《人工挖孔桩工法》word版

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1、人工挖孔桩工法人工挖孔灌注桩是桩基础的一种常见形式,它具有施工工艺简单、成孔机具少、工程质量可靠、施工进度快、成本低的优点。适用于地质条件好、无地下水或地下水量很少的密实土或岩石地层,特别是桩基数量不多，设备困难的条件下使用具有明显的经济效益。本文根据工程实践,介绍了在中风化及全风化泥岩条件下人工挖孔灌注成孔方法、灌注混凝土等施工工艺。1工程概况1.1工程位置及规模东洪路站为成都地铁2号线上的一座中间车站，车站位于成都市东边的东洪路与陵川路交叉口东侧，车站呈南北走向，车站所处位置现在为一个汽车修配厂和一个起伏较

2、大高差为2.4米左右的台地，台地上为果树林和菜地。东洪路车站为地下二层标准的岛式明挖车站，车站基本上为南北方向设置，车站的北段为盾构始发，南端为盾构吊出。车站主体建筑面积6960m2，附属建筑面积1721m2，岛式站台宽度10m，从YCK41+494.35到YCK41+671.15，车站主体全长176.8m。车站标准宽度为18.7m。1.2施工环境2.2.1地面建筑车站所处位置现在为一个汽车修配厂和一个起伏较大高差为2.4米左右的台地，台地上为果树林和菜地。车站的东侧和南端为果林和菜地，距离车站南端35米左右有

3、一高压电线穿过；车站的西侧为大面街办东洪社区五组、成都托福自行车制造厂和龙泉驿洪河客运站；车站的北端为凤凰水产品直销市场和天华旧家具市场。区间北段为东干渠，渠底标高为503.23米。2.2.2地面交通状况车站的西侧紧临东洪路，此路段道路宽度为8米，两侧无非机动车道和人行道，地面交通现状十分繁忙，车流密度大，道路两侧多为汽车修理场，同时站位附近有336、223、855三条公交线路通过。2.2.3地下管线根据成都地铁公司提供的有关东洪路车站范围内的地下管线资料及成都地铁2号线一期工程东洪路站（变线后）岩土工程勘察报

4、告，明挖区域内地下可能有自来水管、污水管、雨水管、煤气管、电力、通信电缆、光纤、交警信号线等地下线路。经现场调查和走访周边居民，已将基本情况摸清，并用承包人申报表的形式已上报前期工作室负责主管拆迁相关人员，我单位人员现场配合迁改。1.3主要工程数量主要工程数量表序号工程项目单位数量备注1人工挖孔桩（普通）m19522人工挖孔桩（玻纤）m164.23玻璃纤维筋m9720.484人工挖孔桩钢筋t441.535护壁及挡土板C20钢筋砼m35506挡土板C30砼m3310.167挖孔桩土石方开挖外运m334701.4地

5、质概况及气象情况1.4.1工程地质根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml），厚度为0.8～9.7m；第四系中、下更新统冰水沉积层（Q2-1fgl）粉质粘土、粘土，厚度为2.1～5.7m；下伏基岩为白垩系上统（K2g）紫红色泥岩和砂岩，厚度为2.2～23.9m。1.4.2水文地质据调查，距离车站北端25m左右有一条呈东北～西南方向的南支三渠东干渠。该渠位于东洪路以北均用水泥板或条石封闭。根据南支三渠东干渠河水水质分析检验报告成果，河水属HCO3-—Ca2+•K++Na+型水，PH值为7.11。河水

6、对混凝土结构无腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性；对钢结构具弱腐蚀性。地下水主要有三种类型：一是赋存于粘土层之上填土层中的上层滞水，二是赋存于粘土中的裂隙水，三是基岩裂隙水（基岩溶孔溶隙裂隙潜水）。根据原详勘报告，水文试验孔M2S3-DHL-001的裂隙水稳定水位埋深为8.96～10.0m，相应标高为496.83～497.12m。本次勘察结束后，测得钻孔BM2Z3-DHL-022基岩裂隙水埋深约9.0m，相应标高约为502.90m。但位置不同的勘探点测得的地下水位相差较大，且水量极不稳定。1.4.3建筑抗震

7、地段类别根据《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001）第4.1.1条，本场地为可进行建设的一般场地。1.4.4不良地质与特殊岩土场地内无不良地质作用，特殊岩土为人工填筑土、膨胀土、膨胀岩和风化岩、有害气体等。（1）人工填土车站人工填筑土厚度为0.5～9.1m，主要为杂填土和素填土，以砖瓦块和碎石土为主，充填大量建筑垃圾和生活垃圾。回填土中局部受有机质浸染。对基坑开挖和基坑支护均有一定影响。（2）膨胀土站区内（4-2）粘土自由膨胀率（FS）=40～62%，平均值为49%；蒙脱石含量M=6.9～18.6％，平

8、均值为11.5%；阳离子交换量CEC(NH4+)=178～275mmol/kg，平均值为216mmol/kg。粘土按膨胀潜势分级综合判定为中等膨胀土，地基胀缩等级综合判定为Ⅰ级。粘土的膨胀力为52～170kPa,标准值为142kPa。膨胀土具有遇水软化、膨胀、崩解、失水开裂、收缩的特点。成都市大气影响急剧深度为1.35m，大气影响深度为3.0m。（3）膨胀岩和风化岩区段沿线下伏的基岩为