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1、地铁车站建筑设计初探论文.freel以上,若是突发性客流的强度较大,距离还应该设置得更大一些,如沈阳地铁二号线的奥体中心车站距离奥体中心体育馆出口约为800m。(4)车站布设应与城市道路网及公共交通网络密切结合,应符合轨道交通网络规划和城市总体规划的要求,应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调,如沈阳地铁二号线的奥体中心车站的2号出入口就距公交车站新华社站距离大约为50m,地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网,必须依托地面公交路线网络,使其能最大限度地吸引客流,为地铁车站往返运输乘客,使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉,
2、一般将地铁车站设在道路交叉口,公交路线在地铁车站周围设置车站,方便公交和地铁之间的换乘。(5)车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合,车站分布应方便施工,减少拆迁,降低造价,并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应,为可持续发展创造条件。换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候,不仅需要考虑近期车站的功能实施,还须兼顾远期站位换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近、远期车站建设规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。(6)车站分布应兼顾各个车站间距离的
3、均匀性,乘客到大型的商业区购买物品,要货比三家,一般不计较时间和步行距离,地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。(7)车站设计规模应根据远期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定,要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配,同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要,超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.1~1.(见图2)。地铁车站的设计选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站台候车,从功能上比较岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次,而侧式站台候车客流换乘
4、不同方向的车次必须通过天桥才能完成,一旦乘客走错方向,会给换乘带来很多不便,但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置,有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行,具有一定的经济性,但在城市地下工况复杂的情况下,大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性,而岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大灵活性(见图3、图4)。3地铁车站的布局形式及结构类型(1)地铁车站的设计从建筑布局的形式可分为浅埋式和深埋式,浅埋式车站由于车站的埋置深度浅,带来一系列的经济效益,如土方减少、技术难度减小、出入口通道客流上下高度减小等等,大大节
5、省车站在地下的建设投资。这种车站的前提是,地面下没有各种城市管线通过,也不在城市主要道路下,并得到地下铁道线路走向的允许;深埋式车站因受周边环境的影响和线路走向的制约,必须较深地建于地下,随之而来的是深基坑等各项技术难度加大、土方增加、投资较大和客流上下高度的增加。(2)地铁车站设计从结构的类型可分矩形箱式地下建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑,矩形箱式车站,基本上都是采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝土结构,施工时对周边的环境影响较大,土方量也大,对地面交通影响也大;而圆形或椭圆形的隧道或暗挖车站建筑,基本可采用盾构掘进的方式,土方量减少,同
6、时对周边环境的影响也大大减少,但带来的技术要求则较高且需更大的盾构掘进等机械和设备。地铁车站一般宜设在线路直线段上,车站的型式选择应根据线路条件和所处环境特点,因地制宜地进行比选确定,结合建筑造型、结构类型和施工方法,合理地利用城市建筑空间,做到与周围建筑结合好,拆迁少,对地面交通干扰小,对地下管线影响小、改移方便,换乘车站需对换乘形式、使用功能以及综合经济指标等多方面进行比较,换乘节点应根据远期线网的情况分别采用同步实施或是预留接口的实施条件。地铁车站设计涉及专业有:客流预测,线路,限界,行车,建筑,结构,通风,动照,给排水,气体消防,FA
7、S、BAS,通信,信号,供电,接触网,杂散电流,安全门,人防,电扶梯,AFC等。所以在实际设计中根据地下建筑的特点,各专业一定要相互紧密配合和协调,尽可能的避免将来变更设计等事情的发生。地铁车站是人流相对集中的交通建筑,所以在设计中必须有序地组织人流进站和出站,并方便地铁换乘,满足客流高峰时所需的各种面积规定及楼梯、通道等的宽度要求,上下楼梯位置的设置能均匀地接纳客流,另外要有足够的设备用房和管理用房,以满足技术设备的布置及运行管理的要求,使车站具有与之要求的完善的使用功能。进站客流路线:4地铁车站的组成地铁车站建筑设计主要由车站主体(站台、
8、站厅,生产、生活用房)建筑设计、车站附属建筑设计(出入口及通道,通风道及地面通风亭等)两大部分组成。地铁车站主体的组成基本上分为两大部分,一是乘客使用空间,二是涉及
