欧洲道路设计新概念

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1、精品论文，值得推荐欧洲道路设计新概念1背景优秀论文精品论文，值得推荐根据行车动力学推导的几何设计标准在保证道路设施本身的安全性方面发挥了重要的作用，但研究表明，90%的交通事故是由人的因素造成的，也就是说即便一条在行车动力学上能满足要求的道路也不见得是安全的。上世纪60年代由美国提出的路侧宽容设计是基于在提高出行效率的同时提高安全性的目标下提出的，路侧宽容设计实际上是一种被动安全措施，它并没有起到预防事故的作用，相反，这种更宽、更直的设计使司机以更快的速度驾驶，速度越高意味着司机发生错误的几率越高，事故也越严重。对于以提高出行效率为重要目标的高速公路和干线公路，运用宽

2、容设计的概念是合理的，但在其它等级道路中，出行效率并不如高速公路和干线公路那么重要，因此设计应使车辆减速以提高安全性而不是鼓励司机高速驾驶然后在发生事故后通过所谓的宽容设计来挽救他们。同时，从法律上讲，司机在一条满足规范要求的道路上发生了事故，需要为此承担责任的是司机本人而不是公路设计人员和公路主管部门，这种法律上的倾斜也阻碍了在设计人员和公路主管部门在设计中充分考虑人的因素的发展。通过横向比较可知过去几十年间美国在降低死亡事故率方面取得的成效并不如欧洲那样成功，这与欧洲国家在道路设计中更多考虑人的因素有直接关系。关于道路中人的因素的研究表明，司机是根据其所处的环境来

3、采取与环境相适应的驾驶行为。因此，只要根据特定的道路功能提供特定的驾驶环境，司机就会本能的根据这种环境采取相应的驾驶行为，从而保证司机的驾驶行为与设计的初衷相吻合。“自解释道路”概念正是基于这种原理提出来的，简单的说它就是指能够通过道路本身使司机采取安全驾驶行为的道路。完美的“自解释道路”应是不需要任何限速标志和警告标志的。2“自解释道路”概念的应用“自解释道路”应具备让司机识别道路类型和控制速度的功能。司机通过判断道路特征来识别道路类型，因此只要能够在同一种道路类型中提供一些特别的道路特征，并保证这些特征的连续性和唯一性，司机能很快识别道路类型，并根据经验采取相应的

4、驾驶行为。但在众多的道路特征(如路面宽度、路面颜色、中央分隔带宽度、标线形式、是否有护栏、是否有自行车道等)中哪些对司机的识别起到关键作用目前还处于研究阶段，根据初步的试验结果，目前所知道的只是司机仅会选择两种特征作为他们判别道路类型的依据，更多的信息对司机来说没有意义，司机也没有能力通过选择两种以上特征将道路分类，此外，通过实验还发现道路分类并不能对速度产生绝对的影响，但在同一道路类型中，司机会采用近似的速度。另一方面，因为速度很容易测定，而且它也是影响道路安全的根本原因，因此目前更多的研究集中在如何让司机控制速度方面。以下介绍了在农村环境和城市中欧洲道路设计的一些

5、新概念，虽然很多资料中将它们与“自解释道路”分开论述，但笔者认为这些措施因都符合“自解释道路”的原理，因而可将它们都认为是“自解释道路”。优秀论文精品论文，值得推荐2．1农村环境中对速度的控制措施优秀论文精品论文，值得推荐2．1．12+1道路2+1道路是一种新型的双向3车道道路(如图1)，在一个方向有两个车道，而另一个方向只有一个车道，每隔一定距离(一般为2km)通过过渡段将有两个车道方向中的内侧车道转换到另一个方向。这种道路的主要好处是车辆利用同向车道而不是对向车道超车，从而有效降低了正面碰撞的事故率。虽然欧洲各国都普遍采用了2+1道路，但横断面形式各国都不一样，如

6、图2所示。瑞典的2+1公路设置了较宽的中央分隔带，并在中间设置了钢缆护栏，这从根本上杜绝了利用对向车道超车，但撞击护栏的事故时有发生，但都没有人员伤亡，护栏的破坏也导致维护费用有所增加。英国和德国的2+1公路则用中央双实线标线代替了护栏。根据笔者在欧洲各国和南非考察时观测的结果，在没有中央护栏的2+1公路上，在单车道方向中，司机因知道前方不远就会提供超车需要的双车道，因此极少有司机在单车道时冒险利用对向车道超车。同时，相对于传统的双向双车道道路，2+1道路减小了行车道和硬路肩宽度，这种信息使司机意识到应采取更低的速度驾驶，因此降低了犯错的概率和事故的严重程度。2+1公

7、路在我国的运用中应采用哪种横断面的形式，作者认为这取决于我国驾驶员本身，鉴于我国驾驶员安全意识普遍比较薄弱的现状，采取中央标线的方式对防止司机利用对向车道超车的作用应不大，因此作者建议可尝试使用瑞典的标准断面，但从减低维护费用和减少占地考虑，初期暂不需要设置图22+1道路典型横断面(单位:m)护栏并将土路肩缩减至0．75m或0．5m，经过一定时期的观察，若2m宽标线的中央分隔带还不能降低正面碰撞的事故率，则需要增设护栏。2．1．22－1公路2－1公路(图3)是一种新型的双向一车道公路，横断面为0．85m(硬路肩)+0．3m(标线)+3.5m(行车道)