海上货物运输承运人识别问题探讨

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1、海上货物运输承运人识别问题探讨-->一、中基宁波集团股份有限公司诉敏航等公司海上货物运输合同案（本文简称“中基案”）（一）案情简介本案中，原告是中基宁波集团股份有限公司，被告甲是敏航公司，被告乙是海联国际船务有限公司。“中基公司”购买了鑫诚有限公司的七万湿吨铁矿砂，并在上海与该公司就该次合作签订了NBajuro港是“海敏”轮的船舶登记港。在二零一零年十一月十一日，该批铁矿砂于装货港运上了本次合作的承运船舶海敏轮，该船舶代理代表船长施礼岗对1号清洁指示提单进行了签发事宜。该提单指出：鑫诚公司是本次合作的托运方，收货方与通知方皆凭提示，货物是83972余湿吨铁矿砂，青岛港与日照

2、港作为卸货港，相关运费予以预付。该提单背面的重要条款约定，本次合作的起运港所在国如果参加了一九二四年的海牙规则，则本次运输以海牙规则为准；如果没有加入海牙规则，则以中国的相关法律为准。原告经托运方背书受让了该1号清洁指示提单。在二零一零年十一月十八日，承运方船舶的中轴在航行途中出现了断裂。二零一零年十二月一日与二零一一年一月二十九日，被告甲在新加坡和海马拖航国际贸易有限公司分别就国际海上拖航合同与附约进行了签订仪式，约定由该拖航公司把“海敏”号由斯里兰卡拖带到中国青岛。被告甲在二零一零年十二月三日发出了共同海损声明，要求鑫诚公司于“海敏”号在到达青岛港之前提供共损协议书以及

3、担保文件，并说明，在向船方提供令之满意的共同海损担保以前，中基公司将不能接收该批货物。原告方将被告甲在二零一一年二月一日所发出的留置货物传真予以提供，传真内容如下：为了维护我们中基公司的合法权益，“海敏”号将于收到共损担保声明书之前对铁矿砂予以留置。………….（二）案件争议焦点及研究意义本案的争议焦点有以下三点，包括：其一、以海上货物运输合同为基础，确定承运人从而承担相应的货物短重责任；其二、货物的留置行为是否非法，如果非法应当由谁承担责任；其三、应该由哪一方对相关靠泊费予以承担。首先，对于海上货物运输合同责任的承担，必须先确定了承运人法院才能据此裁判由谁承担货物短重的责任

4、。其次，对货物的留置问题，我国《海商法》第八十七条1规定了承运人可以在合理的情况下进行留置。因此本案中认定被告敏航公司是否是承运人的身份，是判断其有无非法留置的关键。最后,关于靠泊费用垫款由谁返还的纠纷，我国《海商法》第四十八条2对承运人的责任进行了规定，根据条文本案承运人需负责将涉案货物从波斯湾运至中国青岛港，这同样要求在确认承运人的基础上才能进行判定。根据以上分析，本案诸多问题的处理都要求我们首先必须解决承运人的识别问题，这同时也是本案的关键。下文将在阐述海上货物运输承运人识别基本理论与国外立法以及承运人识别主要方法的基础上，结合我国相关立法对本案进行进一步的分析。……

5、…..二、海上货物运输承运人识别的基本理论与主要国家立法（一）承运人概念从最初的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》到最新的《鹿特丹规则》对承运人的定义各不相同，笔者将对四个国际公约的承运人概念进行分析。《海牙规则》第1条（a）规定，承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或出租人。对于这一定义，可以得出如下结论：《海牙规则》第一条中使用了“包括”一词，表明《海牙规则》的承运人定义是开放式的，不仅船东与租船运输人，其他的利益相关方也可能是承运人。我国学者认为成为承运人的前提是与托运人之间有运输合同的存在，由于在《海牙规则》中使用了“或”字，那么就不可能存在两者都是承

6、运人以及所谓的“合伙承运人”的情况。与我国学者的观点不同，国外学者对承运人做出了详细列举，包括（1）船舶所有人，（2）缔约承运人，（3）实际承运人，（4）船舶；同时，外国学者认为承运人的定义本身也没有要求其必须是与托运人有运输合同关系的人；“或者”一词，不能当然的排除船东与船舶承租人不能是共同承运人。从上述分析我们可以得出《海牙规则》对承运人的定义表诉得过于笼统，学者之间对”承运人“定义的分歧较大，公约不能对承运人的识别带来实质性的影响。…………（二）承运人识别问题的产生原因作为海上货物运输合同的当事人之一，承运人依法享有运输合同约定的权利，承担相应的义务。在所有涉及海上货

7、物运输合同的争议中，首先需要明确的就是承运人身份的识别。但在实践中，识别承运人的身份却并不容易，导致承运人识别困难，有以下几方面的原因：1.从上文中可以看出，主要的国际公约并没有对承运人作出一个相统一的概念，各主要国际公约存在各自的缔约方，现今也没有一个统一的国际公约能够涵盖大多数的海上货物运输国；同时，出于历史沿袭和自身利益的考量，各国立法对承运人的定义有着自己的标准，各不相同。这就导致了在国际上没有一个通行的承运人定义标准，增加了承运人识别的困难。2.海上货物运输活动以国际贸易合同的存在为前提，在运输合同中，通