浅议铁路路桥过渡段施工处理

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1、浅议铁路路桥过渡段施工处理摘要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。关键词：过渡段；碾压器械；沉降中图分类号：U213文献标识码：A我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大,会增加列车

2、与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，减缓线路结构的变形的效果，保证列车安全、平稳运行。1路桥过渡段结构变形原因分析路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。产生这种现象的主要原因有以下几个方面：1.1地基条件原因在软土地基上，路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同

3、，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都

4、将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。2路桥过渡段的施工处理措施2.1桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置，也可倾斜放置。板厚可均匀，也可渐变。搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m,以5〜6m最多，个别情况可达15m。2.2过渡段施工设备、配料配置将级配粗粒料（如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等）用于路桥过

5、渡段的填筑，无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。2.3施工过程控制首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场；包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。2.4过渡段实验数据的采集及分析在过渡段施工前，对原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标进行了现场检测，数据如下表：根据上表可知，原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标满足设计要求，可进行下一步的过渡段的施工。3加

6、筋土路基结构3.1使用加筋土路基结构来处理桥台跳车是能大大减小桥背路基的沉降，二是能将桥背土路基与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。一般认为，只要是连续性斜坡式沉降，且总沉降在4-5cm之内，就能消除跳车现象。东、西两桥台处理跳车的工程费用基本相同。经过观测路基表面沉降，未加土工网的东台中线沉降1.9cm,最大沉降为8.3cm,且呈台阶式跳跃变化。西台桥背填土中铺加土工网后，中线沉降为0.2cm,最大沉降为0.4cm。由此不难看出,土工网不仅能减小总沉降，而且能使其沉降呈线性连续变化。2.

7、2桥头路面结构的改进从理论上讲，单纯的路基沉降都可以通过施工方法和施工管理的改进，以及出现沉降后的路面养护和补强等措施逐渐消除，但实际效果并不理想。因此，还应从结构上去寻找原因，并采取必要的措施加以改进。4施工总结3.1施工工艺通过试验段土方填筑的施工，依据现场检验结果，总结得出：2.1.1最合适松铺厚度为35cm,松铺系数为1.25O4.1.2最佳机械组合为：2台压路机、10台20m3运输车、2台推土机、1台平地机。4.1.3最适宜的碾压遍数：静压1遍，弱振1遍，强振4遍，弱振1遍，静压1遍收面，压

8、实系数20.95,K302150Mpa、EVD$50Mpa、EV2280Mpa。可以满足设计及验收标准要求。5质量保证措施树立”百年大计，质量第一”的思想，贯彻执行IS09000系列标准，加强对施工过程的控制和记录。从料源开始严格控制填料，保证填料质量，杜绝不合填料进场。加强料源填料的检测频率，控制填料的稳定性。明确人员的职责与分工,保证现场管理到位。根据《铁路建设项目施工作业指导书编制暂行办法》，编制路基试验段工艺试验作业指导书，下发到作业班组，组织参