沉重的“贵重属”

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1、沉重的“贵重属”　　20世纪90年代的《简氏飞机年鉴》中有不少昙花一现而又值得怀念的飞机，本文所要追忆的波兰1-22便是其中之一。虽然它并非前沿装备，也没有采用特别先进的技术，但真正得知它下马却是笔者在几年前一次偶然的资料整理时，当时颇有些惋惜，毕竟这对于一个融入西方军事体系的国家而言，可能意味着永久失去了自研先进喷气式飞机的能力。　　坚持走自己的路　　能够自行开发喷气教练机的国家至少可以跻身于中等航空发达国家行列，但这是一个比较宽泛的分水岭，还可以细分为多个层次。在冷战时代，两大阵营中有大约1/4的成员国可以归属于这一类，例如东欧国家中的民主德国、捷克斯洛伐克和波兰都属于航空体系比较完

2、整的国家，教练机研发实力不在苏联之下。20世纪60年代初，华约集团的喷气式教练机“选秀”就是在捷克的L-29、苏联的雅克-30和波兰的Ts-11之间展开，结果外形平淡无奇的L-29却意外胜出，并通过苏联的影响力向其他第三世界国家广泛推销，获得了不错的成绩。　　苏联方面倾向于采购L-29并不仅仅是性能对比的结果，很大程度上是出于政治平衡的需要，在竞标中刻意照顾“兄弟国家”的公司，以避免给人留下偏袒本国设计局的印象。但这种所谓的“全局观念”本质上仍是以苏联本国的利益为考量的，在落选者眼里，依然充满“家长制的霸道作风”。12　　其实莫斯科当局的这道“最高指示”在本国也引起了航空部门的不满，尤其

3、是已经完成了新型号开发的雅科夫列夫设计局。不过，波兰人偏偏不信这个邪，顶着压力继续研发并装备了国产的Ts-11“火花”，这种飞机各方面都和L-29大异其趣，它身材颀长，两翼平直，尤其是尾部极为削瘦，进气道和尾喷口短小隐蔽，和当时多数同等级教练机一样，基本用于飞行驾驶，没有太多的作战性能扩充能力（少量小型炸弹和航炮吊舱为主）。Ts-11“火花”飞机在华约内部被冷落甚至遭到封杀，但却赢得了印度空军的订单，而且使用后口碑非常不错，算是获得了一个心理上的补偿。　　但波兰航空技术人员也非常清楚.Ts-11“火花”只能说是一种立足于满足基本喷气机训练的低成本飞机，没有太多的潜力可挖，因此进入20世纪

4、70年代以后，便迫不及待地筹划其后继飞机的研发。初始的设计规范在1972年末出台，由米莱茨工厂和位于华沙的航空学院共同制定，按照航空部门拟定的时间表，第一架原型机在1983年左右出厂，1985年后交付大约100架，总产量预计在400架左右。首先满足国内空军替换Ts-11“火花”的需要，条件成熟之后再安排出口。需要说明的是，这里说的100架不都是教练型，因为先进的单座作战改型从一开始就已列入规划。　　新机大致的构型是在气动上效仿“阿尔法”喷气式教练机的上单翼布局，并列双发串列双座，装备最现代化的武器和航电设备，总重预计达到4吨。新飞机功能涵盖要比Ts-11“火花”更广，因为这是一种“全方位

5、”12高级教练机，要让飞行员掌握包括驾驶、导航、空战、侦察、攻击在内的所有任务，而且它对于起降要求必须足够低，甚至能在未经铺设的粗糙跑道上来去自如。飞机机身强度必须留有冗余，能够携带波兰现役和在研的所有机载武器，飞行寿命不低于2500小时（1万架次起落）。　　艰难起步　　和当年的Ts-11“火花”项目一样新飞机无人喝彩，得不到华约盟友的响应，也休想通过苏联老大哥的渠道获取任何技术援助。飞机从计划开始的第一天就面临财政困难，另外设计规范也在争吵中不断修改。不过，波兰政府还是对它给予了较高期望，并于1975年正式批准项目进入全面研发。项目起初被命名为“火花-2”，后来经过进一步商讨，重新命名

6、为“火花-22”（简称1-22）。　　项目实施细则在1979年末又加入了新的内容，因为波兰国防部代表提出了一些修改意见，教练型最好搞初级1-22和高级1-22M两个版本，后者载荷更大、航电更先进，而且在资金能保证的情况下，最好能将所有基础型1-22全部升级到1-22M。波兰空军还希望基础型设计就考虑多任务需要，包括侦察型、拖靶型和战斗型（后座取消后腾出的空间可容纳额外的燃油和其他设备）。原型机起初要求装两台在Ts-11“火花”的S0-3W基础上研发的卡苏布-3W22涡喷发动机，这当然只是一个过渡方案，生产型将会选择专门设计的、更为成熟的发动机，不过最后还是决定直接采用卡苏布-15（K-1

7、5）。　　这些当然都是“参考意见”，科研人员还是要本着实事求是的原则办事，不过军队领导既然发了话，工业部门自然不愿拖后腿。用于风洞测试和特别设备评估的全尺寸模型（编号0022）在1978年公开.112980年9月生产计划得到批准，1-22和l-22M原型机分别为4架和3架，预生产型前者为10架，后者则达20架。国防部迫不及待地要求米莱茨工厂尽快启动批量生产，一开口就表示数量不少于240架，其中1-22为70架，其余均为l-22M，可