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1、日本京都地铁车站的建筑设计论文.freel,市中心的建筑不得超过45m。因此,象京都车站这样大规模的建设项目是非常引人注目的。竞赛组织者对设计师提出的下列目标要求表明这一工程被寄托了很大的希望:①更新公共交通系统;②更好地接待乘客;③焕发市区活力。关于建筑功能的要求是:新车站是京都的门户空间,要有外来人员使用的旅馆、能反映京都文化生活水准的综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、满足出行者需要的停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。1991年5月,国际竞赛结果发布,原广司方案被评为最优秀方案,并确定为实施方案;1994年6月实施设计全部完
2、成;1995年3月全面开工建设,建设过程中京都车站仍然照常运营,保持每天30多万人次的客流量;1997年7月工程竣工;两个月后各使用功能全面投入运用。建成后的京都车站大厦占地38076m2,总建筑面积237689m2,地上16层,地下3层,总高度为60m;除了地铁车站和火车站外还包含了百货公司、购物中心、文化中心、博物馆、旅馆、地区政府办事处以及一座大型立体停车库。用于车站的面积仅占总面积的1/20。此外,还有大量室外、半室外的公共活动空间。整个建筑内各类电梯就有148台,相当于京都每年申请设置电梯总数的30%。2设计意图及处理手法2.1历史之门京都
3、被誉为通向日本历史之门。因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达“城市之门”的意象。尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向“历史之门”的聚集场所(concourse)。这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和
4、玻璃(见图1、2)。进入大厅,首先会看到京都的天空。建筑师在此处也意图表现“境界存在,同时也不存在”的日本传统美学理念。2.2聚集场所这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅,也是建筑的核心,它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本身是一个整体,没有分层的感觉;但随着大厅地面向东西两翼不断升高,在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅,即所谓“聚集场所”;而且成为传统城市空间的延伸,消除了高层建筑的感觉。大厅向东西两侧的升高方式不同:东侧是呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场
5、;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面(见图3、4)。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的大厅通过“地形”变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,也暗示了京都优美的自然地势。除了室内功能空间外,与大厅相联系的几个重要的室内、室外广场和中介空间,也是车站中的重要部分。位于大厅中部两侧的室町小路广场和鸟丸小路广场主要是解决南北人流问题。位于建筑两端屋面上的两处大型广场是很好的公共活动场所,西侧的弧形宽台阶高低两端联系着室外广场和大厅,横向与商店各层相通,同时也是停留和观赏
6、的休闲地。这些经过精心设计的室内、外空间是日本以往综合体车站中所缺少的。2.3空中地面层京都车站另一个重要之处是设置了所谓“空中地面层”。这一层面的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的线路交叉点上,底层用于车站的部分要求大跨度,以跨越地铁线。其跨度要求达到50m。因此在距地面高15m处(百货商店三层,旅馆部分四层)采用4m高的空中桁架结构形成了一个整体的空中基盘,一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不同开间的建筑。同时,这一层面为将来车站的发展留有了余地。将来轨道交通发展需要多层线路立交,或者要加强城市南北新旧城区之间的联系
7、,都可以在这一层上实现。“空中地面层”的设置在技术上是一个难题,由著名结构学家木村俊彦完成。其结构原理和施工方法与原广司于1993年完成的大阪梅田大厦中的“空中庭院”异曲同工。2.4建筑外立面的处理京都车站整体呈箱形,建筑外立面大多采用了玻璃墙面,配以灰色的石材、混凝土预制构件和金属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面,也就是面向历史城区的主立面,大面积地使用了玻璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道,映射于其上的是京都浮云的天空。原广司称,这也是“京都天空的设计”
8、。建筑立面处理仍然明显反映了原广司的“集落”思想,材料和细部形体不断变化,形成丰富的组合,即所谓“混乱感”,
