｅｃａｎｎｏｔｐｐｐ，，ｙｒｏｖｔｔ－ｔｒｐｉｄｅｒａｇｍａｔｉｃｇｕｉｄａｎｃｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｏｔｈｅｃｒｉｓｉｓｍａｎａｅｍｅｎｏｆｓｅａａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｉｎｐｇｐ＇ｖｉｅｗｏｆｔｈｅａｂｏｖｅｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｓｔａｒｔｓｉｆｒｏｍＨＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎｓｔｒａｍｓｈｉｉｎｂｕｓｉｎｅｓｓ．Ｉｔｔｈｅｎ，ｐｐｐｇ，ｒｅｎ－ａｎａｌｚｅｓｄｉｆｅｔｋｉｎｄｓｏｆｓｅａｔｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎｒｉｓｋｓｆａｃｉｎ好Ｑ？巧ｏｒａｒｉｏｗ．Ｗｈａｔｓｍｏｒｅｉｔｙｐｇ，ｇｏｅｓ化ｃｏｍｅｕｐｗｉｔｈａｐｐｒｏａｃｈ的ｏｆｈｏｗ化ａｖｏｉｄｏｒｍｉｔｉｇａｔｅｔｈｏｓｅｒｉｓｋｓ．Ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｆｉｒｓｔｌｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｂａｓｉｃｃｏｎｃｅｔｓｏｆｃｒｉｓｉｓｍａｎａｅｍｅｎｔｉｔｔｈｅｎｈａｓａｌｏｏｋｉｎｔｏｙｐｇ，？，７／Ｃｏ巧ｗｒａ幻〇打ｓｂｕｓｉｎｅｉｓｓａｎｄｄｅｅｐｌｙａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｍａｉｎｃｒｉｓｉｓ（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｂｕｔ打ｏｔｌｉｍｉｔｅｄ化ｒｉｓｋｓｏｎｓｅＯｓｏｃｉａｌｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｒｉｓｋｓ巧打ａｎｃｉａｌｒｉｓｋｓｏｒｔｃｏｎｅｓｔｉｏｎｒｉｓｋｓｌｏａｄｉｎ底ｊ，，ｐｇ，ｇｄｉｓｃｈａｒｉｎｒｉｓｋｓＢｉｌｌｏｆｌａｄｉｎｇｓｉｎｉｎｒｉｓｋｓａｎｄＣｈａｒｔｅｒＰａｒｔｃｌａｕｓｅｓｒｉｓｋｓ）ｏｎ化ｅｂａｓｉｓｏｆｇ，ｇ，ｇｇｙｗｈｉｃｈ，ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｇｏｅｓｏ打化ｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ江ｓｅｒｉｅｓｏｆｒａｍａｔｉｃａｒｏａｃｈｅｓｏｆｈｏｗｔｏａｖｏｉｄｏｒｐｇｐｐｍｉｔｉａｔｅ化ｅｒｉｓｋｓｗｉｔｈｐｒａｃｔｉｃａｌｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ．Ａｆｔｅｒ化ａｔ化ｅａｒｔｉｃｌｅｂｕｉｌｄｓａｍａｎａｅｍｅｎｔｇ，ｇｓｙｓｔｅｍｏｆｒｉｓｋｉｎｄｉｃａｔｏｒｓａｎｄｇｅｔｓｅｘｐｅｒｔｓｉｎｖｏｌｖｅｄ化ｅｖａｌｕａｔｅａｎｄｒａｔｅｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅａｎｄｏｓｓｉｂｉｌｉｔｏｆｅａｃｈｒｉｓｋ．Ｆｉｎａｌｌｙｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｃｏｍｅｓｕｐｗｉ化ｍａｎａｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｉｅｓｏｆｐｙｇｇｓｅａ－ｔｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎｈｏｕａｅｏｎｏｔｈｅｔｐｉｎ化ｒｏｖｉｄｅｉｄｎｃ化ｒＮＶＯＣＣｗｈｏａｒｅｅｎａｅｄｉｎｒａｍ，ｐｇｐｇｇｇｐｓｈｎｆｏｒ－ｔｉｐｐｉｇｍａｎａｉｎｓｅａｔｒａｎｓｏｒｔａｉｏｎｒｉｓｋｓ．ｇｇｐＳｈ－ｒａｎｓＫｅＷｏｒｄｓ：ＴｒａｍｉｉｎＳｅａｔｏｒｔａｔｉｏｎＲｉｓｋｓＴｉｍｅＣｈａｒｔｙｐｐｐｇ；ｐ；ｅｒ；ＴｉｍｅＣｈａｒｔｅｒｏｎＴｒｉｐ 目录目录第１章绪论１１．１选题背景及研究意义１１丄１选题背景１１丄２研巧意义１２２１．国内外研巧综述１．２２．１国内研究现状１．２．２国外研究现状２１．３本文创新点及研究思路３１．３．１本文创新点３１２３．３．研巧思路和内容第２章风险管理基本理论４２．１风险识别与分析４２丄１定义４２丄２风险识别和分析方法５２．２风险评估６２．２．１风险评估的定义６２．２．２风险评估的内容７２．３风险管控７２１风险回避．３．７２．３．２风险抑制８２．３．３风险转移８第３章Ｓ公司简介及其海运业务１０３．１不定期船运输主要的四种租船方式１０３丄１光租１０３丄２定期租船１０３丄３航次期租１０３丄４程租１０３丄５四种租船方式的主要区别１０３１．２Ｓ公司简介及其海运业务１３．２．１Ｓ公司简介１１３．２．２Ｓ公司海运业务１２ 目录第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析１４４．１海上风险１４４．２社会环境风险１４４．３金融风险１５４１．４装卸港拥诸延滞风险６４．４．１定义１６４．４．２港曰拥堵的原因１７４．５航次决策风险１８４．６件杂货装卸风险１８４．６．１货物配载１８４．６．２装货风险２２４．６；２６．３衬垫与绑扎加固４．７签发提单风险２９４．７．１提单正常签发流程３０４．７．２电放提单３０４．７．３清洁提单３２４．７．４倒签提单巧４．８海运合同条款风险３４４．８．１租金支付风险３４４．８．２期租合约下的航速和燃油风险３５第５章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险评估３７５一￣．１风险评估方法德尔菲法３７５％．２风险因素评估因素５．３风险评估模型构建３９５．３．１风险评估体系的建立３９５４０．３．２风险等级的建立第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施４２６．１港曰拥堵延滞风险管控措施４２６丄１提前和当地船舶代理沟通港口情况４２６丄２和租家及发货人协商更改卸货港４２６丄３航次租约中装卸时间条款４２６丄４航次租约中滞期费条款４７—６．２航次决策风险管控措施航次测算４８ 目录６．２丄航次测算常用计算方法４８６４．２．２航次测算实例９６．３提单签发风险的管控５１６．３．１电放提单的风险管控５１６．３．２清洁提单的风险管控５２６．３．３倒签提单的风险管控５２６．４海运合同风险管控５３６．４．１租金支付风险管控措施５３６．４．２航速和燃油风险的管控措施５４６．５Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管理汇总５８Ｓｉｔ６１参考文献６２致谢６５ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧第１章绪论１１．选题背景及研究意义１丄１选题背景邸〔ＥｎｉｎｅｅｒｉｎＰｒｏｃｕｒｅｍｅｎｔＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ是指公司受业主委托，按照合同约定对工（ｇｇ）程建设项目的设计、采购、施工、试运巧等实行全过程或若干阶段的承包，公司通常在Ｗ、。合约总价下，对所承包工程的安全质置、费用和进度负责ＥＰＣ承包模式代表了现。代工程项目管理的主流，广泛运用于化工和电力行业大型建筑项目一Ｓ公司是国内家大型电力项目建设企业，现主要从事海外大型ＥＰＣ工程项目。公司受海外业主委托，按照约定对工程建设项目的设计、物料采购、国内国际运输、施工、试运行等实行全过程的承包，并对所承包工程的质量、安全、费用和进度负责。公司运输的货物包括钢结构、发电机设备、汽轮机设各、锅炉设备、除灰设备及其他辅助设备。包装方式有裸装、木箱、铁箱、框架、捆装。属于电厂件杂货设备，除少数小件、急件货物采取海运集装箱或空运的方式外，绝大多数货物均采取不定期租船方一式运输。尤其是海运市场２００２年至２００７年的波大牛市，不断推髙公司的海运成本，加大了项目运作风险。同时，由于采取程租模式，公司很难对海运服务水平进行控制，从而遭受了耽误船期、不合理配载等所带来的损失。２０１０年Ｓ公司组建了Ｈ海运公司，主要负责Ｓ公司货物的国际海运环节，Ｗ降低，海运风险巧成本，更好地掌控海运环节提髙海运服务水平。本文将从Ｈ海运公司角度对Ｓ公司的海外ＥＰＣ项目的海运风险进行全方面的分析。研巧，并提出相应的风险控制措施１丄２研究患义为了减小海运成本，，，降低海运风险更好地控制海运环节大型货主企业自己成立。，海运公司，并采取期租为主，程租为辅的方式来运作各个航次本文依照风险管理理论从Ｈ公司角度对整个海运环节进行风险因素分析，在此基础上对其海运风险进行识别与运风险管控措施一。Ｗ期建立评估，最后提出相应的海套适合于国内大型工程公司的海－－１ 第１章绪论运风险定义、分析、识别、评估和管控的风险管理框架方案，同时也为国内大型工程公司自己成立海运公司，开展海运业务提供指导性的建议。１．２国内外研究综述１１．２．国内研究现状国内有许多专家学者在海运企业风险管理方面做了很多研究；在不定期船运输方面，杨良宜在《程租合约》和《期租合约》书中，对程租及期租合约条款进行了大量分析，这其中包含了许多无船承运人从事不定期船运输时的风险，并借用了大量的英国判例、仲裁案对相关风险进行剖析。这两本书为本文关于合约风险及部分运营风险的分析和规避方法的提出起了较大作用。张倩在一《航运企业风险及防范》中认为国际海运业风险具有定的范围性，海运企业从购买一、建造或者租赁船舶开始二的特，到装卸货作业及货物海上运输都存在独无殊风险，从总体上，她把航运企业面临的海运风险分为：自然风险、社会风险、金融风Ｗ险及营运风险。为本文利用金敲工具规避海运企业面临的金融风险提供了部分理论依据。曾昭舜主编的《国际航运企业经营中的航运风险》中，作者将海运风险划分为系统风险和非系统风险一，并提出海运风险的存在方面可能会给海运企业造成巨大损失，另一Ｗ方面也为海运企业从事风险管理提供了机遇。一王鲁军在《浅谈航运企业风险管理》文中，基于风险源视角，综合了海运企业面一一临的六大类风险，并提出了海运风险管理的些方法和策略，对本文的风险划分起了定的指导作用。１．２．２国外研究现状国外关于海运企业面临的风险研巧也有很多：ＬｉＪｉａｅｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，比如在其著作《ＴｈＡ’ｏｆＳｈｉｉｎＥｎｔｅｒｒｉｓｅｓＯｅｒａｔｉｏｎａｌＲｉｓｋｓＢａｓｅｄｏｎＰｒｉｎｃｉａｌＣｏｍｏｎｅｎｔＡｎａｌｓｉｓ》中认为ｐｐｇｐｐｐｐｙＷ海运企业在其运营过趕中受到各种风险，作者在文中利用定量分析法评估了海运企业的风险一一ｕ在，这在定程度上为本文评估海运企业风险起到了定的借鉴意义。ＪｉｎｇＬ－２－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究《ＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎＤｅｃｉｓｉｏｎＳｕｐｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍｆｏｒＳｈｉｐｐｉｎｇＥｎｔｅｒｐｒｉｓ故》文中剖析了海运企业所面临的经营、决策等问题。１．３本文创新点及研究思路１．３．１本文创新点１目前国内外的关于海运的风险研巧比较多，理论上的研巧偏多，范围也比较广，（）但是国际航运业包括了班轮运输和不定期船运输两种运输方式，不同的运输方式存在不同的风险，本文从货主企业自己成立的海运公司业务分析入手，主要分析期租和航次租船方式下承运人所面临的各种风险。作为Ｈ海运公司海运操作主管，作者对Ｈ公司定期租船、航次期租、程租的各（巧个环节十分了解，；同时在该几年的工作中积累了大量的海运操作经验，送其中包含了很多风险（从决策风险到租约的签巧、装卸货再到海上运输等等），也通过实践掌握了一些风险规避或减小的方法。从而可Ｗ在本文中将实际的风险规避方法与风险管理理论结合起来，为无船承运人从事不定期船风险管理工作提供实际的指导意义。１．３．２研究思路和内容：本论文共分为六章，内容如下所示一第章，通过选题背景及意义，论述Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管理研究的必要性和重要性，介绍国内外海运风险管理的研究状况及本文的总体思路；第二章，介绍风险管理的基本理论，包括风险识别与分析、风险评估、风险的管控。第Ｈ章，介绍不定期船运输的四种运营模式，并对Ｓ公司旗下子公司Ｈ海运公司业务进行简单介绍。第四章，识别和深入分析Ｈ海运公司所面临的各种风险。第五章，，在前文风险识别分析的基础上建立起风险体系，并采用专家打分法，对Ｈ公司面临的各种海运风险进行评估。第六章，在对各类风险进行评估后，提出了Ｈ公司海运风检控制策略和具体方法。－３－ 第２章风险管理基本理论第２章风险管理基本理论２．１风险识别与分析２丄１定义１风险识别（）＞风险识别是依据数据、经验及１＾１往案例，通过对项目深入调查分析，确定项目实施过程中存在哪些风险，，并对这些风险的后果作出定性的估计列出所有有意义的风险，风险识别是后期风险评估、管理的前提和基础。一种派生需求海运风险识别是指，首先，从宏观角度来讲，国际航运需求是，随着Ｗ世界经济和国际贸易的发展而发展，国际经济与贸易的兴衰直接关乎国际航运业。同时，由于国际航运的服务范围是全世界，地区政治因素、自然因素也对国际航运业产生一。了定的影响，带来了不小的风险其次，从行业本身来讲，国际航运市场，尤其是不定期船运输市场，船舶所有人的数量多，公司规模小，而且单船公司比巧多，船舶所有一。人进入和退出市场很容易。因此，不定期船市场是个接近于完全竞争结构的市场最后，，，从航运公司内部管理运营角度来看管理者知识、经验参差不齐很多时候缺乏对航运操作风险的深刻认识，因而在航次运营过程中就出现了因为管理者疏忽而酿成船毁Ｗ人亡的悲惨案例。本文将从负责Ｓ公司海运业务的Ｈ公司出发对其所处外部环境及内部操作管理所面临的潜在风险进行深入分析识别。（巧风险分析一般情况下：，风险因素分析有Ｗ下Ｈ个步骤①收集数据和信息资料国际海运数据及相关资料是海运风险识别的基础，通过分析海运数据、案例及判例一些风险可Ｗ识别出国际海运过程中存在的。海运风险识别应注意从Ｗ下几个方面资料的收集，，；海运经典案例、判例，航线历史运价历史油价各国的政治经济文化。②分析资料找出风险在化集数据和资料后，就要开始分析这些资料。通过分析这些资料可レ乂找出国际海运过程中存在的大部分风险。－４－ Ｓ公司海外ＥＰＣ王程项目海运风险管理研巧③确定风险并分类在初步找到海运风险后，就要对这些风险进行分析确认，看是否存在重复、遗漏的。，现象确认没有错误的基础上，对风险进行分类归档方便进行风险管理。２丄２风险识别和分析方法发生风险事件之前，船公司风险管理决策部口需要采取各种方法来对海运公司面临的各种风险进行系统地识别。识别风险的工作就是通过对环境、案件、判例、Ｗ往经验的调查研究来识别海运公司面临的风险及其来源并按照属性对其进行归类，；同时分析风险产生的条件、及表现形式。、原因目前的情况是一，海运公司相关管理者凭借般知识和其经验便来识别企业面临的常一见风险，公套完成的风险识别体系另外，对于潜在的风险，其；而且司并没有形成；识别和分析也超过了管理者本身的能力范围。但对于潜在的新出现的风险，公司管理层识别和分析的难度较大，乏科学的方法。因此，还必须要借助外部力量来进行识别、判断和分析，主要方法包括历史事件分析法。、流程分析法等（１）历史事件分析法历史事件分析法是通过对历史事件（包括行业内的经验教训、公司Ｗ前经历过的经验教训）的分析来进行总结，进而识别将来在相近似的环境中可能发生ｉ相似的潜在风险。运用历史事件分析法时，先要收集国际及国内海运行业内的已经产生不良后果的历史事件案例；然后，分析并总结导致这些事件发生的原因；而且分析过程也包括对那些在现实中没造成损失但却存在潜在危机的事件分析。（巧流程分析法＂这种方法海运公司的面临的风险也可通过对其海运业务流程的分析来识别出。首先，根据海运公司的各项业务绘制出体现不同事业功能的海运业务流程图，并且这个图必须非常详尽，包括从业务起点到终点的整个可供分析的海运公司业务流程。在这个业务流程图里一一，首先要搞清楚每个个体和每个步骤存在的目的和意义，它们各自都一一代表着个独立的业务步骤，要弄清楚这个流程中的每个细节是如何进行和发展的、－－５ ＇第２章风险管理基本理论由谁来执行及所有可能存在或是可能导致的风险。公司业务流程图完成后，就可Ｗ在。其基础上分析整个业务流程中的控制缺陷、潜在失效环节１＾及其他的薄弱环节在分析业务流程过程中要特别留意那些不同的组织或部口的交接处可能发生的潜在风险。同时，这个分析可＾＾识别出那些并没有展现在现有流程中的，可能被遗漏掉的业务流程。而且，，它还可Ｗ识别出那些被错误安放的职责和任务而它们很可能是导致流程错误或失控的起因。历史事件分析法与业务流程分析法不同，业务流程分析法可在损失或灾难发生之前就识别出那些潜在的危机和风险；它也可帮助海运公司风险管理者弄清楚８［］。这些潜在的风险对于整个航运企业运作将会产生的影响；＾及大小不同的风险识别方一定层次的风险史事件分析法和业务流程分析法都可Ｗ用来识法适合于识别、分析；历别海运企业操作层面的风险，海运；然而市场风险几乎都是通过历史事件分析法来进行识别的。另外，虽然历史事件分析可能难于用来识别像公司信用风险类似的无形风险，但它却可Ｗ估计出风险事件发生的概率和影响。２．２风险评佑２．．２１风险评估的定义海运风险分析完成后，应对项目的各项风险进行评价；并建立起风险综合评价指标。风险综合评价指标的建立是基于综合考虑风险发生概率、损失程度Ｗ及其他相关因素上的。风险巧价按照风险大小、发生概率、及其重要性对风险进行优先级排序并理清各风险之间的相互作用与相互关系。结合Ｓ公司海外ＥＰＣ项目对其海运风险的承受能力对整体风险进行评价，并结合定性或定量的研究方法评判出综合整体风险对项目的影响程度，进而对该风险是否在项一。目可接受范围之内作出评价，进而为下步的风险管控系统的建立做好铺垫因此，风险评价是为海运公司风险管理部口进行后续的风险控制的建立提供信息，并且有利于最终风险管控决策的制定。风险评估是一个动态的连续过程，通过对海运项目进行风险识别、风险分析及风险评价Ｈ个步骤，海运公司风险管理部口可充分把握项目风险状态，为风险应对策略或者决策制定提供相关依据，实现项目的稳定、安全发展。－６－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风脸管理研巧２．２．２风险ｉ平估的内容风险评估就是综合权衡各种风险对项目所构成的危险，或者反映了实现既定目标的影响大小及程度，并根据对风险的可接受程度制定相应的风险应对策略。风险评估的目的除了Ｗ上所述还应包括确定风险事件间的相互联系，分析各种风险之间相互转化的条一件，并进步量化为已识别风险的发生后果及概率，减少风险发生的概率及后果；估计海运过程中其他的不确定性，从而实现风险管理过程的反馈和循环机制。风险评估方法很多情况下为多指标评价方法。所谓多指标综合评价，就是就指通过一＂合成＂一定的数学模型将多个评价指标值为个整体性的综合评价值。各系统的状态可一＾。，？，还需要构建个１＾用通过建立指标体系来表达同时为了全面评价各个系统的状况—综合评价值指标体系的评价函数，并根据综合评价值的大小将送若干个系统进行分类和排序。这个过程往往需要经历Ｗ下步骤：①评价指标体系的建立，②评价指标测评值的获取，⑤指标评价模型的选择，④处理指标测评值的处理，⑤各项指标权重系数。的确定，⑥计算风险评估值并对各项评价值进行分类和排序本文将通过运用德尔菲法建立起风险指标体系。２．３风险管控风险管控是指风险管理者采取各种手段和措施，避免或降低风捡事件发生的可能性，或者减少风险事件发生时所造成的损失。风险管控的Ｈ种基本策略是：风险回避、风险抑制和风险转移。２．３．１风险回避风险回避指的是如果海运公司的某项经营活动存在重大风险，它将会对海运公司带、货物构成巨大威胁时来巨大损失；或者很有可能对船舶、船员，应该主动放弃该活动＾回避风险［；或者至少应该改变该项活动的经营方式，＾最大限度降低风险。风险回避［一一风险所造成的多种损失是种最彻底的风险管理技术，它可Ｗ完全消除由于某。而其他控制技术则只能降低损失的严重程度或者减少损失发生的概率。风险回避能消除由于特定风险带来的损失，但它是对风险进行消极控制的方法，在因此，海运过程中，风险意味着盈利的可能性，如果采取风险回避措施将很可能使海；运公司丧失重大盈利机会。－７－ 第２章风险管理基本理论因而，在进行风险控制之前，在采用风险回避策略时，公司相关管理人员应仔细权衡有无必要采取该项措施。只有当某些特定风险所导致的损失特别重大；或者危及船舶、船员及货物安全；且应用其他风险管理方法进行控制的成本高于执行该经营活动产生的收益时才可选择采用风险回避策略。２．３．２风险抑制海运风险抑制是指通过积极采取措施，避免、降低风险的发生的概率或者是减少风险发生所引起的损失。风险抑制是海运风险管理者对风险进行控制最积极合理且有效的手段，它的目标是最大限度地避免、降低风险发生的概率或者最大限度地减少风险发生一所造成的损失。风险抑制包含了两个方面：方面是在风险发生前要积极采取措施预防风险因素的发生或者减少存在的风险因素；二是在风险发生后采取积极措施，最大限度降低风险造成的损失和影响。２．义３风险转移海运公司风险管理相关部口在采用风险抑制的手段进行海运风险管理时，客观存在的某些因素往往和防范风险的措施在不同程度上存在一定的局限，这就使得风险抑制所消耗人力、物力、财力无法发挥出预期的效果。某些风险事故引起的损失后果仍无法避免。在此情况下，如果海运公司能在事故发生之前采取必要的措施把风险进行转移和分散，再结合风险其他的控制手段，就能够大大减轻因风险而造成对海运公司的损失。海运风险的转移指的是海运企业通过合法正当的手段，有目的地将海运经营活动中有可能发生的风险或者成本损失转移给其他方承担一。风险转移般分为保险型和非保险型两种手段。保险型风险转移是指通过向保险公司投保，在特定事故发生后，由保险公一种保险合同形式一司承担承保范围内风险经济补偿的。这种保险方式般多用在船舶、船员及货物的海上风险、船壳险（Ｈ＆Ｍ）、保赔险（Ｐ＆Ｉ）等。作为保险型风险转移的一种补充形式，非保险型风险转移是指由风险的承担方和其转移方Ｗ风险转移为目的签订商业合同，通过承诺、修正等合同条款将海运风险的转移。保险型风险、免责、变更一缺点转移承保人只承保可保风险，而非保险型风险转移则克服了这。比如船公司很可能会将自己不擅长的装卸作业、绑扎加固作业通过签订合同的方式外包给第Ｈ方；并在－８－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧双方的合同中规定各自的责任与义务，那么装卸及绑扎加固作业中出现的问题和风险就可Ｗ转移到相关责任人了。海运公司只需支付酬劳金即可。－９－ 第３章Ｓ公司简介及其海运业务第３章Ｓ公司简介及其海运业务３．１不定期船运输主要的四种租船方式３丄１光租指船东只提供船舶，不配船员及船上各种物资，不承担运输过程中发生的各种费用，将船舶租予承租人，只收取固定租赁费用。承租人负责船舶全部的经营和维护工作。３丄２定期租船船东配有船员一、船上各种补给，并把船舶租予承租人并允许其在定时间内使用。在租约期内，承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运，如安排揽货，订分租约，Ｗ挂靠港口，货载及调度等。在此期间船长须在经营方面服从承租人的命令。３丄３航次期租航次期租完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日１＾租金计算，承租人在约定的航线上运营，安排揽货。承租人负责装卸费、，在租约期内港使费。、燃油费等航次费用３丄４程租程租一，也称航次租船，是海洋运输的种常见方式，即租船人（也称承租人）向船１一１＾东（也称出租人）租赁船舶并按租船合同规定的航程进行海洋货物运输。这是种｜＾＾船舶航程为基础的租船方式，船东按双方合约（包括运价及其他条件）规定向租船人提供船舶全部或者部分舱位＞１，在指定的装卸港口之间进行单个或多个航次的运输，＾１完成指定货物运输业务。常见的承租模式包括集装箱的运输，班轮公司开辟船舶海运航线，货主通过货代向班轮公司订舱，从而租用船舶的部分舱位驶往目的地。３丄５四种租船方式的主要区别３．１所示不定期船的运输四种租船方式及其主要区别如表。－－１０ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧表３．１四种租船方式及其主要区别Ｔａｂ．３１ＭａｉｎＤｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓＢｅｔｗｅｅｎｔｈＦｏｕｒＴｒａｍｉｉｎＭｏｄｅ．ｅｐＳｈｐｐｇｓ￣￣￣￣￣？定期租船航次期租ＳｌＩＩ船舶每年折旧及贷款利息船东承担船东承担船东承担船东承担成本船员工资、伙食和给养船舶运舱面及机房的各件和补给租家承担船东承担船东承担船东承担营成本船舶保险费、保赔协会保费、船舶检验／维修及保养费用燃料费（重油和轻油）航次港口使费租家承担租家承担租家承担船东承担成本货物装巧费，衬垫、绑扎费￣＾装卸港租家下租家下达租家下达船东下达指令装载货物达￣￣￣服务报酬支付方式１１Ｈ运赛３．２Ｓ公司简介及其海运业务３．２．１Ｓ公司简介Ｓ公司是国内一家大型电力项目建设企业，现主要从事海外大型ＥＰＣ工程项目。公司受海外业主委托，按照约定对工程建设项目的设计、物料采购、国内国际运输、施工、试运行等实行全过程的承包，并对所承包工程的质量、安全、费用和进度负责。公司运输的货物包括钢结构、发电机设备、汽轮机设备、锅炉设备、除灰设备及其他辅助设备。包装方式有裸装、木箱、铁箱、框架、捆装。属于电厂件杂货设各，除少数小件、急件货物采取海运集装箱或空运的方式外，绝大多数货物均采取不定期租船方式运输，且都是１＾＾程租方式外包给其他海运公司，这样不仅支付了高额的运费，海运过一程也得不到控制，经常出现换船、延误等情况。尤其是海运市场２００２年至２００７年的。波大牛市，大大增加，不断推髙公司的海运成本了ＥＰＣ项目的运作风险－－１１ 第３章５公司简介及其海运业务１在此情况下，Ｓ公司为降低海运成本，更好地控制海运环节，于２００年底，Ｓ公司自己成立了海运公司Ｈ，Ｈ，公司属于无船承运人公司根据业务情况采取定期期租为主，航次期租为辅的运营策略。３．２．２Ｓ公司海运业务（１）定期租船（ＴｉｍｅＣｈａｒｔｅｒ）Ｓ公司的海运业务由其子公司Ｈ海运公司负责。Ｈ海运公司于２０１１年７月Ｗ８０００美金的日租金租入台湾船东的１条船ＭＶ．ＯＨ（船名缩写），租期为１年。ＭＶ．ＯＨ主要船舶常数及租约主要条款如表３．２所示。表３．２期租船舶主要参数及粗约重要条款ｒｔ＇Ｔａｂ．３．２ＴｉｍｅＣｈａｅｒＳｈｉｐｓＭａｉｎＰａｒｔｉｃｕｌａｒａｎｄＩｍｐｏｒｔａｎｔＣｌａｕｓｅｓＭＶ．ＯＨ主要船舶常数船籍香港建成时间２００９￣意大利船级社Ｍｌ多用途双层杂货船￣载重吨１４０００ＭＴ２ｘ３０ｍｔ（可并为５８吨）Ｈ１６５００ＣＢＭＭＳ１４＾ＭＶ．ＯＨ期租租巧主癸内容租约格式ＮＹＰＥ４６Ｍ￣长江口错地ａｍｉ南中国主要港口■是否可转租ｍ可选择延期６Ｔ１ＳＵＳＤ８０００／天付租金时间提前１５天支付担营航线中国—韩国—日本—东南亚—印度主要港口装载货物设备、煤炭及矿石、农产品口）航次期租（ＴｉｍｅＣｈａｒｔｅｒｏｎＴｒｉｐ）２０１２年４月随着Ｓ公司发货量的増加，Ｈ公司采取航次期租的方式先后租入ＭＶ．ＤＳ（缩写）及其他船舶。船舶相关参数及租约主要条款请参照表３．３。－－１２ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧表３．３航次期租船舶主要参数及租约主要内容＇ｒｔＴａｂ．３．３ＴｉｍｅＣｈａｒｔｅｒｏｎＴｒｉｐＳｈｉｐｓＭａｉｎＰａｒｔｉｃｕｌａｒａｎｄＭａｉｎＣｈａｅｒＰａｒｔｙｌａｕｓｅｓｃＭＶ．ＤＳ主要船化常数Ｍ己拿马建成时间＾—ｍ法国船级社Ｈ多用途双层杂货船￣载重吨１３０００ＭＴ２ｘ３０ｍｔＢ１６０００．５ＣＢＭ１３节ＭＶ．ＤＳ航次巧租租巧主要内容Ｈ２０—３０天ＵＳＤ９０００／天￣长江口错地还船地印度东海岸￣装货港±Ｍ卸货港印度Ｐａｒａｄｉｐ错地￣￣新加坡？＾（３）程租货运业务Ｈ公司将长期期租和航次期租进来的船舶主要用于货物的运输。航线主要包括：去－－日本－程（中国韩国主要港口装货前往印度东南亚主要港口，货物类型主要为钢材钢卷－－－和设备），回程（印度东南亚主要港口装货至中国日本韩国主要港口，货物类型主要为煤炭、铁矿石）部分船舶航次运营情况请参照表３．４。表３．４Ｈ海运公司程租货运业务Ｔ，ａｂ．３．４ＨＣｏ巧ｏｒａｔｉｏｎｓＶｏｙａｇｅＣｈａｒｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＢｕｓｉｎｇｓ＾￣￣船名（航次号）装教货物类型ｍＳＩ货物重ｓＩＭＶ．ＯＨＶｌｌＯｌＳ中国上海印度Ｐａｒａ出ｐ８７００ｍｔＭＶ．ＯＨＶ１１０２铁铁矿印度Ｖｉｚａｇ中国宁波ｌＯＯＯＯｍｔＭＶ．ＯＨＶ１１０４Ｍ中国上海印度ＰａｒａｄｉｌｌＯＯＯｍｔｐＭＶ．ＯＨＶ１２０１＾印尼Ｐａｄａｎｇ中国江阴１３５００ｍｔＭＶ．ＤＳ中国上海印度Ｐａｒａ出６５００ｍｔＰ－－１３ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析４．１海上风险（１）自然灾害自然灾害指的是不Ｗ人的意志为转移的自然界力量所引起的灾害，包括台风、雷电、海啸、地震＾。海上航行过程中的主要自然灾害是台１！＾及火山爆发等人力不可抗拒的灾害［…风。从中国至印度、东南亚的海上航行过程中，船舶需要航行经过中国东海、南海、台湾海峡、马六甲海峡、印度洋，各个水域每年都会有台风季节，特别管理公司和船员在。航线规划上特别注意，尽量避开台风区域船舶海上航行时应特别注意船货安全，避免出现事故。０）意外事故海上意外事故主要是指船舶沉没、搁浅、爆炸、火灾、船舶失踪、碰璋及其他类似事故。每年都有很多海上意外事故发生，这其中绝大多数海上意外事故是人的疏忽过失造成的，因此为了有效地预防控制海上事故，船公司应着重提高船上人员的思想、也理、一ｕｓ技术素质，Ｗ及进步完善安全管理体系确保船舶安全运营。４．２社会环境风险（１）海盗近年来，，，索马里海盗活动日益猎厥并有向印度西海岸蔓延的超势，被海盗劫持后船舶、货物及船员的生命都面临着巨大的风险。或者，更多时候，为了船、货及船员安全，支付高，，船公司或货主往往会与海盗妥协额赎金因而蒙受巨大损失。在实际运营过程中，，因尽量避免船舶驶入海盗活动频繁的海域如果非要驶入海盗活动区域装卸货：，可使用如下方法规避海盗风险①购买海盗险一一一般情况下，，货主会买切险，但是切险并不能覆盖货物被海盗劫持的风险货ｔｗ主可Ｗ通过另外加保海盗险来规避；同理，船东可加保海盗及赎金险来进行规避。②海上安保公司－－１４ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究越来越多的海盗劫持事故促进了私人海上安保公司的兴起，船东通过向安保公司支付费用而获得安保服务，确保船舶、货物及船员不受海盗劫持。⑤护航舰队随着各国对亚了湾索马里海盗的防备，有实力的国家相继派遣海军前往索马里海域，船东也可请求军舰护航完成航行计划。但是组成护航舰队，保护过往的商船，因此，一ｔＷ。在这种情况下，商船往往要等候护航军舰，由此面临定的时间损失（２）战争风险＂＂，，，敌对行为战争风险指任何预料的或者实际的战争包括军事行动内战，内乱、或者革命，破坏活动等，或者任何侵略者交战国组织、个人、团体、政府宣布为封锁一的任何行动（无论这是针对某种货物或船员，或是针对所有船舶或某船旗的船舶），且根据船东和船长的合理判断，似乎或者可能对货物、船舶、船员构成危险。如果船东根据国际消息，，或者当地代理信息目的港港口或者所在国家将会爆发战争，那么船东应该尽量不要派遣船舶去该地，（＾免造成因战争造成的对船舶或者船员的ｆＷ。。损失如果船东不得不派遣船舶前往战争风险地装卸货，可Ｗ根据情况购买战争险４．３金融风险１汇率和利率风险（）船公司的业务往往会涉及到不同的国家和地区，在诸多的金融风险因素中，利率和汇率对船公司的影响较大。船公司常常使用美元作为国际结算工具，国內船公司需要把手中持有的人民币换算成美元对外支付，同时需要把美元换算成人民币用于国内成本开支。因此，汇率的的变化往往使得国内的航运企业面临巨大的金融风险。另外，利率则是对海运企业影响较大的第二个因素。目前，几乎所有的国家货币的利率都随着国家宏观调控而变动，比如为了抑制通货。膨胀而采取的加息政策，及为了刺激消费采取的降息政策很多航运企业都会采取向一银行贷款融资的方法购买或长期租入船舶，并向银行支付定利息。因此，银行利率的变化会给航运公司带来不小的风险，尤其是负债较高的船公司，向银行支付贷款利息是一项很重要的固定成本企业运营成本中，利率的变动可使得船公司的运营成本风险大大増加。－－１５ 第４章５公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析一规避汇率风险的方式主要有Ｗ下两种：第种是不利用金顧衍生工具来进行风险规避。但是，目前国际海运普遍Ｗ，船公司在结算时采取对自身更有利的币种来进行结算一美元结算，采取这种方式进行规避有定的局限性，汇率风险规避的第二种方法则是购买金融化构或者银行提供的金融工具，规避由汇率变化而带来的风险，这里的金融工、具包括：货币期货套期保值货币期权套期保值、出口宝（汇率锁定）等。规避利率风ｔＷ险的主要方法则是购买适当的金顧工具对冲利率风险。油价价格波动风险（巧一项燃油费用是海运企业航次成本中最主要的。散杂货船通常需要加的燃油为船用重质柴油圧０及轻柴油ＭＧＯ。受国际原油供求关系及地缘政治等因素的影响，燃油价格的大幅波动（尤其是大幅上涨）严重影响着船公司的运营，吞嗟着船公司的利涧，航运企业可Ｗ通过胸买石油类金融衍生品（燃油期货）来进行套期保值操作，从而规避燃ｎｆｉ油波动所引起的风险。４．４装卸港拥堵延滞风险４．４．１定义在港口的日常装卸货作业过程中，当港口的装卸货速率小于货物对其需求时，或者■出现工人罢工、自然灾害、恶劣天气等惰况时，港口就会出现拥堵现象，继而导致出现ｔＷ船舶压港。、滞港，货物延迟发运或者卸货等流通不畅问题当船舶在港口进行装卸作业时，由于正常等泊、引水等原因无可避免地要在港曰停一一＾留段时间，，这段时间在定范围内，或者可１＾预期的话是可（＾允许的。但是当在港船舶数过多，船舶需要等待的时间较长，己经超过适当的范围时，送时我们认为这是发生了港口拥堵现象。港曰拥堵是船东或者期租租家最不愿意看到的情况之一运人，因为这无形中会给承，二船东—尤其是期租租家（）带来巨大的损失，２０１２２０１３年我司常常租用的普通双层杂￣ｃｋｅｒ，货船（ＴｗｉｎＤｅ，载重吨ＤＷＴ２００００吨左右）日租金多为ＵＳＤ５０００ＵＳＤ９０００如果Ｄ￣因为港口拥堵而需要等泊１０天，则面临ＵＳ５００００ＵＳＤ９００００的损失。如果是更大的船（比如Ｐａｎａｍｘ或者Ｃａｐｅｓｉｚｅ船）在市场行情好的时候出现了港口拥堵，船东可能面隐高达几十万甚至上百万美元的损失。－－１６ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧４．４．２港口拥堵的原因１港曰基础设施相对落后（）一＾＞１后８０１指数不断刷新历自２０００年，全球海运形，，最１势路高歌猛进史记录高时达到１１７％点。然而，由于各国港曰基础及配套建设较为滞后（如泊位、码头岸吊、堆场、叉车、仓库等），落后的港口吞吐能力己经满足不了日益增长的海运需求，这导致大量到访船舶滞留，港口出现了较为严重的拥堵现象。２００８年的金融危机使国际航运业遭到了沉重打击一５００，ＢＤＩ指数度跌至点左右。大量船舶空置。但是，在某些国家和，港口拥堵现象仍然较为严重ａｒａ地区。比如，Ｈ公司在印度东海岸经常挂靠的港曰Ｐｄｉｐ在２０１２年下半年时散杂货轮平均等泊时间６天，而在印度西海岸的港口Ｋａｎ出ａ在２０１２年下半年时散杂货轮平均等泊时间为１５天。（２）工人罢工一２０００年１处来，由于中国等批新兴经济体国家的经济幅起极大促进了国际贸易和国际航运业，大量载运船舶的到访使全世界范围内的港口出现了拥堵现象。在这个过程中，一美国、澳大利亚、加拿大、印度等国家的港口相继爆发码头工人罢工事件，这在定程口拥堵ｆＷ度上更加剧了港。码头工人大规模罢工是多种原因共同作用的结果。这其中主要包括：码头工人抱怨过重的工作量、低廉的薪资和福利待遇、港口安全问题、政治因素等。急剧增多的到访船舶造成了港口拥堵，拥堵的港口继而增加了工人工作量，工作量的大量增加引发工人的不满情绪，在要求提高福利待遇或薪水的要求得不到解决时，一一工人往往会组织罢工。国际海运是全世界范围内的种经营活动，国港口码头工人的罢工不仅会对本国的进出曰贸易、航运业造成巨大不良影响，同样，这也会波及到与之利益相关国家的进出口和海运业。罢工甚至还会对整个国际航运市场的稳定；全球范围内航运资源的管理及有效配置产生巨大负面影响。２０１４年美国西海岸港口工人组织罢工，这次罢工波及到了与美国进出曰贸易密切的国家，并给这些国家带来巨大的经济损失。２０１５年９月初，全印度多地工人开始大罢工，抗议总理莫迪政府的经济改革计划，据相关媒体报道多达１化５０００万工人参与了罢工，其中有上百万的港口工人，此次大罢工致使印度东岸及西岸多个港口出现港口拥堵，Ｈ公司的期租船因此在印度东部港曰Ｐａｒａｄｉｐ多等了７天，损失髙达ＵＳＤ５０，０００。－－１７ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析４．５航次决策风险航次是指船舶从事国际海运作业的生产周期，描述了船舶完成某个货物运输的整个过程。从时间上对航次进行分类可Ｗ分为简单航次和复杂航次，船舶经营者在具体实施每个航次作业前需要作出复杂的决策，这其中主要包括：确定船舶的载货种类、载货量、装卸港口及加油港、航线、租金、运费率、燃油等等。在决策时海运公司不能孤立地分析这些因素，而必须综合地进行考虑。本文Ｗ简单航次为例（请参考第６章），主要针对期租（ＴＣ）或者航次期租（ＴＣＴ），引入航次测算模型一，并ＷＨ公司ＴＣＴ运营的个航次为实例进行计算。４．６件杂货装卸风险相对于散货，件杂货的配载和装货过程更为复杂，所考虑的因素也很多。它需要船公司内业务部、操作部Ｗ及机务部密切配合。４１．６．货物配载一件杂货的配载对船公司是一个不小的挑战，个好的配载计划能让船公司赚得最大利润相反一个糟糕的配载计划可能会使船公司丧失挣钱的机会，甚至造成船损人亡的；Ｐ０１悲剧。船公司管理人员或船长在配载时应考虑下因素：＇（１）货物特征揽货一，是船公司业务的第步，作为船公司业务人员，在装载件杂货时，应该充分：ａｅｆａｃｔｏｒ、了解货物情况，包括但不仅限于货物尺寸、重量、积载因数（ｓｔｏｗｇ）是否可叠、可圧等。２一—ｍ钢板是最常见的出口货物，钢板密度般为７８吨／，是最佳的打底货（放在底舱），因为钢板不怕压，其他货物可放于其上。一钢卷也是出口常见货物么。钢卷按照其加工工艺分为热卷（ＨｏｔＲｏｌｌｅｄＣｏｉｌ）和一一ｅｄＣｏ－冷卷（ＣｏｌｄＲｏｌｌｉｌ），般的热卷（３吨左右）可叠３４层，而冷卷般只能叠两层，如果冷卷叠Ｈ层，很有可能造成货损。所冷卷更有可能造成船舶亏舱，相应的装冷卷的价格也比装热卷高很多。风力发电机是我国常见出口货物，风力发电机主要由Ｈ部分沮成（主机、塔筒、叶片），主机体积较小但比较重，可Ｗ放在底舱（ＬｏｗｅｒＤｅｃｋ）或者是二层柜（ＴｗｉｎＤｅｃｋ）；－－１８ Ｓ公司海外ＥＫ：工程项目海运风陰管理研巧，可装载于主甲板上（Ｗｅａ出ｅｒ塔筒长而垣，１＾放在底舱的货物上面可；而叶片长而轻Ｄｅｄｃ）。（２）充分利用船舶舱容及载重吨除了货物特性，业务人员还应该非常了解公司旗下各条船舶的特性（包括船型、舱容、载重吨等），尽可，。这样在揽货时才能充分利用船舶的舱容及载重吨能多装货赚取更多运费。，。设备货较为轻泡，占舱容较多，而重量较轻钢板为重货，占舱容较少因；相反一定量的钢板作为打底货，此，通常业务人员都会选择，放在底舱设备等其他较为轻泡的货物码放于钢板之上。、木箱、铁箱等货物体积较小，可＾放置于船舶的舱口围中（如图４电缆、钢卷．１１所示）。’．‘：．？巧ｎ：１１麵麵图４．１装在二层柜舱口围中的电缆及木箱货物巧ｇ．４．１ＣａｂｌｅｓａｎｄＣＨｈｅｒＷｏｏｄｅｎＣａｓｅｓＳｔｏｗｅｄｉｎＨａｔｃｈＣｏａｍｉｎｇｓｏｆＴｗｅｅｎＤｅｃｋ３船舶稳性（）船舶稳性是指船舶受到外力作用而不至于倾覆，当外力消失后船舶仍然能够回复到ｔＷ原先平衡位置的能力。船公司的码头船长或者船长在做货物配载时，须考虑船舶的稳、、＾性，确保初稳性高度ＧＭ值为正（重屯与稳屯的高度差）。如果ＧＭＯ，则船舶不具一旦受到外力矩的作用有稳性，，船舶就会失去平衡状态，极易倾覆。只有当ＧＭ＞０Ｍ时，船舶才具有稳性，理论上讲Ｇ值越大，船舶稳性越好，但实际这样船舶摇摆就会加剧，会大大増加货物对绑扎的需求，从而增加绑扎成本。－－１９ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析（４）船体强度（Ｓｔｒｅｎｇｔｈｏｆｓｈｉｐ）船体强度是指在规定外力作用下具有抵抗发生极度变形和损坏的能力。对于营运货船。，主要考虑船舶的纵向强度和局部强度①纵向强度纵向强度是指船体所具有的抵御因浮力和重力沿纵向分布不一致而造成的变形或者Ｐ２３损坏的能力。在货物配载时，船公司码头船长或者船长要认真考虑装载货物对船舶纵向强度的影响，并且利用载荷弯矩许用力矩表、纵强度曲线图对船体的纵强度Ｗ及船体纵向变形程度进行校核。②局部强度船舶的局部强度，指的是不涉及船体总纵强度的局部位置抵抗外力的能力局部强度、通常包括：舱壁甲板、舱盖板及舱口围的强度，强度通常用每平方米所能承受的重量２来表示。比如；ＭＶＯＨ的底层甲板（ＴａｎｋＴｏｐ）强度为１３ｍｔ／ｍ；二层甲板（２ｎｄＤｅｃｋ＆２Ｈａｔ沈Ｃｏｖｅ＾）的强度为３．９＾ｌｔ／ｍ；而上层甲板（Ｗｅａ化ｅｒＤｅｃｋ＆Ｈａｔ油Ｃｏｖｅｒ）的强度为２必须考虑船体的局部强度２．５ｍｔ／ｍ。因此，在配载货物时。（５）装卸货作业的便利国内港口的装卸作业水平较高，港口装货机械载重也比较大，装货费用也比较低，比如在上海装货时，我们公司通常是通过货运代理与港口装卸公司进行结算，装货成本（比ａｒａｄａ约为１１元／立方米，而国外很多港口如印度东岸的Ｐｉｐ，Ｇｎｇａｖａｒａｍ，Ｖｉｚａｇ港）一方面码头吊机负荷不够，卸货效率低另外，卸货费用往往也很窩，因此，很多船东；都不会选择使用卸货港码头吊作业，而是使用自身船舶的船吊进行卸货。因此，船舶在。国内装货时，就要考虑到船舶将来在卸货时的快捷性和方便性①货物装载的位置须考虑其卸货的顺序一一船舶的，个航次，往往有多个装港和多个巧港往往分为第装港、第二装港；第一二卸港卸港及第。在装载货物时除了要做好分票（隔票）之外，还要考虑到这些货物一二卸港货物的上一的卸货顺序：，，比如第卸港的货物往往在第面如果某些应该在第卸港卸掉的货物被第二卸港货物所压住，那么在写它们时，就要翻舱，先把叠在它们上－２０－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究一且，待第卸港货物卸完后再装上去，这样做不仅浪费时间和金钱面的货物卸下来，而由于多了一次装卸，极易造成货损。②考虑船吊的ＳＷＬ及工作幅度因为卸货时是依靠船吊作业，那么在装货的时候就要考虑卸货时，船吊能不能通过并吊把货物安全卸下来。如果船吊不能卸下来，那么卸货港有没有足够负荷的岸吊或者，确保浮吊能够进行卸货作业。而且要提前和目的港卸货代理联系好，浮吊能及时赶到，否则会容易耽误船期并造成额外的费用。一一有次，件装在甲板舱盖板上重达７５吨的大板梁运往印度Ｐａｒａｄｉｐ，当时船舶自一一身的船吊无法起吊，原先联系好的当地艘浮吊前天抛错了，只不过当时没有迅速处理二天卸大板梁时一一，此时船舶己经，等到第，才不得不从相邻的个港调来了艘浮吊在泊位上等了差不多２０个小时。造成了巨大的租金和港口使费的损失。另外，在装货时还要考虑卸货时船吊能不能触及到货物，并将货物安全卸下。记得ＭＶ一一．ＯＨ的某个航次，有件货装在了底舱舱口围里面（在上海装货时是用１０吨的叉车装进去的），在印度目的港卸货时，，由于港口里没有１０吨叉车，５吨叉车根本不行：在底舱内铺很多木方船吊也够不着，最后这件货不得不使用野蛮作业法，然后用钢丝绳借助船吊的力量将整件货物拉倒在木方上，虽然到最后货物是被成功地卸下来了，底舱虽然垫有木方，但还是引起了刮痕，货物倒下来后因承受巨大撞击，外包装散架。之后对其重新打了包装。６船舶航次配载图（ＳｔｏｗａｅＰｌａｎ）（）ｇ为了安全有效地完成船舶装卸货工作，船舶在完成揽货后，在每个航次开始前都要ｓｐｉ一个详细的货物装载计划根据船舶性能和装货清单编制，这个装载计划就是配载图，。配载图通常由船公司的码头船长编制，并由船长最终确认而成配载图（如图４．２所示）上不仅清晰地展示了各个船舱（底舱、二层柜、主甲板）装多少吨或者多少立方的货物，还标明了每一票报关货物在船舱中的位置，这对于装货工作具有非常重要的指导意义。－２－１ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析？＂…Ｗ—＇—－忘占公．１；：．Ｉ．ｉｍｍｒｉｍｍｔｍｔｉ＊？２＾，二ｃｍｒｔｕＭｔｒ＂．貫？Ｗ？ＭＭ？（＊：？＊＊＂＊＂二＊＊？？…？■？＊！ａｎ＞Ｉｏｏ？Ｍ？ＭＨｔＡ．ｘｉＭＢＯｎ．一ＣＨＲＰＬＡＮ！；＿ＣＡＲＷＯＷＡＣ：；．？嫉１ｒｅ？—ｆｍｍｔ，ｍ＞＇＇＿－ＭＭ—．＂＇＊ｃｗ？；ｅｒ一一中．－户＇一Ｖ气一占４；过ｉ；ｘ－Ｚ—－．．．．－二Ｒ：—，…＇―．：：…心二＾■＾―千‘軟脚押脈．＾、ｗｒ邸）１贈１（？＊‘？■／言皆；《＊１记舌、義ｉ祖－－－－－，立．－滅．．去心－？，，／ｒ－——１？＂！．一ｍ？？？ＷＵ．？…Ｉ．—ｆｃ＂．ｎ＾ＩＩ￣Ｉ￣：－ＭＢＢｉ，＂■■ｉＬｉ＇ｖＢｗｉＨ，占ｗｗａｇ—１咕，ｃｔＷｗ？ａａａ．．二［｜■－汽ＢＢ；－Ｖ—ｕｂｈＪ’．？：一ｉ吟也，Ｔ＇－ｉ圍？ｒｆ＜４ＣＶ．Ｗ＞ＢＳ，ＥＵｉＴｓ（度备．ＫＷＩＰＪＣＴＳＢ？ＭＣｎ３０，０＂ｈ…隱＇－－－－－＇＇略．；：ｚ：：：：‘．＂＇輸；三；；ｒ＇．，—＂啼ｔｏ：．ｗ＊？１．＾．Ｔ．一－－．图４．２ＭＶ．ＯＨ某航次的配载图Ｆｉｇ．４．２ＳｔｏｗａｇｅＰｌａｎｏｆＭＶ．ＯＨ４６２．．装货风险１装货方案的设计（）一在开始装货前，有关各方应该在起开会，，明确各方责任设计好装货方案。目前，．每个航次，（在船舶装货前，发货人Ｓ公司）都要求开船前会（由发货人、船东、码头船长、港口装卸队、货运代理、绑扎公司相关负责人出席参加）Ｗ便明确各方职责，确保船货安全。国内装货港一（比如上海、大连）般是用码头的岸吊进行装货，但有些货物重量超一过了单台岸吊的最大负荷，此时就要考虑是否可＾用两个岸，＾吊起吊装或者使用两个，ｒｅａｄＢｅａｍ）船吊来吊装。如果是两个船吊是否使用平衡梁（Ｓｐ。货物吊起来应该放在船舶的哪个位置，同时绑扎队伍要及时辨扎，免货物发生移动，产生悲剧。一一２００９年，浮驳船正在上海的个港区卸从韩国进口的主机，６００多吨的主机被浮一，并放在了浮驳上，吊吊起由于前件卸下装在浮驳上后没有及时固定，６００吨主机刚放到浮驳上，浮驳就发生了横倾，横倾引起了货物的移动，并造成了浮驳的最终翻沉。并导致主机落入江中，直接经济损失达Ｈ千多万元。－２２－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究２检查、准各吊装器械（）、由于重大件货物的特性，很多吊装用的器械都要提前准备，比如大卸扣、平衡梁起吊带或者钢丝绳等等。在使用时，应该注意每个部件的安全工作负荷（ＳＷＬ）；并且ＰＷ需要仔细检查这些器械是否老化，如果老化，须及时更换。一一２０１２年在大连港装设备的条杂货船，当船吊将重达３５吨的个设备吊起，越过二ｅｃｋ一船艇准备下落时，钢丝绳突然断裂，导致该船的层柜（ＴｗｉｎＤ）被砸出个大窟一，货物全损，塵，还造成名船员死亡。后来人们调查了这起事故的起因竟是因为当时吊装所用的钢丝绳老化所致。（３）码头船长（ＰｏｒｔＣａｐｔａｉｎ）监装，前期主要负责货物配载码头船长是受船公司委托任命在码头的全权代表，编制航次积载图（ＳｔｏｗａｇｅＰｌａｎ），在装货时积极协调船方（船长、大幅）、货代、装卸队、绑扎队Ｗ便指导、监督、管理、组织好装货、绑扎、加固、衬垫等王作。经验丰富的港口船长通过合理规划布局装货作业，不仅能使有限的船舱装下尽可能多的货物，从而为ＰＳ船公司赚取更多运费；还能节约船舶在港时间；并能够减少货损。在装船时，尤其是件杂货时，船公司常常派遣经验丰富的船长Ｗ便更好地指导、监督、组织和管理装货作业。记得２０１２年在装ＭＶ．ＬｉＢａｉ时，当时发货人的２１０００立方米的货物急需发走．ＬｉＢａｉ的包装舱容（１７５００立方米，当，而ＭＶ不算主甲板）只有一一时觉得这批货肯定装不完，部分货物是要被甩掉。但由于我们公司当时聘请了位非常资深的码头船长．Ｌｉ，最终他把２１０００立方米的货物全部装上了ＭＶＢａｉ。（４）重大件货物吊装①明确重大件货物的重必、吊点在吊装重大件货物前，海运公司港口代理人（船长或者港曰船长）必须对货物做仔细检查，除了货物的长宽高Ｈ维尺寸及毛重外，还应仔细检查货物的重也位置及起吊点ＰＷ，重大件货物由于其特殊性，其重也和吊点位置发货人应该明确标明，有些时候还是会存在厂家疏忽，没有标识的情况。记得我方航次期租船ＭＶ．ＨｏｎｇＴｉｇｅｒＶ１２０２航次中一件空气预热器下梁遇到了（毛重６０吨），没有标明重也和吊点，在装船时，我方港－２３－ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析一口船长。由此可见避免重大件吊装直等到发货人确认重也和吊点后才开始吊装，为了、，当货物的重屯吊点没有标明清楚时过程中出现的风险，需要由发货人确认其位置。②船舶局部强度的计算重大件货物因其重量大，，对承载它的船甲板有较大压强容易造成船舶甲板局部变一形，船体各部分的强度不致，比如说船舶底舱的受压能力往往，而船舶因其构造原因Ｐ７比较大二层柜和主甲板的受压能力较小３，。所Ｗ在装载重大件时，船长或者港口船一般会进行船舶局部强度计算长，［＾使重大件货物安全地装上船舶时不会对船舶的，同安全造成影响。⑤船舶吊具、锁具的检查在吊装重大件货物时，首先，承运人需要根据吊点和货物的性质选择合适的吊具，比如有些货物需要用尼龙带来吊装一，因为如果用钢丝绳很可能把表面刮破，而另外些ＰＳ１货物则直接可Ｗ用钢丝绳。其次，承运人需要根据货物的毛重选择合适的钢丝绳、卸扣等等一，同时，需要仔细检查吊具的老旧程度，钢丝绳使用段时间之后，都会出现一不同程度的磨损情况，当磨损达到定程度时，承运人必须更换。其次还要根据吊装货物的重量计算所使用吊具的数量及强度。比如，Ｓ公司发电厂所用发电机定子重量为２７０吨，则应选择４根强度至少为８０吨的钢丝绳进行吊装（如图４．３所示），则应选择４根３０吨的；发电机转子重量为１００吨强度至少为钢丝绳进行吊装（如图４．４所示）。－２４－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧■＂■？ＰＩＩＩＩＩＩＩ／／／：．；；，｜；，；，：ｉ＼綠托令Ｖｉ．．．ｊ卞ｉｌ纏＊＇＊３＾ＩＶＭ．ｙ巧图４．３２７０吨发电机定子吊装图Ｆ．４．３Ｌｏａｔ化ｔｏｒｉｇｄｉｎｇｏｆ２７０ｍＳ＇＇、，；幽？．１１１１挪争令，聲苦峡ｍＭｋ．图４．４１００喃发电机转子吊装图Ｆｉｇ．４．４ＬｏａｄｉｎｇｆｌＯＯｍｔＲｏｔａｔｏｒｏ－２５－ ４ＳＥＰＣ■第章公司海外项目海运风险识别与分析④吊装统一指挥一指挥一一在吊装重大件时，需要有专口的人员对吊装作业进行统。这决策者般是有经验的港口船长或者船上的大副。⑤船舶稳性的调整、，尤其是百吨上的货物在起吊空中移动的过程中重大件货物，船舶的稳性会发２９一１１生些改变，这时，船长或者大副要通过船上的压载水（ｂａｌｌａｓｔ）进行调节，［＾抵消由重大件货物引起的稳性改变。４．６．３衬垫与绑扎加固船舶在海上航行过程中，受浪、风、涌等外力的作用时，会产生横摇（ｒｏｗｉｎｇ）、纵倾（ｐｉｔｃｈｉｎｇ）和起伏（ｗａｖｉｎｇ），在件杂货装货过程中，必须对其进行衬垫、绑扎和３０１１；加固，＞，，１＾防止货物与船体的直接接触同时也防止货物受船舶颠潑影响而产生位移从而危及船舶和其他货物的安全，尤其是在装运重大件货物的时候。重大件货物在装载到船舱里之前，绑扎公司相关人员应提前做好衬垫工作，在船舱中装重大件的位置铺上木方（木方数量和尺寸由船长或者港口船长提前确认好）。当重大件装上船后，立即进一般是钢丝绳或者铁链一行绑扎加固，绑札所用材料，而加固材料般是通过焊接铁架或者加入木模Ｗ使其稳定？，不产生位移，确保海运过程中的船货安全。１衬垫（Ｄｕｎｎａｉｎ）（）ｇｇ。在货物装载过程中，衬垫起着保护船货安全的重要作用①防止货物相互挤皮、变形、移动及货堆倒塌而造成货物损坏。在装运锭巧板时可Ｗ在甲板上铺设厚的角材垫木Ｗ防止货物发生滑动，运钢卷时用木模使货物固定，在链条或者钢丝绳与设备表面接触的地方垫橡胶Ｗ防止设备表面被链条或钢丝绳刮损。②防止船体局部损伤变形和被腐蚀装运件杂货尤其是重大件时一定的强，常常需要先在船舱里垫木方，因为甲板都有°ｄ（ａｎ二度要求：ＭＶＯＨＴｋＴｏ）Ｄｅ浊＆，比如的底层甲板ｐ强度为层甲板（２２Ｈａｔ沈Ｃｏｖｅｒ）的强度为３．９ｍｔ／ｍ；而上层甲板（ＷｅａｔｈｅｒＤｅｃｋ＆ＨａｔｃｈＣｏｖｅｒ）的强度为２２．５ｍｔ／ｍ。如果衬垫不合理很可能造成甲板损坏甚至塌陷，因此在装运重大件时常常用－２６－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工趕项目海运风险管理研究木方垫在船舱里用分散重大件对船体的应为。另外，在装运化肥时，常常需要在货舱中铺垫席片、纸袋、木板或者其他类似物料，避免化肥与船体钢制部分直接接触从而腐ＰＵ蚀船体。⑨保证船舶安全航行，比如适当的衬垫可防止危险货物撞击船体而导致货物外泄、燃烧等危险发生，在装载捆装棉花时应在舱底，来［＾及舱壁铺垫木板防止船体与捆扎棉花的铁带摩擦产生ＰＺｌ火花将棉花引燃。关于衬垫材料一，木方是最常用的物料之，常常用来垫于货物与船舱之间，或者上层与下层货物之间，用Ｗ防止货物之间、货物与船体之间的摩擦，并可Ｗ减小船体单位３Ｐ一３ｘｘｘ面积的受力。船用木方般有Ｗ下尺寸：５ｃｍ５ｃｍ，ｌＯｃｍｌＯｃｍ１５ｃｍｌ５ｃｍ，，２０ｃｍｘ２０ｃｍ。承运人或者船长需要根据货物的大小重量来选择合适的木方。另外，还有木板、纸袋、橡胶等衬垫物料。（２）货物的绑扎与加固①选择正确的绑扎材料针对件杂货物的绑扎，首先要正确选择绑扎索具，常用的绑扎材料包括钢丝一起使用绳、纤维绳（绑扎带）、链条，并且配合松紧螺丝（花篮螺丝）、卸扣等。从Ｐ４３绑扎材料强度上来讲，链条的强度最大，钢丝绳次之，强度最低的是纤维绳。从成本角度来讲，链条的成本也最离（２０１１年Ｈ公司批发采购了３００根船舶绑扎用链条，每根价格为３３０元），钢丝绳次之，纤维绳成本最低。因此，从保证货物安全，防止产生位移并且从绑扎成本来考虑，毛重较轻的货物用绑扎带或者钢丝绳进行绑扎即可，重大Ｐ５３件货物及装在船舶主甲板的货物宜多采用链条进行绑扎。②绑扎工艺要正确绑扎时一，绑索应该前后、左右对称，每根绑索应先围绕货物周后再在货物两侧进行固定一，根索绑不能绑多道。焊接在甲板上的每个地令上面不能有超过Ｈ根绑索，而且方向也不能相同（如图４．５所示）。送样能确保货物在各个方向受力均匀从而不会发ＰＷ一生移动。对于装载在船内的重大件货物，除了用链条或者钢丝绳固定之外，般还应在水平方向和垂直方向用方木进行支撑和顶住，货物么间也用木方相互支撑和顶住，Ｗ－－２７ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析防途中位移，造成货物对船体Ｌ：Ａ及货物之间的相互损坏。对于车辆等带轮胎的货物，在一般先在船舱里铺垫好枕木，绑扎时，，再在其上面铺铁轨铁轨与轮子之间用Ｈ角铁焊接固定。ｌｉｆｃＢ，。—皆．屋．ＳＬｌｍ４图．５汽轮机的绑扎Ｆｉｇ．４．５ＬａｓｈｉｎｇｏｆｔｈｅＴｕｒｂｉｎｅ⑤绑扎松紧要适宜一一在对件杂货进行绑扎时，方面要绑扎牢固，货物不会出现松动情况方面又，另一要防止绑扎材料因为过紧而折断，，同时货物还要易于解开Ｗ便万发生意外时货物能立即松绑ｐ７ｉ。在实际的装货作业中，绑扎公司会经常用到松紧螺丝（花盜螺丝）。④保证货件不受损伤为避免绑索直接与货物表面接触致磨损货物，绑扎时，应尽量避免绑索与货物表面接触，，必要时应在容易接触部位衬垫橡胶等。对于怕水湿的货物除合理选择装货位。置外，在绑扎前还应铺盖油布，并在易腐蚀部位涂Ｗ防护油脂⑤提高绑扎效果，节省绑扎材料为了提高绑扎效果，节省绑扎材料，绑扎过程中，绑扎角度应尽可能小，并使各道绑索受力均衡。－２８－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风陰管理研究⑧甲板货的绑扎一船东为了有效利用船舶的装货空间，多赚取运费，往往会在甲板上装些相对比较ＰＳｊ轻的、受水影响的货物。但是甲板或更容易遭受风浪的影响，因此在绑扎、不易受潮时尤其需要注意，甲板货的织扎应该多使用链条，并配合花篮螺丝使用（如图４．６所示），レ＞链条强度大能保证货物的安全，在海运过程中，如果链条出现了松动的情况，船员可：ｌ，从而收紧链条用擦棍收紧花篮螺丝。图４．６甲板货的积载与绑扎巧．４ｗａｅａｎｄＬａｓｈｉｎｆＣａｒｎＷｅａ化ｅｒＤｇ．６Ｓｔｏｇｇｏｇｏｏｅｃｋ⑦货物的加固货物在装上船后，除了用链条、钢丝绳或者绑扎带进行绑扎外，还需要对其进行加、。固操作，避免货物和船体之间产生的位移货物与货物之间出现的挤压常见的加固方式有：辉铁架、铁块或用木方支撑。４．７签发提单风险一提单是国际航运与国际贸易的基石，是国际海上货物运输中的种重要单证，在国ＰＷ一际货物买卖、运输、结算等环节中起着至关重要的作用。但它本身作为个纸面载体，它是用来证明海上货物运输合同和货物己经由承运人接管或装船，Ｗ及承运人保证据Ｗ交付货物的单证。－２９－ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析４．７．１提单正常签发流程货物到港ｎ／｜货物装船小大副对装上船货物的数量及外包装进行检查，签发大副收据Ｖ一．船长签发与大副化据致的提单图４．７提单签发流程图Ｆｉｇ．４．７ＦｌｏｗｃｈａｒｔｏｆｓｉｇｎｉｎｇＢ／Ｌ如图４．７所示为提单的正常签发流程，但随着现代海运的发展，在实际操作过程中，一些船公司为围绕提单出现了各种各样的问题，很多关于提单的纠纷还诉诸了仲裁。有＂＂了配合租家，电放提单或者出具了清洁提单、倒签提单等，但最后被收货人告上法庭，一ｆＷ最后还被判欺诈，蒙受巨大损失。因此，在实际的提单签发过程中，船东定要格外注意规避风险。４．７．２电放提单０）定义＂＂电放提单，往往与无单放货紧密相连，指的是船舶装载货物到达卸货港后，由于没有拿到正本提单，收货人无法进行货物的提取，为减少货物滞港而产生损失或增加费＞用，收货人要求托运人指示承运人１１＾传真或电子邮件等方式通知卸货港船舶代理人不凭４１［］正本提单对收货人放货。＂＂２电放提单的签发（）出现电放提单的原因通常为下几种：①货运代理人（或者二船东）签发提单，在实际的国际贸易中，存在着货运代理人（）．８所示：１Ｕ下简称货代参与的情况，此种情况较为普遍。其具体操作如图４－３０－ Ｓ公司海外ＥＰＣ王程项目海运风险管理研究货代与发货人之间达成海运合同货代为发货人签发货代提单（ＨｏｕｓｅＢ／Ｌ）Ｉ＾货代指示实际承运人向其签发船东提单（ＭａｓｔｅｒＢ／Ｌ）或者直接要求承运人将货物电放给自己±货代先向船东提货Ｖ收货人凭货代提单向货代提货图４．８电放提单操作图打．４．８ＦｌｏｗＣｈａｒｔｏｆＴｅｌｅｘＲｅｌｅａｓｅＢ／Ｌｇ②提单延误或丢失＞提单在递送过程中发生延误，中途丢失或者错误。＞流转失误，据单作为可Ｗ背书转让流通的单据，在签发凭托运人指示（化ｏｒｄｅｒｏｆｓｈｉｐｐｅｒ）或是签发凭指示Ｑｏｏｒｄｅｒ）提单时，如果托运人忘记背书或者流转中造成背书不连续，船公司因此很可能不会向此存在失误的正本提单持有人放货③电放提单的风险电放提单解决了船先于货物到港而产生的延滞问题，从而使得卸货、提货过程变得有效率，；但在实际操作中，这种方式必须当事人双方的良好信誉为基础，相互配合４３ｆ３善意交易为前提。＂＂至于电放提单缺点，首先，它没有相关的国际公约和国内法律对其进行规范要求。因此，不管是对于作为出口方的托运人，还是对于作为船方的承运人来讲，都存在着不同的风险。其次，在现在的国际贸易和海运环节中，由于商业和贸易的需要，除了托运人、承运人、收货人之外，货运代理、二船东甚至Ｈ船东、银行也参与到国际航运中，因此提单最终和应该的收货人会随着提单的流转、背书转让而改变。如果最终收货人凭，有效避免了非货物所有人提货的情况借正本提单提货的，相反，如果不是提单持有人，－３－１ 第４章Ｓ公司海外邸Ｃ项目海运风险识别与分析而是货代、二船东甚至Ｈ船东要求承运人放货，那么这必将损害正本提单持有人的利益ｔｗ。很有可能因此而被正本提单持有人Ｗ合谋诈货罪名起诉。４．７．３清洁提单１定义（）根据国际贸易和海运惯例，清洁提单指的是没有货物或包装状态不良或短少批注的提单。２签发流程（）’装船后，大副（ＣｈｉｅｆＯｆｉｃｅｒ）签发大副收据（ＭａｔｅｓＲｅｃｅｉｐｔ），并根据货物的外包装情况在大副收据上打批注（Ｒｅｍａｒｋ），注明货物包装不良等情况，如果没有批注，就证明货物是清洁的；如果有批注，则证明货物是不清洁的。船长或者承运人签发提单时，会将大副批注原封不动的转到提单上，相应地成为清洁提单和不清洁提单。、在实际过程中，生诱），承运绝大多数货物外包装都有瑕疵（开蔡、掉漆；同时人为了规避自身风险，往往也会在大副收据上做批注。按照惯例，签发提单时，船长或者承运人又会将大幅收据上的批注转到提单上＂。因此，实际上几乎没有真正上的清洁＂ｗｑ提单。一般要求＂清洁提单＂然而，在国际贸易中，信用证。同时，银行在结汇时也只接受＂’’一清洁提单，，提单转让也是样，必须是清洁的。因此即使大副收据上有不良批注，货运代理或者发货人为了结汇或者提单转让交易＂＂，会要求承运人出具清洁提单，作为＂’Ｗ。担保，他们通常会向承运人出具清洁提单保函（３）风险按照国际公约或者法律，收货人可Ｗ按照货物买卖合同拒绝卖方提交的不清洁提单，将不清洁提单改为清洁提单，货物，但如果发货人和承运人违反规定这实际上剥夺了一。收货人的这权利货物到港，收货人有权拒收与提单描述不同的货物，同时，收货人很可能向发货人索赔。如果情况严重，，收货人甚至可能会扣船并很可能同时将发货人和承运人合谋欺诈罪名告上法庭，并提出索赔。在这种情况下，承运人将面临巨大的索赔和船期损失－３２－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究４．７．４倒签提单１定义（）倒签提单是指应发货人（托运人）的要求，承运人在货物装船后，提单签发的日期ｗｓｉ早于实际装船完毕日期的提单。（巧倒签提单的签发在海上国际贸易中，最常用的付款方式是跟单信用证。在此情况下，开证行根据买方的请求开具信用证，信用证对有效期、货物的装运期限、装卸港口、提单的清洁性、装船日期、交单日期都做了明确的规定。发货人（国际贸易卖方）按照信用证规定的各项条款向通知银行提交所需单证后，才能顺利结汇，拿到货款，而承运人通常是在接收货物或者货物装上船后才签发提单。当发货人到银行结汇时，所提交的提单必须是己装船的清洁提单，否则便不能结汇。因此，提单日期应该是该批货物实际完成装载的日期。同时，根据买卖双方的贸易合同，卖方（发货人）必须在买方（收货人）开出的信用证规定的装运日期之前或当日完成装运ｆＷ，。，否则收货人可无条件撤销买卖合同并向发货人提出索赔在实际的海运过程中，由于货物晚到、船舶晚到，运费支付、装船延误等问题而造成了实际装船日期晚于信用证规定日期。此时，发货人（托运人）常常会请求承运人签发倒签提单，把提单上的装船日期改为符合信用证的规定。巧风险提单倒签的行为意味着伪造单据，属于托运人和船公司合谋欺骗善意的收货人的欺ＰＷ一诈行为。收货人旦表证据表明提单的装运日期是由承运人和托运人伪造的，就有权拒收单据及货物。对于倒签提单，收货人可＾基于。１＾下两点拒绝收货①货物跌价收货人在订立合同时，货物的销路较好，但在货物海运过程中或者抵达目的港后却，在送种情况下价格下跌，买方发现无利可图，买方急于想甩掉包鞭，此时，若买方发一现并且有证据证明是倒签提单，那么这正好给了买方可剩之机，旦证实倒签提单，买ＰＵ方完全有权拒绝收货并且收回货款，那么赔偿的责任当然要落在发货人身上了。②季节货物－３３－ 第４章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别与分析对于季节货物而言，如果承运人不能在买方预计供货的节前运达目的地的话，买方损失会很大，此时买方会千方百计转嫁这个损失。故而承运人为避免卷入经济损失和不必要的纠纷，最好不要倒签提单。同时，收货方还可欺诈罪名追究发货人和承运人５２］的责任。，如果租家或者发货人公司信誉好愿意出具倒签提单保函，保证承担由于提单倒签一引起的切风险、责任、费用。承运人可Ｗ考虑倒签提单。４．８海迈合问条款风险４．８．１租金支付风险（１）租金支付支付租金是期租租家在租船合同下的首要义务，定期租船合同通常对租金的支付时间（、地点、计算方式、方式等有详细的规定。船东根据船舶自身情况营运成本、载重吨位等）、市场上类似船舶的紧俏情况，航行风险等因素提出租金要求，经过与期租承一一般ＷＸＸ美元运人讨价还价后达成致。在期租合同中，租金率／日来表示，而且租金一个计费期的租金提前并全部支付。计费期根据双方几乎都是预付，期租承租人需要将一５所签订的期租合同而不同般情况下租金的计费期间为１天，，不过，即期租承运人需要在合约规定的时间内支付１５天的租金，否则将面临很严重的风险。（２）租金支付违约风险①撤船期租租金必须于租约规定日期的午夜前通过汇款方式存入船东指定的银行账户。如。果船东于次日早晨发现没有收到租金，船东就可撤船如果规定的支付日期不是银行一工作日一，，则租金必须于支付期限的前个银行工作日支付如果于支付期限的下个银行工作日支付就构成了支付延迟。船东可撤船。②中止期租合同甚至解除合同如果租金支付条款被明确为条件条款时，只要期租租家未在规定时间内支付租金或者没有合理理由向船东少付了租金，船东就可Ｗ中止甚至解除合同并主张违约损害赔偿。（３）租金支付违约原因－３４－ Ｓ公司海外ＥＫ：王程项目海运风险管理研究①未按时支付租金一根据般期租租约规定，期租租家必须于租约规定日期的午夜前将租金通过汇款方式存入船东指定的银行账户，否则就会存在船东撤船、中止或解除合同的严重后果。②无合理理由少支付租金除了合同中规定的停租项情况发生，期租租家须提前和船东沟通并且确认；否则，。租金必须全额支付，不能扣减如果租家无理由扣减租金，则期租租家构成违约。４．８．２期租合约下的航速和燃油风险（１）风险的由来船舶的航速和油耗是船舶衡量经济性、生产效率的关键指标，直接影响着船东或者租船人的运营成本。当然，期租承运人在考虑长期期租船舶时，都会选择航速高、燃油一少的船舶，这样来不仅可缩小海运时间，减少租金，还因为油耗少而减少燃油支出一成本。在此情况下，船东和承租人在订立期租合同时，往往会Ｗ单独条条款来规定租赁船舶的航速和油巧。在纽约止产交易所审定的定期租船合同（ＮＹＰＥ４６）标准格式中对船舶的航速和耗＂油量有如下规定：ｃａｐａｂｌｅｏｆｓｔｅａｍｉｎｇ，ｆｏｌｌｙｌａｄｅｎ，ｕｎｄｅｒｇｏｏｄｗｅａｔｈｅｒｃｏｎ出ｔｉｏｎ＂ａｂｏｕｔｋｎｏｔｓｏｎｃｏｎｓｕｍｔｉｏｎｏｆｔｏｎｓｏｆＩＦＯａｎｄｔｏｎｓｏｆＭＧＯ（轮在满ｐ载、天气良好的情况下能达到航速且消耗ＩＦＯ吨；ＭＧＯ吨）。换句话说，在约定的航速中，如果船舶的实际耗油量超过合同约定的数量，或者船舶的实际航速如果不能达到合同规定的节数，作为，他就可像船东索赔。相反，作为船东租家！＾，要小也仔细核查来应对租家的航速及燃油索赔。（２）影响船舶航速的因素判断船东在船舶航速方面是否违约，需要计算出船舶在约定航次中的实际航速。而要计算出该航次下船舶的实际航速，需要先了解影响航速的因素。影响航速的因素除了船舶本身的设计速度（静水速度）外，它海域船舶本身的其他参数或者状况有关。比如：船舶吨位、方形系数、船体表面是否光滑、船舶污底的影响。船舶投入营运后，船体水下部分船壳表面将附着各种水生物，从而増加船舶阻力，降低－３５－ 第４章Ｓ公司海外邸Ｃ项目海运风险识别与分析一船舶航速。另外，航速还受竖外部因素影响，这其中主要包括：风浪的影响（风浪对、船舶航速的影响随风浪方向和大小而异），潮流海流及洋流的影响。３航速如何计算出来的（）根据海运惯常操作（ＮｏｒｍａｌＰｒａｃｔｉｃｅ）期租合同约定的是船舶在良好天气下航速应，达到ＸＸ节，应该扣除恶劣天气对航速的影响，Ｗ便与，所１＾在最终计算船舶航速时合同规定的航速进行化较。４怎样计算航速损失（）一一＂＂海运合同中在描述船舶航速时般都有个大约（ａｂｏｕｔ）的字样，依照国际惯例，＂＂大约指的是不超过５％．５，在描述航速用到了大约那就代表０节。那么，如果租船合约１。里规定船舶的航速大约１４节，则表示船舶只要到达３．５节，就算船舶履行合约因此＂＂＂＂进行对比就可Ｗ用允许航速和实际航速，算出航速损失。（巧船舶燃油消耗量的计算船东（出租人）与租家（承租人）签订期租合同，船东在将船舶交给租家经营的同时也将船上所存的燃油（包括了圧〇和ＭＧＯ）卖给了租家，从此直到还船这整个过程中，，船，船上的燃油就成为了租家的财产由租家控制、使用。船舶还给船东时东相当于是将船上所剩的燃油买回去。从船舶技术来讲，业内专家普遍认为船舶的油耗与航速，０．５节。的某次方成正比关系，如果提高航速哪怕是，燃油消耗量都将会增加许多相。反，哪怕也只有０．５节，船舶燃油消耗量也会减少很多，在，如果船舶减慢速度那么船舶期租期间，船东应该想到送可能是因，如果租船人向船东提出针对航速减慢的索赔为航次过程中的油耗减少了，油耗很有可能低于期租合同约定的数量。船东也就有权利。要求将节省的燃油费冲抵因航速减慢而损失的租金，因为这给租家节省了燃油费用计算整个航次的船舶油耗，首先根据合同的相关规定（良好天气下每天耗油ＸＸ吨）计算出在约定航次中船舶的航行天数（扣除恶劣天气的影响），再乘每日燃油的消耗吨数，然，，这样就得出了允许的油耗量后再和实际的耗油量加对比从而计算出示节省了燃油还是多消耗了燃油。－３６－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究第５章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险评估５一１．风险评估方法德尔菲法一种，它是指集中行业内较为权威或者顶尖的专家德尔菲法是专家评估法的，集中智慧来对事件进行预测、评估。这种方法应用于比较难数学模型中，专口用于辨识某些潜在的风险、参加者之间相互匿名、反馈性。对参与专家的各种反馈意见进行统计整理。为了避免个人权威地反复征求意见是德尔菲法的Ｈ个特点、压力、劝说、资历对预测结果的影响，；同时也是为了保证预测结果的合理性在对预测结果进行处理时，主要应一致性考虑专家意见的倾向性和，所谓预测结果的倾向性指的是大多数专家的意见是什么，或者说各位专家意见的主要倾向是什么，在统计上，此倾向性被称之为集中趋势。一致性指的是专家们的意见预测结果的，在完成对倾向性意见的统计和整理后，在此基础上，还需要统计和整理各位专家的意见在此倾向性意见的周围分散到了什么程度，在统计上，这被称为离散趋势。在风险辨识或是其他重大事情的预测或是决策过程中，意一见的倾向性和致性这两个方面对风险辨识或其他预测和决策等都是十分需要的，专家的倾向性意见常常被作为参考的主要依据而意见的一致性程度则代表了这一；倾向意见权威程度的大小或者说是参考价值的大小。一。德尔菲法的主要优点是简便易行，具有定实用性和科学性它可Ｗ有效避免与会者在议题讨论时由于权威产生的害怕、随声附和、固执己见，或者因顾虑情面不愿与其他人的意见相冲突等弊端；同时，它也可使大家发表的意见较快得到收敛和整理，与会一者也会很容易接受结论，因此这在综合意见方面具有定程度的客观性。但送种方法也一些缺点比较紧，存在，缺点会议讨论的时间往往，在此情况下专家的回答往往比较草率，并缺乏太多考虑，同时由于预测主要是行业肉的专家。因此，到头来这仍是属于专家们的集体主观意见。另外，在选择合适的专家方面也较困难，海运行业存在各种风险，因此这个行业下面又分了很多子模块，比如法律相关、装货吊装相关、配载相关、原油期货相关等等，应该找哪些领域的专家来进行咨询，这是个问题。同时，德尔菲法征求意见的时间较长，这对于需要快速判断的预测比较难于使用。仅管存在Ｗ上的缺点，德尔菲方法仍因其简便可靠一，目前仍是种人们常用的定性预测方法。－３７－ 第５章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险评估５．２风险因素评估因素在对Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险识别的基础上，综合考虑各个风险发生频率的一高低及其有可能造成影响程度的大小，并由相关专家对其进行评估，为下步的风险指标体系的建立，定性与定量分析做好准备。（１）风险因素发生概率（／〇风险等级的划分与其发生的概率有紧密关系（如表５．１所示），在评估过程中，参与评分的专家根据风险发生的可能性对各个风险进行评估打分。表５．１风险发生概率表Ｔａｂ．５．１？〇扣化ｉｌｉｔｉ的ｏｆｔｈｅＲｉｓｋｓ风险发生概率（ｐ）风险发生的可能性０９经常发生、极有可能发生＾很可能发生＾可能发生０３不可能发生或是板少发生０．１非常不可能发生（２）风险因素影响程度（／）（．，同样，风险等级的划分与其影响程度有关如图５２所示），在评估过程中参与评分的专家还需要根据风险可能产生影响的大小对各个风险进行评估打分。表５．２风险的影响程度Ｔａｂ．５．２ＩｎｆｌｕｅｎｃｅｓｏｆｔｈｅＲｉｓｋｓ评价值货风险影响程度风险影响程度Ｉ一旦风险发生７Ｚ３，将使海运公司承受重大损失或者严重危机船０■９北常沪雷舶、船员及货物的安全￣会导致公司承受较大损失，或者会对船舶、船员、货物造成较０．７严重．大，危害。￣一定程度上会导致公司运营成本上升在，或者对船舶、船员及０一■５般一定危害货物有。＾一＾？对公司运营成本有，对船舶定影响、船员、货物有较小危害。＾〇１非常微小可忽略对公司运营的影响－３８－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究３风险值（）为了建立风险指标体系，并对相关风险进行定性、定量分析，本文引入风险值尿。Ｒ＝ＰＸＩ公式５－１（）其中—风险量：／？戶一风险因素发生的概率／—风险因素的影响程度５．３风险评估模型构建５．３．１风险评估体系的建立本文第四章对Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险进行了识别和分析，在此基础上建立起风险体系，，并姐织相关专家对各个风险的发生概率（尸）及影响程度（／）进行打分５－并对各专家的评分取平均值得到图１风险评估图。－３９－ 第５章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险评估Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险林件铃５装装货合港港ｆ赛ｉ奪点２１装１同拥拥险Ｓｆ险接卸胃条堵堵霞风霞￡风风险险险ｉｙ昔普衬航々广舌；４燃货通５垫电清倒租速ｉ航自意海战嘉油物件磊与放洁签金及靈次然外盗争Ｓ波配杂Ｓ绑提提提支燃１决灾事风风２动载货ｉ扎单单单付油ｆ策害故险险意风风装鬻加风风风风损種风接险险险卸援階固险险险险失Ｓ险险风风风风险因素０．１０．３０．１０．１０．５０．５０．５０．５０．５０．９０．３０．９０．３０．９０．５０．３０．９发生概率Ｐ风险Ｈ素．５０．７００．７００７０９０．９０．９０．１０．１００．３．３０．３０．１０．３７０．３．３０．影响程度Ｉ风险值民０．０７０．２７０．０９０．０９０．０５０．０５０．２５０．１５０Ｊ５０．２７０．０９０．０９０．０９０．６３０．１５０．２１０．２７５－Ｃ项目海运风险图１Ｓ公司海外ＥＰ评估图’－巧５－ｒｔｉｏｎｇ１ＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆＳｅａＴｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎＲｉｓｋｓｏｆＳＣｏｐｏｒａｓＥＰＣＯｖｅｒｓｅａｓＰｒｏｅｃｔｐｊ５．３．２风险等级的建立根据风险管控理论及上述评估图中的风险值民，现对Ｓ公司海外ＥＰＣ项目的海运５－３所示风险等级进行划分，风险划分等级如表。－４０－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究表５－３风险等级划分表Ｔａｂ．５．３ＴａｂｌｅｏｆＲｉｓｋｓＣｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ￣￣￣￣风险等级风险描述风险值Ｒ风险处于高位状态，风险值很大，对公司或项目有Ｉ类风险＞０．２５巨大风险￣￣ＩＩ类风险风险处于中位能状态，对公司或项目有较大影响０．ＫＲ＜０．２５风险处于低未能状态，风险发生的概率较小，或者ｍ类风险Ｒ《０．１对公司及项目影响较小－－４１ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施６１．港口拥堵延滞风险管控措施６．１．１提前和当地船化代理沟通港口情况在船舶起运前，或者在签巧货运合同前，海运公司需要提前跟当地的船舶代理进行沟通，了解当地港口的情况，比如是否存在工人罢工，港曰拥挤等现象，码头堆场是否足够，当地港务局的最新政策等等，Ｗ便船东或者二船东能够做出最有利于自己的决定。Ｈ公司期租船舶ＭＶ—．Ｋｉｎｈｔ航次（中国上海港印度Ｐａｒａｄｉ港ｇＢｒｉｇｐ，载运设备），在船舶离开上海前，Ｈ公司与Ｐａｒａ出Ｐ船代沟通，据当地船代反馈，由于Ｐａｒａｄｉｐ堆场己满一，没有多余地方存放卸下来的设备。因此，在段时间内，港务局可能不会安排设备船靠泊，船舶可能因此会延误十几天。Ｈ公司了解情况后，迅速反应，通过代理，找到ａｒａｄ港区外的一了Ｐｉｐ个私人堆场，货物从船上卸下来之后就用卡车转运到了那里。虽然设备存放在私人堆场比在港区贵了７０００美金；同时，转运也多花了接近６０００美金。但是相比十几天的延误，Ｈ公司己经把损失降到了最小。６．１．２和租家及发货人协商更改卸货港如果承运人已经得知卸货港将出现较为严重的拥堵现象，并且将无法改变时，承运人可＞（１＾１和程租租家或者发货人协商，看能否更改卸货港海运总包合同或者部分运输合一同上往往有规定承运人可１＾＾从几个备选卸货港选择个用于最终卸货）。那是１＾１￥．ＯｃｅａｎＨｅｒｏＶ１２０３航次，我方提前从船代处得知，Ｖｉｚａｇ港口拥堵较为严重，普通的散杂货船。需要等待１１天左右，希望将卸货港改到Ｐａｒａｄｉ我方随即与发货人沟通ｐ，后经发货人同意，顺利改港Ｐａｒａｄｉｐ。有效避免了船舶滞港，从而为公司节省了数万美金。６．１．３航次租约中装卸时间条款作为期租租家，船舶期租进来之后往往用于程租海运，程租租家确定装卸货港之后，期租租家就要将船舶派往该港进行装卸货作业，为了规避因该港拥堵而造成的损失（租金、燃油等费用），往往会在航次租约中设定装卸时间条款。装卸货所用时间的期限就是装卸时间。（１）装卸时间的起算－４２－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧，对于判断船舶是否滞期起着决定性的作用装卸时间从何时开始起算，同时，也可ｓｓｔｉＷ说装卸时间从何时开始起算是滞期费产生的先决条件。国际航运届普遍认为，装卸时间的起算有三个条件：船舶抵达；船舶已做好装卸货准备工作；船舶己递交准备就绪通知书（ＮＯＲ）。一①起算装卸时间的条件之：船舶抵达国际航运业起初的一段时间里，船舶抵达装卸港口的标准是船舶抵达港日特定的商业区。但是如果坟来要求船东，则对他们来讲是非常不利的。因为港曰往往会比较拥挤，，船舶抵达装卸港时可能首先要到港区外很远的错地抛错等候靠泊而那里又不属于港口商业区，，在此情况下船东承担了所有等候的时间，并因此而遭受巨大的损失。后‘‘来，在１９７３年的ＴｈｅＪｏｈａｎｎａ０１ｄｅｎｄｏｒｆｒ案件中，英国上议院关于船舶达到确立了新的一地点标准，即船舶只要抵达装卸港的某，并且该地点处于承租人有效而立即的控制下，船舶便被认定为到达装卸港一判例随即成为了英国法下判断船舶是否到达装卸港的。这Ｐ４３法定标准，也被国际海运界广泛采用。为了避免或者减少因港口拥堵而等泊而造成的时间损失，精明的船东往往通过在合同中增加相关条款内容来使得装巧时间的计算变得对自身有利，或者通过其他方式将港口拥挤的风险转嫁给程租租家＂＂。船东常常在海运合同中加入不论靠泊与否（ｗｈｅ也ｅｒｉｎ＂＂ｂｅｒｔｈｏｒｎＭＷＩＢＯＮ）。按照字面理解及海运规则，条款中加入不论靠巧与否后，船，舶到达条款实际上变成了＂港口合同’’，即船舶只要到达港曰所管辖范围就算到达，而港口所管辖范围通常是指错地，在此情况下，船舶只要到达港口常用的铺地，即算到港，开始计算装卸时间。但谊里需要注意的是只有当船舶不能靠泊的原因是因为泊位被其他ｓｓｆｉ船舶占用时，装卸时间才可Ｗ提前起算。相反，如果船舶在达到港口错地时，某个泊位是空的，，船舶本来是可Ｗ靠上去的但是因为其他原因比如当地港务局干预、恶劣天气影响、船员护照、签证有问题等而导致船舶不能靠拍，则装卸时间不能提前起算。例＂＂—＂＂如在Ｔｈｅｋｙｚｉｋｏｓ案判决的解释中，船东和租家的合同条款中虽然有不论靠泊与否＂ｉ措辞，：如果租家保证始终可■靠泊，但仲裁庭认为＾＾那么他将对由于港口拥堵造成的’’船舶延误负责，但无需对由恶劣天气引起的延误负责。（Ｗｈｅｎ化ｅｃｈａｒｔｅｒｅｒｇｕａｒａｎｔｅｅｓｔｈａｔ化ｅｂｅｒｔｈｓｈａｌｌｂｅａｌｗａｙｓａｃｃｅｓｓｉｂｌｅ，ｈｅｉｓｒｅｓｐｏｎｓｉｂｌｅｆｏｒｔｈｅｄｅｌａｙｓｃａｕｓｅｄｂｙｐｏｒｔ－４３－ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施＂ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｂｕｔｎｏｔｆｏｒｄｅｌａｙｓｃａｕｓｅｄｂｙｂａｄｗｅａｔｈｅｒ）。从上述的判例可Ｗ看出不论靠泊＂不能使船东免于由坏天气而导致的船舶靠巧延误与否。②起算装卸时间的条件之二：船舶己做好装卸货准备工作装卸时间的起算要求船舶必须做好装卸作业的准备，这通常包括了两方面的要求：ｐｅ一ｌ二是法律方，，即船舶必须做好装卸货作业相关准备面的要求是对船舶本身的要求；即船舶必须具备装货相关的合法手续。船舶是否做好装卸货准备工作需要依据装卸货物的性质来决定一一一比如艘船舶有Ｈ个船舱（ｈｏｌｄｓ），该轮在装港只计划把货装在第、二船舱里，一二船舱做好装货准各目那么就只要求第、，Ｐ：船舱打扫干净，符合装货要求，便认定该船己做好装卸货准各。船舶是否做好装卸货准备，直接影响到它能否递交准备就绪通知书（ＮＯＲ）进而起算装卸时间如果船舶没有做好准备，就算递交了准各就绪通知书也会被视为递交无效。一英国法下对船舶做好装卸准各的要求为：方面要求船舶所有的装货地方（干货轮一般指的是船舱如果是装散货比如散装粮食就可能包括翼舱，如果是油轮就指油柜）；己经做好装卸准备一。另方面法律要求船舶已经准各好装卸作业所必备的设施及设备。在这里，，做好装卸货准备是钟对船舶与装巧货作业相关的准备工作。比如说如果船上的燃油不足，或者机械（通常是船舶的吊机或者舱盖）有故障但经过修理后不会导ｓｗｔ。致装卸作业的中断，这些不良状况不会影响对船舶已做好装卸货准备的判定然而，船舶在法律上的准备是指船舶装卸货相关文件的备妥。船舶到港进行装卸货一些＂＂作业时，港口相关部口有例行手续。化如检疫（ｆｒｅｅｐｒａｔｉｑｕｅ），这是每条船舶去一口相关任何个港口都需要办理的手续。船舶在靠泊后，最先登上船舶的人员是港部口的工作人员，才允许其他人员上下该船舶。另外，如果合同有，在他们检疫完毕之后明确条款规定船舶必须取得港口检疫后才能递交准备就绪通知书（ＮＯＲ）或者起算装卸时间，在，那么装卸时间的起算必须是船舶靠泊并且通过港口检疫之后实际的操作过程中，，船东为了规避到港和通过检疫这段时间有可能引起的时间损失风险往往会在双方＂＂合约里加入无论检疫与否（ｗｈｅｔｈｅｒｆｒｅｅｐｒａｔｉｑｕｅｏｒｎｏｔ）。同祥，清关（ｃｕｓｔｏｍｃｌｅａｒａｎｃｅ）一个港口都必须办理的手续是船舶去任何。换句话说，如果船舶没有完成清关手续（这－４４－ ｓ公司海外邸ｃ工程项目海运风险管理研巧完全是有可能，因为船舶如果在港外锦地抛错待泊，而这港外错地又在港曰管辖范围Ｗ。外或者公海）但这并不影响有效地递交装卸准备就绪通知书同理，如果双方在合约中明确约定递交装卸货准备通知书必须在清关或者报关之后，那么船舶就得在清关或报关。，完成后递交通知书了但是，精明的船东时绝对不会允许这种情况出现的为了使递交＂＂ＮＯＲ的时间与清关无关，船东往往会在租约中加入无论清关与否（ｗｈｅｔｈｅｒｃｕｓｔｏｍｃｌｅａｒａｎｃｅｏｒｎｏｔ）的字样。、综上所述，船东为了完全规避船舶到港时由于等泊检疫、清关造成的时间损失，＂一般会在租约合同中加入无论在港与否，无论在泊位上与否，无论通过检疫与否，无＂论清关与否Ｗｈｅ化ｅｒｉｎｏｒｔｏｒｎｃｒｔｗｈｅ化ｅｒｉｎｂｅｒｔｈｏｒｎｏｔ；ｗｈｅ也妊ｉｎｆｒｅｅｒａｔｉｕｅｏｒｎｏｌ；，（ｐ，ｐｑ，ｗｈｅｔｈｅｒｃｕｓｔｏｍｃｌｅａｒａｎｃｅｏｒｎｏｔ）缩写为ＷＷＷＷ。⑤起算装卸时间的条件之Ｈ：递交装卸货准备就绪通知书装卸货准备就绪通知书（ＮｏｔｉｃｅｏｆＲｅａｄｉｎｅｓｓ，英文缩写为ＮＯＲ），如图６．１所示，（是指在航次租船程租）合同下，船舶到达装卸港后，船长按照合同相关规定，向承租。人或其代理人发出的，关于本船己经在各方面都做好装卸货准各的书面通知ＮＯＲ的一二、声明船舶己经：第、船舶到达的港口名称及到达日期和时间主要内容包括了；第按照租约要求做好装卸货准备工作；第Ｈ、ＮＯＲ提交的日期和时间。关于ＮＯＲ的递交，方式，目前的惯常操作是：船长书面打印出来并签字和加盖船章并把该纸质的ＮＯＲ扫描后通过电子邮件发送给承运人的港口代理人（船代）。并由船代通知收货人港曰方等。－４５－ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施ｎｏｔｉｃｅｏｒＲＥＡＤＩＮＥＳＳ－ＰＯＲＴＳＨＡＫＯＨＡ＇ＣＫＶＩ－ＤＡＶＬ＇ＮＯＶＥＭｔＣＫＲ２０：．ＭＶ＜．ＯＣ区ＡＮＨ亡…Ｔ〇：ＣＨ船．ＯＣＥＡｒ、ＳＨｒ内．ＷＫＮＣ：、ＳＨＡｈ川ｌＡＴｈ巧ｉ＊Ｍ肝ｎｏｒｍＵｉｗｎ口ｂｒｃｗｔｉｊｉＨＣｈｆｔ叫ｗ端权ｌｎ＊ＪｕＡｎｒｈｒａｃ；＆’—化么－？？ＩｎｍｒＷ仁！ｎｊｇ：诉矿．阶．立ＶｔＪｊｗｎｏｒＡｉｒｉ＊ｆｃｕ占ｍｔ！；ＴＴｐｃｎｔｒｅ、ｕｔｉｔｏｉｔｕｗＴＫＴｍｏｄｍｉｒｒｎｉ口ｉｒｍａｃｃｉ如Ｈ；ｒｒｒｗｎｎｅｇｐｉｍｗｒｎ化ｗ＞ｄｉｒａｒｘｋ相ｏｉＭ山ｒ＇ｒｈＴｌＯ？＊．化ｓ，咖ｒｒｒｐｏｎｖｆｒｒｉｉｖａｒ：！ｒｃｔ？雌．Ｔ７ｆｎ．ＮＯＩ＾Ｔｗｒｉ－－ｔｒｗｒ！＇：ｉＷ３０，．、广。；ｈ脚ｔｙｖｙｔｒｔｎＫ２Ｑｌｊ．Ｍ－Ｖ．ＯＣＬＡＮＨＥＲＯＦｗｌ．ｉｉｕｌＰＣａｎｉ－ＴｈｅｕｉＥｎｊ；Ｍａ说ｉ图６．１装货准备就绪通知书Ｆｉ．６．１Ｎｏｔｉｃｅｏｆ民ｅａｄｉｎｅｓｓｇ（２）装卸时间的终止①完成装货船舶是否完成装货作业是装货时间和滞期费计算的截止时间。件杂货的装货作业包、、，括了积载；散货的装货包括甚、绑扎、衬垫、加固等作业流程了堆装积载平舱等至还包括了将装货工具移走。上两种货物的装载我们可Ｗ看出：货物装上了船不等于装货作业的结束，船舶可レッ随时开航的状态，。货物被安放至船舶上处于安全运输装货作业才能算结束。②完成卸货，船舶是否完成卸货作业是卸货时间和滞期费计算的截止时间同样。完成卸货是指承租人或者收货人己将货物全部卸完，并且己经做好了卸货后的清洁工作。－４６－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究３装卸时间的中断（）装卸时间计算的中断，指的是不符合装卸时间条款中关于装卸时间的规定，而不得计算为装卸时间的那些时间段。如果出现Ｗ下原因引起的时间中断：①合约中相关条款的规定装卸时间在程租合同的相关条款中，通常写作好天气工作日（ＷｅａｔｈｅｒＷｏｒｋｉｎｇＤａｓ），ｙ它指的是只有在好天气（不影响装卸货作业）和正常工作日（港曰工作）的时间里才算做装卸时间。相反（港曰工人不上班）的时候，不计算为工作日。，港曰星期日和节假日②船舶因自身机械故障造成对装卸货物的延误比如，当船舶错机出现故障Ｗ致船舶无法去靠泊这段时间不应算作滞期时间。另外，船舶的装卸设备（比如船吊）维修保养不妥而致使其出现毛病，从船吊出现问题直到其修好之前的这段时间都不应该算做装卸时间。６．１．４航次租约中滞期费条款１定义（）在航次租船合同中，程租船东和租家双方签订程租合约，约定好装货或者卸货的时间，如果最终船舶装卸货时间超过了此段时间则属于租家违约；滞期费就是对此迟延的约定赔偿。２滞期时间（）①滞期时间的定义滞期时间指的是船舶所用实际的装卸货时间超出约定时间的部分一。它的本质是种违约的装卸时问。＂＂一旦滞期②，永远滞期＂＂一ｃｅｅｍｕｒｒａｅｓ一ｏｎｅｍｕｒ旦滞期，永远滞期ＯｎＤＡｌｗａＤｒａｅ指的是船舶旦进入（ｇ，ｙｇ）滞期状态，，，除非租船合同中有明确的措辞另行规定否则没有除外条款可阻止滞期一费的连续计算。换句话讲，只要滞期费开始计算，滞期时间是不会像装卸时间那样出、假期、星期天等扣除不算的情况，现下雨，相反滞期时间不会中断计算。－４７－ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施６一．２航次决策风险管控措施航次测算６．２１．．航次测算常用计算方法一（作为承运人计算方法如表６．１），或，常常使用航次测算的方法来预测下航次收益一者在面对租船市场上多个航次选择机会的时候，比较哪个航次可Ｗ使船舶赚取最大利润。表６．１航次测算表Ｔａｂ６．１ＶｏｙａｇｅＥｓｔｉｍａｔｉｏｎ船化搪述￣￣￣￣船舶名称：ＭＶ．ＸＸＸＸＩＦＯ价格／吨＾ＭＧＯ价格／吨ＫＩ航速：巧）Ｖ赢吞奪洁在港（船吊）ＣＣ油耗：吨／天）ＩＦ〇（ＭＴ／ＤＡＹ）ｌ：与（ＭＧＯＭＴ／ＤＡＹＣＣ（）Ｑｇｇ航次描述￣￣￣￣￣￣￣Ｓｉ±Ｍ＾加油港：＾货物积ＶＯ’率巧节Ｌ货物计费吨（ＦＲＴ）Ａ甲！堇Ｍ读兀／ＦＲＴ（））Ｉ租金率（ＵＳＤ／ＤＡＹ）Ｈ化程时间描化加油里程（海里）航行时巧（天）等泊时间（天）装卸时间（天）时间￣￣上个巧港￣写１１装港￣装货港于２装港一加油左２，厶，港４￣￣加油港＾％＾加油港一卸港Ｌｓ＾￣￣卸货港ｈ于６其銳ｉ成本￣￣￣￣装港使费Ｑ加油港使费而卸港使费＾Ｉ装货费率（ＵＳＤ／ＣＢＭ）绑扎费率（ＵＳＤ／ＣＢＭ）租家责任险（ＵＳＤ／ＤＡＹ）Ｒｊ船长及船员奖金（ＵＳＤ）Ｃｇ－４８－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究１总成本（）－＾一一夺＋：Ｔ了＾了了＾＾６①航次总时间ｒ４６．；１ｉ；３５公式（）寺Ｉ７＝②航次租金成本ＣｋＨＸＴ公式（６．２）③燃油成本＝ＸＣ＋＋Ｃ＋＋＋Ｘ（２＋户＋７Ｘ［Ｘ公式６．３抑７，ｈ別（２；）３巧（）ｙｙ〔）Ｃ＝＋＋ＸＣ，＋７＋７＋Ｔｘ〔５＋７＋：７ｘＣｅＸ尸２公式（６．＊腳（；；＾（；；）告ｙｙ〔）＝④装货成本Ｑ占ＸＫ口Ｉ公式（６．５）ｉ＝ＸＷ⑤绑扎成本Ｃｊｆｉ｝ｉ公式（６．６）ｓ…＝Ｃ－⑥港口使费成本Ｃ＾Ｃ公式６．７ｇｑｓ占（）⑦租家责任险成本Ｃ＝Ｘ７公式（６．８／）＝＋ＣＣＣ＋Ｃ＋Ｃ＋ＣＣＣ⑨航次总成本ｙ＋Ｃ＋＋６．９＾，＾ｙｗｙｇ公式（｝＝２航次总收入Ｘ■Ｙ公式６．１０（）馬（）＝ｉ－３航次利润Ｐ？Ｃ公式（６．１（）＾＝４７７／Ｐｒ－１（）期租水平ｉ４ｉ／公式（６．２）在航次测算过程中，对航次期租水平的测算尤为重要，期租水平反映了海运费价格水平的一个参数，它反映了船东在船舶正常出租的情况下赚取的每日平均租金。６．．２２航次测算实例＞１．ＫＩＮＧＢＲＩＧＨＴ下面１＾Ｈ公司的航次期租船ＭＶ为例进行航次测算，预估盈利或亏ＶＫ一损状况。Ｍ．ＩＮＧＢＲＩＧＨＴ是Ｈ公司于２０１２年７月向上海家船东Ｗ航次期租的方一艘船舶，该式租入的，主要用于承运Ｓ公司的货物轮的相关参数、航次描述及航次期租部分内容如表６．２所示。－４９－ 第６章Ｓ公司海外邸Ｃ项目海运风险管控具体措施表６．２ＭＶ．ＫＩＮＧＢＲＩＧＨＴ航次期租测算表Ｔａｂ．６．２ＭＶ．ＫＩＮＧＢＲＩＧＨＴＴＣＴＥｓｔｉｍａｔｉｏｎ船化巧述ＭＶ．ＫＩＮＧ圧〇价格ＭＧＯ价格Ｉ船舶名称：树７８９５ＢＲＩＧＨＴ（美元／吨）读元／吨）￣航速：节１３病吞奪宿在港（船吊工作）圧０ＭＴ／ＤＡＹ２Ｌ５００（）油耗：（吨／天）ＭＧＯ（ＭＴ／ＤＡＹ１．８１．８３．６）航次推述－上海卸港－装港中国：印度Ｐａｒａｄｉ加油池新加坡ｐ－货物费率３货物体积（ｍ）２１５００货物计费吨（ＦＲＴ）２６２００４８／ＦＲＴ读元）租金率（ＵＳＤ／ＤＡＹ）８０００航程时间描述加油里程Ｉ（海里航行时间（天）等泊时间（天）装卸时间（天））时间上个卸港一＾桌０ｍｍ３４装港一加油港２＾Ｔ２￣加油港０＾加油港一卸港８１０５＾８１￣￣＇匈货港－４６—其他运巧成ｉ装港使费（美元）２３８００加油港使费（美元）２＾卸港使费（美元）８９０００ＩＩＩ￣装货费率ＵＳＤ／ｃｉｎｎ２２绑扎费率ＵＳＤ／ｃｂｍ１ＵＳＤ／ＤＡＹＭ船长及船员奖金ＵＳＤ４０００租家责任险（）（）根据前面计算公式．ＫＩＮＧＢＲＩＧＨＴ：，对ＭＶ航次测算如下（１）总成本ｒ＝①航次总时间３０．５天－５０－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研巧②航次租金成本＝３０．５Ｘ８０００＝２４４０００美元⑨燃袖成本＝＝２１．５Ｘ７．２．８Ｘ６３７１７８０４１（＋５），美元＝ＸＸ６＝１．４＋０．４．Ｘ１．８（７．２＋５８＋３＋５＋）＋３６８９５５８８０美元［］Ｃ＝２５００Ｘ２＝④装货成本１．２４７３００美元，＝２巧００Ｘ＝２巧００⑤绑扎成本１美元＝２３８００＝⑧港口使费成本Ｃ＋２２００＋８９０００１１５０００美元ｗ⑦租家责任险成本Ｃ＝８４Ｘ３０．日＝２５６２美元／＝⑨总成本Ｃ６６７２０４美元口＝４８Ｘ２６２００＝１巧７６００美元）航次总收入＝１－６６７２０４＝５９０３９６（３）航次利润戶２５７６００美元．／＝＝７４期租水平５９０３％＋３０．５＋８０００２巧５．２＾４７７美元（）一从测算结果可Ｗ看出，这是个非常赚钱的航次，期租水平达到了２７３５７．２美元，表明本航次中Ｈ公司每天可净赚１９３５７．２美元。６．３提单签发风险的管控６．义１电放提单的风险管控一＂＂请求方一方面承运人为了配合租家或者电放，另方面为了避免被真正的提单持有人起诉诈货的风险：，在实际操作中可从下方面进行规避（１）了解国际贸易的结算方式＂＂如果双方采取信用证结算方式，，则不要使用电放操作，因为在信用证结算方式下收货人需要向银行付货款而换取提单（此时正本提单在银行手中），如果在收货人向银＂＂行付款之前就把货电放给了收货人，会损害正本提单所有人银行的合法利益。面临有ＰＷ可能被银行Ｗ合谋诈货罪名起诉的风险。＂’’２凭指示提单（ｂｏｒｄｅｒ）不要电放（）一＂’’＂如果在提单的收货人拦内载明凭指示（化ｏｒｄｅｒ）或者载明由某人指示（化ｏｒｄｅｒ’’ｏｆ），那么这样的提单就是指示提单。送种提单可（＾＞１通过在提单背面背书转让，因此，－５－１ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施这种提单在＂＂国际贸易中也使用较广。故而在凭指示提单下，承运人不要电放提单，因为如果承运人在电放的过程中提单还在背书流转，，送必将损害提单持有人的合法权益ｆＷ承运人也将会受到起诉。＂＂（３）了解电放操作请求方的信誉很重要一＂＂，对于承运人来说，旦指示电放允许收货人用电放提单提货，也就使正本提单失去了它本来的作用；此时真正的提单持有人的合法权益必定受到损害，很有可能对其一造成货款两空的悲剧。正因如此，电放提单的使用般都是针对大型的、信誉很好，之＂＂前己经进行过几次交易的公司，也就是说，承运人需要关注电放请求方的信誉。＂＂’（４）电放提单保函化巧单放货保函一船东一方面为了规避风险方面为了配合承租人或者托运人，，常常会要求承租人＂’’一或者托运人出具无单放货保函化６？６１：〇￡虹（１〇３１１１的）保证承担由于电放提单引起的，＂＂Ｗ１切风险、责任和费用。如果出于某些原因确实要电放提单，需要向相关方索取保函。＂＂＂＂因为电放提单或者无单放货涉及到多方利益，承运人为了最大限度规避自身风险，应要求＂＂＂＂＂电放提单的要求方、提单发货人和收货人共同出具电放提单保函及无单卸货＂保函。６．．３２清洁提单的风险管控１货损较为严重的，拒绝签发提单，或者直到发货人修理好甚至更换货物。（）０（发货人）出具清洁提单保函，保证承担承运人签发清洁提单的）信誉好的租家一切风险。、责任、损失或者费用６．３．３倒签提单的风险管控如果迫不得已，客户非要要求倒签提单，可［＾从Ｗ下几个方面进行考虑，最大限度规避风险。一１买卖双方达成致—善意倒签（）如果眼看信用证规定的有效期即将届满，而货物尚未装船或者装船完毕，如果发货人等到货物装船完毕再凭承运人开出的装船提单去银行结汇，银行肯定会因为超过信用６２１１证规定的结汇时间而拒绝结汇。如果买卖双方能互相沟通，相互理解，为了双方买卖－５２－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究一致—顺利完成，或者收，则，双方达成同意倒签提单货人默许可［＾倒签提单可１＾倒６３［１签提单。（２）倒签日期为短期，不容易被收货人发现和举证＞１考虑倒签如果是短期的话，在此情况下，承运人可［＾倒签提单。３信誉好的租家（发货人）出具倒签提单保函。（）６４．海运合同风险管控６．．４１租金支付风险管控措施＂＂（１）期租租约中订立反技巧性条款一旦期租租家延迟支付租金并且船舶所有人己正确撤船，则英国法中没有任何理论（无论是衡平法的还是其他法律）可保护期租租家免遭撤船带来的严重后果＂’’为了规避Ｗ上风险，期租租家可Ｗ在期租合同中订立反技巧性条款，条款往往会‘‘规定：当期租租家没有定期地、按时地支付租金时，船东方应当书面通知租家，并给与租家在几个工作日或银行工作日内改正其过错。如果租家在上述通知中的规定日期内还未支付租金的＂，船东方有权撤船。由此可见，反技巧性条款其实是约定船东应给予一一，它是对船东行使撤船权的种限制期租租家改正错误的时间和机会，在定程度上保ｆＷ护了租家免遭撤船带来的严重后果。口）公司操作部计算停租等租金扣减项与船东沟通在下一租金到期支付么前，期租租家操作部应计算在这期间有没有帮船东垫付费（用，比如在港口使费里面有没有船东应该承担的比如船上添加淡水、船员购买物品等费用）；另外，租家操作部还应该算清在这段时间内有没有合约中规定的停租项（比如装卸货时船舶机械故障所引起的时间损失），租家计算好后应提前与船东邮件确认，并从租金中进行扣减。（３）公司财务提前做好支付准各每期租金在支付前，提前准备好相应，租家操作部人员须与财务部人员提前沟通好金额的租金。并在规定日期前两王天（尤其是接下来的两天是周末这种情况）进行支付，＾。＾使租金在规定之日到达船东账户［－５３－ 第ｅ章５公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施６．４．２航速和燃油风险的管控措施在期租（ＴＣ）或者航次期租（ＴＣＴ）操作下，不管是船舶出租方（船东）还是承租方（租家）都会面临航速和燃油风险。下面分别讨论作为租家和船东时应如何对风险进行管控。１作为期租租家（）①委托安排气象导航公司监督和计算作为期租租家，往往通过委托气象导航公司（ＷｅａｔｈｅｒＲｏｕｔｉｎｅＳｅｒｖｉｃｅ）来监督并最终船舶的实际航行速度和船舶的实际油耗一。船长般每日会将船报（包括船舶航行状态、航速、天气情况、油耗情况）发送给期租租家，同时抄送给租家安排的气象导航公司，气导公司根据船长的船报估计该船每天中午的位置，进而提出报告计算并且说明船舶的平均速度、因坏天气而损失的速度、估计会遇到的顺流或逆流，并扣除了这些因素之后＂’气导公司计算出船舶在良好天气下实跃的运行速度（ＡｃｔｕａｌＰｅｒｆｏｒｍｉｎｇＳｐｅｅｄ）。在整，个航次船舶油耗的计算方面，气导公司通过计算得出航次所允许的油耗量然后再和实际的油耗量进斤对比，进而计算出船舶时节省了燃油还是多消耗了燃油。－５４－ ｓ公司海外即ｃ工程项目海运风险管理研究謡ｔ？ｎ？ｖｒ；ｍ，ｗ々ｒ＾ｆＡ々ｆｒ．ｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎ’ＳＥＩＶＯ巧Ｉ执Ｒｅｔｅｒｅｎｃｔ１０Ｄ５０６４１２ＯＣＥＡＮ妒ＡＷＳＨＷＩｉＮＧＬＴ。ｎＬａｄｅＶｏｖａｇ。ｍＦｒｏＨＡＮＧＨＡＩ３１１．２ＳＩＮ１巧化ｊＡＴＤ１１化Ｄ７況２２２１５：ＴｕＰＡＲＭＭＰ（巧１７Ｎ８６巧Ｅ［ＡＴＡ１Ｏｃ（巧２０１？１１５２、ｉ＂？公Ｖ、，………Ｔｎ．，ｔｏｌｆｈｉＭｆｕｃｊＵｄｎｌ７Ｗ；５ＮＭ＂ＴｎＵｌｉｉｋｎ山；：；Ｉｊｏｕｒ————ＡｖｅｒａｇｅＳｃｆｔｌｐｈｓｊ皆＾ｆ；搶！化ｒｔｕｉ、ａｔｈｏ＼ｎｌｖｓ．Ｉ（ｋｋＷｃｆｌｔｈ打Ｄｕｕｎｃｔ２ｒ６、卓ｆ（４＼、１ＨＫＵ＾ＶｃｏｉｎｅｒＴｉｎｖＦｎｗＵ＇；了＜（Ｒ３Ｕｔｅ、ｕｒｌ（ｗｉｏｉＷｃ出ｎ？Ａｖｅ打；；：Ｉｓｅｅｐｄ！Ｉ２．１ｉｎ＾ｓｋｋｗ？ｋｍＷＶｃ出ｌｉＣＴｔｕｃｉｄｄｎ！ｔＷ．Ｉｋ？ｔｂ二ｉＫ｜ｃｉ１ｕｍ？ｎｃｖＭ如１ｉｌｋ？、１２Ａ．．１ｗｉｉ、ｍＵ、ｓｊ、—（ＴＳｅｅ品ｄｔｗＫＪｉ化＾ｐＡ１：１＾Ａｋｗｆ－－ｒｊｍｒｂｎＲｖＵＫｌｄ１ｈｏｕ、３三ＭＷｒ＿—ｍＭＷ＊Ｗｒ＂（ＫＡｌ＜４＾）ｂｏ？ｒ＼’，，ＡＨ＂＊ｌ，－ｍｉ＼ＨｓｏｃｆｉＣＰ＜Ｉ５化扣ｗｎＩｍｓｉｗｏｆｅｗｉｄＣＰｓｐｅｃｄ！如ｈｅｉｋｉｌｉｍｏｉｂ勒ｗｔＡｌｈｉｘｗｊｓｌｉｔｎｃｔｎＫｏｕｔｒ：４＇１７－ｖＩｎＩＢｖｉＷｉ）４ｉ（Ｔ？ｍｃｆＪｉＲｏｗｅｉｊ．＇ＴｔＩｗ－！＇ｉｒｉｉｎｖｔＩＩｌｏ？＊ｒｉｍｉ？：ｈＨｗｉｃＴｉｃｔ议ｊｍｗｉ■’？．’？？－ｃ－＇＊ｌｉｔ把ｔｌ＂？ｉｒＵ林ｄＬｕｉｔｔｌｗｎａＩｗ！？＞ｌ？ＭｌＵｉＳｅＪｌｏｉａＤＷｍａＵｍｖＣＮＸｔ口｜Ａｃｄｆ！ＵｕＲｋｃｒＡｎ？ｈ＞ｔ＼＇ｔＶｎ（：，ｉｉＭｉＩＨＭＵＭ————＊）ＷＷｆ？ｉＫＣＰＡＪｌｏｖｋ＞？ｎ？５ＩＫＩＩ．ＯＡｉｎｕｕｌｈｕｎｋｃｆＣｃｉｆｔｓｕｍｐｍｉｎ）４４９；．ｍ？ＡｉＴｉｍｒｒＣｎｔｗｉｒｎｉｕｎｎＵ：ｉｉｂｄｋｋｐ）；；ｉ；Ｆｉｃｈｔｖｒｒ｜ｋ、ｎｄｖｒｃａｉＨ？ｍｃｄ．９Ｓ４ｌｌ｜６？＂ＡｉｎｍｎｕｎｋＴｔｕｗｉａｍｔｉｌｎｌＨｕｔｉｗｉ．＊ｉｎｖｌｎ？ＪＣＴ１口ｉｎｉｌｙＡｌｋｗａ？ｔｅ、ｉｓｈｎｒｏｗ■Ｔｉｎｗｏ？ｉｎ（Ｔｍｌｆａｙ）：４＇，ｉｌｔｒｅａｉ片－ｃＯｎＭｉ【＇ｔｉｉＵｗｌ、Ｃ【！ｌ＂＊Ｍｖｒ＊ｉｔ／？ｒ訂议ｒｉｉ，Ａ］ｎｈＴｎＡｕ肌ｙｉ２４．ＴＡ帖ｗａｎｃｅ、ＵＮｏｉｍｅＣｉｏｉｎｏｒＬｍｓ：ａｉｌＣ＜Ｔｉｍｅｉｉｕｉｒｏｃ２４ＤｙＰ出１＇Ｐ－ｐＢｉ－．ｌｙＡｌｉｆｗａｍｃｆａｌｉｅｓＪＫｒｐｐ．Ｕ。。．：、口．ｒｕｍｎｌＤｔｒｔＡｒｍ山Ｃｏ松ｌａｎｄｔ－－—，＊＆ＩＢ＇ＭＤＯ。ＭＩ肌、？航ＭＤＯ＿町——却三Ｓ３Ｌ＾Ｃ！ｌＡ！ｓｉＮＣｉＡＰＯＲＸＭＫＪ三Ｋ１．６０Ｋ（ＫｔＩＫ：：＜ｔｌ．三．布化４三Ｒ８．六：．Ｓ－ＷｉＡＯＲｌ＇ＫＡ，？》Ａ＾占ｌ乂的ｌＷＰ小ＡＩ三．．Ｗｉ）—．城？．化ｊｎ）ＴＡｌＵｈＷＳＵ４９；图６．２气象导航公司ＡＷＴ出具的报告Ｆｉｇ．６．２Ｗｅａ化巧民ｅｅｅａｓｅｄＡＷＴｐｏｒｔＲｌｂｙ—６．２所示，图为ＭＶ如图．ＳＥＩＹＯＳＰ脱Ｔ中国上海印度Ｐａｒａ邮航次的气象导航报告，气导公司为美国著名的ＡＷＴ公司，２０１２年，我司通过航次期租（ＴＣＴ）模式租入ＭＶ．ＳＥＩＹＯＳＰＩＥＪＴ，期租租约中，关于该轮的航速及燃油消耗相关条款如表６３．所示。－５５－ 第ｅ章ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施表６．３ＭＶＳＥＩＹＯＳＰＩＲＩＴ主要参数及租约主要内容Ｔａｂ．６．３ＭａｉｎＳｈｉｐＰａｒｔｉｃｕｌａｒｓｏｆＭＶ．ＳＥＩＹＯＳＰＩＲＩＴａｎｄＭａｉｎＣｌａｕｓｅｓｏｆｔｈｅＣｈａｒｔｅｒＰａｒｔｙＭＶ．ＳＥＩＹＯＳＰＩＲＩ主要参巧船籍香港建成时间１９９５’￣￣Ｉ８５１４载重吨ＭＴ船型多用途双层杂货船舱容１４５的ＣＢＭ船吊２ｘ３０ｍｔＭＶ．ＳＥＩＹＯＳＰＩＲＩＴ航次巧租租釣主要内容２５—５０ＵＳＤ５８００ｍＭ天／天交船地中国试山港错地还船地新加坡或日本港曰装货港上海卸货港印度Ｐａｒａｄｉｐ铅地加油港新加坡航速Ａｂｏｕｔ口ＫｎｏｔｓＩＦＯ（吨／天）ＭＧＯ（吨／天）—船舶航行过程中燃油消耗：１０．５１＿Ｃ／Ｅ／Ｖ（通讯费、娱乐费、伙食补贴费）＾日４０美元Ｉ，，在船舶航速方面如图所示根据气导公司出具的船舶航速及燃油消耗报告，扣除了恶劣天气等的影响后．０２，该轮的执行航速只为１１节，而没有到达合约应达到ａｂｏｕｔ１２节（最低为１１．５节）的规定１４．２（０．。在，致使我方増加了３小时５９２天）的时间成本，３．８４３啼，显燃油消耗方面报告显示重油圧０比航次应该消耗的数量多消耗了；同时示轻油ＭＧＯ也比航次应该消耗的数量多消耗了化９５吨。在此情况下，Ｈ公司根据ＡＷＴ出具的气导报告向船东提出了由于航速损失所造成的租金索赔和Ｃ／Ｅ／Ｖ（通讯费、娱乐费、伙食补贴费）的索赔。同时，也针对燃油损失提出了索赔．４所示：，索赔金额及具体核算方法如表６表６．４Ｈ公司针对船东提出关于航速和燃油的索赔６ＣｌｉｋＴａｂ．．４ａｍｔｏＯｗｎｅｒｏｎＳｐｅｅｄａｎｄＢｕｎｅｒＬｏｓｓｅｓ天数（天）每曰金额金额ＩＩＩ１．租金索赔０．５９２￥５８００／天￥３４３８．９４２．Ｃ／Ｅ／Ｖ索赔０．５９２￥４０／天￥２３．７２３（．燃油索赔吨数吨）Ｗ金额ＩＦＯ３．８４３￥６５２／ｍｔ？ＭＧＯ０成￥９７３／ｍｔ｜索赔金额总计ＵＳＤ６８９２．６４－５６－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究Ｈ公司根据ＡＷＴ气导报告向船东提出索赔后，船东也接受了船舶航速没有达到合同规定，燃油消耗超出规定的事实，最终根据双方友好协商，船东同意向Ｈ公司支付一５０００美元作为船舶航速和燃油补偿，从最后期租金中扣除。②每日仔细检查船长午报（ＮｏｏｎＲｅｐｏｒｔ）船舶午报（ＮｏｏｎＲｅｐｏｒｔ）是指船长每日正午Ｗ电子邮件或者传真的形式向船东或者期租租家（二船东）发送的报告。船舶午报内容如表６．５所示；表６．５船长午报主要内容Ｔａｂ．６．５ＭａｉｎＣｏｎｔｅｎｔｉｎＮｏｏｎＲｅｏｒｔｐ￣￣￣＾￣Ｗ￣￣Ｗｂｕ＾＾ｍＫ０２曰期、时间？０３航行距寓０４船舶位置￣￣０５累计航程０６航行时间０７Ｓ０８累计航行时间￣￣０９主机日燃油消耗１０辅机日燃油消耗ｎ主机转速１２滑失率＾１３ｍｕＭ天气情况１５燃油剩余量１６柴油劑余量１７淡水消耗量１８淡水存量＾＾一一１９下港港名Ｍ预计抵达下港口的时间作为期租租家，每日必须仔细审核船长发回的午报，了解船舶最新情况，船舶午报主要需要了解的内容有：首先，船舶位置，租家了解船舶所在位置，并在Ｎｅｔｐａｓｓ等导航软件里面输入相关坐标，Ｎｅｔｐａｓｓ就会呈现船舶所在位置，租家就可巧断船舶有没有出现偏离正常航线的问题。其次，海况、天气情况、航速及油耗，船舶的航速及油耗往往受到恶劣天气和海洋条件的影响，在大风大浪的情况下，船舶的航速很可能会降低，而油耗往往会升高。租家通过了解当天船舶所处的海况、天气情况、航速和燃油可ＭｆｊＷ初步判断船舶的航速和燃油消耗是否正常。记得在我方期租船ＭＶ．ＯＨＶ１１０４航次中，船舶航行在印度洋时的连续两天午报显示船舶主机在天气正常的情况下比合同规定－５７－ 第６章Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管控具体措施多消耗了１．５吨圧０左右，我方操作立即Ｗ电子邮件的形式提醒船长油耗。后来在该轮的日报中几乎再也没有出现类似情况。再次，了解预计到达目的地时间，期租租家需要了解船舶预计到达目的地的时间Ｗ便向自己的客户（程租租家、发货人、收货人）发送到港信息。另外，，期租租家还需要掌握船舶上的燃油、柴油及淡水剩余量Ｗ便提前做好加油加水的准备。（２）作为船东作为船东，需仔细审查气导公司最终出具的关于航速和油耗的报告，这是因为气导公司是由期租租家委托安排的一，所Ｗ不排除租家串通气导公司弄虚作假，制作份有利，向船东索赔高额的赔偿。在ＭＶ．ＯＨＶ口０４航次中于租家的气导报告，Ｈ公司作为一韩国租家船东将ＭＶ．ＯＨＷ航次期租（ＴＣＴ）的方式转租给了。租期结束时，韩国租一一家提供了份由韩国家气导公司做的气导报告，声称ＭＶ．ＯＨ在航程中没有达到规定．５吨５００的１４节速度，ＭＧＯ也多消耗了１，并提出ＵＳＤ４的索赔。Ｈ公司在仔细核对船长提供的数据和气导报告后，发现报告有许多不正确之处。事实上，ＭＶ．ＯＨ的速度。完全符合合同的约定，而且燃油消耗也符合合同规定Ｈ公司随即提出质疑并要求租家重新委托一一份航次分析家双方都认可的气导公司并根据提供的数据再做，韩国租家见我方如此，。马上进行了道歉，并撤回了索赔６．５Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险管理汇总根据上文对Ｓ公司海运风险的研究分析，现将Ｓ公司的海运风险进行汇总整理，并提出相应的规避或者减小的策略如表６．６所示。－５８－ Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究表６．６Ｓ公司面临风险汇总及规避减小策略Ｔａｂ．６．６ＳｕｍｍａｒｏｆＲｉｓｋｓＦａｃｉｎＳＣｏｒｏｒａｔｉｏｎａｎｄＳｔｒａｔｅｇｉｅｓｔｏＡｖｏｉｄＴｈｅｍｙｇｐ一级风险二级风险风险造成的损失具体风险管控方法策略￣￣严重的自然灾害将造成货①采用气象导航服务：②合理规划１．１然火己物灭失、船舶损坏、船员航线；③培养、训练船员恶劣天气Ｅ１．海上风伤亡下的船舶操作相关技能。＾＂＾—险三三三三三三三三三＾Ｔｍｉｍ①船公司须建立相关制度；②加强１．２意外事严重的意外事故将危及船风险转移化：？化＋船舶管理；⑤培养并训练船员的专＾化心故舶、货物及船员的安全。风险抑制策略业及心、理相关技能。￣￣船舶、货物、船员被海盗ｍ类风险２．１海盗漏，船公司被索要商额风险转移＋２．社会环赎金风险回避策略￣境风险船舶被征用、或者船舶、ｍ类风险２．２战争難在战争中受损，船员风险转移＋伤亡风险回避策略￣￣船东所持有的货币贬值可Ｗ通过购买银行或金融机构提．①②船东支出更多的利息Ｗ供的金融工具，比如货币期货套期１，二３．金融风利率风险抑制策略偿Ｗ还、了贷款保值来规避汇率和利率风险—３．２油价波大幅推高船公司的运营成皿类风险购买燃油期货来动本风险转移策略进行套期保值￣①提前和当地船舶代理沟通港口？姿口打类风险．＾胃胃４．港口拥堵延觀险风检回避＋胃＇风险转移策略滞期费条款■Ｉ类风险胃风险抑繼略①好的配载计划能让船公化化＿化／了王Ｉ田化纖物特化②充分利用船舶舱合？—＾６．装卸货６．１货物Ｉ類险纖重吨；③考虑船臟性、强度、胃风险配载＋风险抑制策略装卸货作业的便利；④制作航次配船么司丧失挣钱机立’载图甚至造成船损人亡的悲剧６２普通件．如果疏忽，ｎ类风险①装货方案的设计；②检查、准备容易造成货损风险抑制策略吊装器械：⑨码头船长监装；风险＾￣６．３重大件轻则造成货损，严重的话Ｉ类风险①明确重大件货物的重也、吊点；货物装卸风危急其他货物、船舶及船风险抑制策略？船舶局部强度的计算；③吊具、ＩＩＩ－５９－ 第ｅ章ｓ公司海外ＥＰｃ项目海运風险管控具体措施一级风险二级风险风险造成的损失具体风险管控方法策略一ｉ锁具的检查；⑤；④吊装统指挥船舶稳性的调整①选择正确的绑扎材料：②选择正６．４衬垫与容易危急船舶和Ｉ类风险确绑扎工艺；⑤绑扎松紧适宜；④绑扎加固其他货物的安全风险抑制策略甲板货多用链条绑扎⑤电焊铁架、铁块或木方进行加固①了解买卖双方的国际贸易结算真正的提单持有人面临货ｍ类风险方式＂＂：②凭指示提单不要电放⑨＂＂款两空风险，船东可能被风险转移＋风险了解电放操作请求方的信誉：④发风险单指控欺诈而面临巨额索赔回避策略请求方及发货人＂＂出具电放提单保函及＂＂保函无单放货￣￣①货损较为严重的，拒绝签发提Ｉ扛化收货人Ｉ心可能拒绝化收１＊＾货化甘，甚阻类风险、、Ｗ化甘五化。。左＋＋日■’？至扣船，并向承运人提出风险转移＋风险言责譜２之强复量許舍清洁提单保函收货人拒纖货，甚至扣证类风险７．３签提运人转风言单责麵记家（发货人戸出芒具記倒复签提譜单置保目时提出索赔日避策略＾函？①期租租约中订立很贼性条７＾＂８．１租金支船东可能中止期租合同甚Ｉ类风险款：；②公司操作部计算停租等租同主要条付至解除合同：⑤海运公司款风险；船东撤船风险抑制策略金扣减项与船东沟通财务提前做好支付准各■作为期租租家：①安排气象导航公８．２航速和船舶实际船速日仔和油耗没有司监督船舶航速和油耗：②每ＩＩ类风险燃袖到达合同规定，致使租家细检査船长午报。作为船东（二船Ｂ１ＪＭ＆损失风险遭受时间和燃油成本损失东）：仔细审査气导公司出具的航速和燃油报告－６０－ Ｓ公司海外ＥＰＣ王程项目海运风险管理研究结论一体化为广大海运企业提供了空前的发展机会全球经济，货主企业Ｓ也趁机抓住机。会，成立自己的海运公司Ｈ，更好地掌控海运环节，赚取合理利润在负责自身海运项目的同时也为市场服务。与此同时，由于海运行业尤其是不定期租船行业中存在各种风。，险。因此，Ｈ公司进行风险研巧和管理尤为重要本文立足于Ｈ公司现有业务用风险管理的理论对其期租、航次期租、程租操作进行研究。文章所做的工作主要如下：一运企业风险含义及其重要性的介绍出发第，论述了Ｓ公司海外ＥＰＣ，本文从海项目海运风险管理研巧的必要性和重要性。第二，识别并分析了Ｓ公司海外ＥＰＣ项目海运风险，并提出了相应的管理、转移或规避的具体策略方法。第Ｈ，在风险识别和分析的基础上，采取专家打分法对，建立起了风险体系。同时、风险各个风险发生的可能性可能造成的影响进行打分；在此基础上得出了各个风险的值；为后面的风险管理控制做铺垫。最后，并提出了针，本文研究了Ｈ海运公司在上述不同风险下采取的风险控制策略对不同风险的具体管理控制方法和措施。本文在撰写过程中，由于作者自身工作经历有限，文中所识别到的风险可能并不能一涵盖无船承运人从事期租、航次期租和程租过程中面临的风险。同样，文中所提出的些风险规避和减小策略可能不能作为标准的方法一。希望Ｗ后可Ｗ进步对相关风险管理做更深入的研究。另外，文中的观点、论断及研巧方法难免有失偏颇，在此敬请各位尊敬的老师。、专家及同行提出宝贵的意见－６－１ 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Ｓ公司海外ＥＰＣ工程项目海运风险管理研究ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｔｈｒｏｕｇｈｆｌｉｚ２ｙｍｉｎｉｍａｌｓｐａｎｎｉｎｇｔｒｅｅａｎｄｆｕｚｚｙｄｙｎａｍｉｃｐｒｏｇｒａｍｍｉｎｇａｐｐｒｏａｃｈｅｓ［Ｊ］．ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬＪＯＵＲＮＡＬＯＦＩＮＮＯＶＡＴＩＶＥＣＯＭＰＵＴＩＮＧＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮＡＮＤＣＯＮＴＲＯＬ，２００８．口７］ＯｌｉｖｅｉｒａＲｕｄｉｎｅｉＭａｒｔｉｎｓ，ＭａｕｒｉＧｅｒａｌｄｏＲｅｇｉｓＷｏｇｕｅｉｒａＬｏｒｅｎａＬｕｉｚＡｎｔｏｎｉｏ．ＣｌｕｓｔｅｒｉｎｇＳｅａｒｃｈｆｏｒ化ｅＢｅｒｔｈＡｌｌｏｃａｔｉｏｎＰｒｏｂｌｅｍ机．ＥＸＰＥＲＴＳＹＳＴＥＭＳＷＩＴＨＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮＳ，２（Ｕ２２８ＧｉａｌｌｏｍｂａｒｄｏＧｉｏｖａｎｎｉ，ＭｏｃｃｉａＬｕｉｉ，ＳａｌａｎｉＭａｔｔｅｏ．ＭｏｄｅｌｉｎａｎｄｓｏｌｖｉｎｔｈｅＴａｃｔｉｃａｌＢｅｒｔｈ［］ｇｇｇ－ｌｏｃａｔｉｏｎｌＳＰＯＲＴＡＩＯＮＥＳＥＡＲＣＨＰＡＲＴＢＡｌＰｒｏｂｅｍ口］．ＴＲＡＮＴＲＭＥＴＨＯＤＯＬＯＧＩＣＡＬ２０１０．，［２９］ＢｉｅｒｗｉｒｔｈＣｈｒｉｓｔｉａｎ，ＭｅｉｓｅｌＦｒａｎｋ．ＡｓｕｒｖｅｙｏｆｂｅｒｔｈａｌｌｏｃａｔｉｏｎａｎｄｑｕａｙｃｒａｎｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｐｒｏｂｌｅｍｓｉｎｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｅｍｉｉｎａｌｓＪ．ＥＵＲＯＰＥＡＮＪＯＵＲＮＡＬＯＦＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬＲＥＳＥＡＲＣＨ２０１０．［］，口０］ＢｉｅｒｗｉｒｔｈＣｈｒｉｓｔｉａｎ，ＭｅｉｓｅｌＦｒａｎｋ．Ｈｅｕｒｉｓｔｉｃｓｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎｏｆｃｒａｎｅｐｒｏｄｕｃｔｉｖｉｔｙｉｎ化ｅｂｅｒｔｈ－ａｌｌｏｃａｔｉｏｎｒｏｂｌｅｍ．ＴＲＡＮ巧ＯＲＴＡＴＩＯＮＲＥＳＥＡＲＣＨＰＡＲＴＥＬＯＧ巧ＴＩＣＳＡＮＤｐ［＂ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮＲＥＶＩＥＷ，２００９．［３１］ＲａａＢｉｒｇｅｒ’ＤｕｌｌａｅｒｔＷｏｕｔＶａｎＳｃｈａｅｒｅｎＲｏｗａｎ．Ａｎｅｎｒｉｃｈｅｄｍｏｄｅｌｆｏｒ也ｅｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｂｅｒｔｈａｌｌｏｃａｔｉｏｎａｎｄｑｕａｙｃｒａｎｅａｓｓｉｇｎｍｅｎｔｐｒｏｂｌｅｍ…卫ＸＰＥＲＴＳＹＳＴＥＭＳＷＩＴＨＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮＳ，２（Ｈ１．３２董明望辜勇棘琳．件杂货码头装卸作业线后方机械配置模型的研巧．武汉理工大学学［］，，２００３－报巧通科学与工程版）０５：６９８７０１．，，（）－３３梁晓峰．．南港提高件杂货装卸系统作业效率研巧广州：华南理工大学２００６：５４５８［］，？３４：４４６．港口件杂货码头生产作业线优化配置研究．：武汉理工大学２００２５［］薄万明武汉，王钦明－５莫之平．关于优化件杂货装卸工艺降低装卸成本的思考．港口装卸２００３：５６５７口］，，６－刘虹．Ｊ．中国水运２００８：２３２５口］天津港件杂货发展趋势及泊位能力分析［］，ｄ－７ＫａｉｍｎｅｒｉｎｅｒＡｌｌａＰａｓｉｌｉａｏＥｄｕａｒｄｏ．Ａｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｒａｈｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｒｏａｃｈｅｓ化化ｅｒａｎｄｏｍ口］，，，ｐｐｇｐｐｐ－ｎｄ－１ｌａｓｃａｅｓｏｆｔｈｅｔｈｒｅｅｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌａｓｓｉｎｍｅｎｔｒｏｂｌｅｍＪ－ＯｔｉｍｉｚａｔｉｏｎＬｅｔｅｒｓ２０１：２６２７ｐｇ，ｐｆＪｐ３８ＳｔａｒｋｅＪ＾ｃｈａｎｚＭＨａｋｅｎＨ．Ｔｒｅａｔｏｅｎｔｏｆｃｏｍｂｉｎａｔｏｒｉａｌｏｔｉｍｉｚａｔｉｏ打ｒｏｂｌｅｍｓｕｓｉｎｓｅｌｅｃｔｉｏｎ［］’ｐｐｇｍｓ－ｔ－ｅａｔｉｏｎｓｗｉ化ｃｏｓｔｔｅｒ．Ｐａｒｔ口．ＮＰｈａｒｄｈｒｅｅｄｉｉｎｅｎｓｉｏ打ａｌａｓｓｉｎｍｅｎｔｒｏｂｌｅｍｓＰｈｉＤＩｉｒｑｕｇｐ口］．ｓｃａ：ＮｏｎｎｅａｙＰｈｅｎｏｍｅｎａ１９９９２８－２９，：３９ＧｒＹｖＳ－ａｍａｅｓｉｅｋｓｍａＦｒｉｔｓＡｒｏｉｌｔｈｆｏｒｔｈｒｅｅｄｉｍｅｎｉｌｉｂｌｅｍ．ｘｍａｔｉｏｎａｏｒｉｍｓｓｏｎａａｓｓｔｒｏｓ［］，ｐｐｐｇｇｎｍｅｎｐｗ－ｉｔｈｔｒｉａｎｌｅｉｎｅｕａｌｉｔｉｅｓＪ．ＥｕｒｏｅａｎＪｏｕｒｎａｌｏｆＯｐｅｒａｔｉｏｎａｌＲｅｓｅａｒｃｈ１９９２：３０３２ｇｑ，［］ｐ４０ｔ－ｆｔｈＧｅｅｈａＳ．ＶａｒｔａｋＭＮ．Ｔｉｍｅｃｏ巧任ａｄｅｏｆｉｎａｒｅｅｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌａｓｓｉｎｍｅｎｔｒｏｂｌｅｍＪ．Ｅｕｒｏｅａｎ［］ｇｐ［］ｐ－ＪｏｕｒｎａｌｏｆＯｅｒａｔｉｏｎａｌＲｅｓｅａｒｃｈ１９８９：３４％ｐ，４ＧＡＬＧＯＲ－ｉｌｂｅｒｔＫｅｎｎｅｔｈＣ．ＨｏｆｓｔｒａＲｕｔｈＢｉｓｒｏｖｅ．ＩＴＨＭＦＯ民ＡＣＬＡＳＳＯＦＴＨＲＥＥ［ＵｇＤＩＭＥＮＳＩＯＮＡＬＡＬＩＧＮＭＥＮＴＰＲＯＢＬＥＭＳＡＲＩＳＩＮＧＩＮＳＣＨＥＤＵＬＩＮＧＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮＳＪ．Ｉ圧［］ｅｎｒ－Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ虹ｓｔｉｔｕｔｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＥｉｎｅｅｓ１９８７：５６５８（ｇ），４２ＫａｒａｅｔａｎＤａｎｉｅｌ’ＧｕｔｉｎＧＴｅｏｉ．ＡＮｅｗＡｒｏａｃｈ化ＰｏｕｌａｔｉｏｎＳｉｚｉｎｆｏｒＭｅｍｅｔｉｃＡｌｏｒｉｔｈｍｓ：Ａ［］ｐｙｇｙｐｐｐｇｇＣａｓｅＳｔｕｄｙｆｏｒｔｈｅＭｕｌｔｉｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌＡｓｓｉｇｎｍｅｎｔＰｒｏｂｌｅｍ口］．ＥＶＯＬＵＴＩＯＮＡＲＹＣＯＭＰＵＴＡＴＩＯＮ＞２０１１．－６３－ 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致谢致谢经过一年论文终于落笔＂在送里首先我要衷也感谢我的导师谢新连教授在整的忙碌，个研巧生学习期间，谢老师给予我热情的帮助和指导，在生活上对我关怀备至。本文在撰写的过程中认真批阅。谢老师严谨的治学态度、求实的学术，得到了谢老师的悉也指导，风格、深厚的理论功底使我受益匪浅，他在科研中的严谨作风及对工作兢兢业业的敬。业精神将永远激励我奋力进取论文的顺利完成得益于导师的指导，在此向谢老师表示衷也的感谢。，在研究生学习期间我要特别感谢专业学位学院的领导和老师们，得到了你们的悉也教导和帮助使我在学习专业知识的同时各方面的能力也得到了相应的提高，是你们，，帮助我成长。此外还得到了山东电建一，在论文的撰写过程中公司、汇邦海运有限公司各位同仁，，让我对海运提单有了更深刻的认识的帮助，正是他们给我提供了论文的材料，保证了在此一并表示衷如的感谢我的论文的顺利完成。，衷屯、感谢在百忙中审阅本文的各位老师由于本人知识水平有限论文存在不足之处，，，望各位老师不吝赐教。最后、同学和朋友们！，谨Ｗ此文献给所有关也支持我的老师－６５－
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