浅谈营业线框架桥顶进施工

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1、浅谈营业线框架桥顶进施工：本文结合宁启复线电化工程K150242.29改建2-12m立交桥工程的施工实例，讲述了如何在保证既有路基安全、线路稳固、行车安全的前提下进行电气化铁路既有线顶进桥施工，以供相关工程施工参考。　　关键词：铁路框构桥顶进加固　　0引言　　铁路建设快速发展，行车密度不断加大，铁路新建改建项目繁多，涉及到营业线改造施工时如何才能保证行车安全，保证施工工期、质量是我们施工单位所要面对的考验，特别是涉及到铁路营业线施工的桥涵改建项目，本文结合工程实例加以说明。　　1工程概况　　站东路

2、K150242.29改建立交桥工程，是对既有2-4m框架涵进行扩孔。该框架位于直线上，与既有铁路线正交。既有铁路线线间距6.5m。施工项目主要有：下穿铁路的2-12m框架桥，2-2m套涵。2-12m框架桥为分离式框架桥，单个箱身设计净高6.1m、外宽13.8m，箱身长24.5m（其中包括南侧U槽3m），箱身采用C40钢筋混凝土，箱身混凝土数量为1592.5m3，基底持力层为第三层粉质粘土层。2-2米套涵为管线过轨保护，套涵长32m，分别对称设置于改建立交桥两侧，套涵采用C35钢筋混凝土，套涵混凝土

3、数量为160m3，基底持力层为第二层粉质粘土层。根据图纸箱身设计最大基底应力为124.4KPa，而持力层粉质粘土σ0=150KPa，地基不需处理。改建立交桥及套涵采用顶进法施工、每次挖1米顶1米，工作坑设在既有铁路线北侧，线路采用D24、D16便梁防护，便梁支墩采用人工挖孔桩支墩，基坑采用钢板桩结合放坡开挖进行防护。　　2具体施工方法　　2.1施工流程方案评审→签订安全协议→现场调查确认→道路封闭→工作坑施工→滑板及后背墙→箱体预制→线路加固→施工南京侧D24便梁支墩挖孔桩→南京侧箱身上D24便梁

4、架设→南京侧既有涵洞凿除及拉槽施工→南京侧箱身顶进→台背回填→南通侧D24便梁支墩挖孔桩施工→D24便梁纵移至南通侧→南京侧D16便梁架设、南通侧拉槽施工→南通侧箱身顶进、南京侧套涵顶进→台背回填→顶进南通侧套涵、南京侧D16便梁拆除→南通侧D24便梁拆除→线路恢复。　　2.2施工工艺　　2.2.1施工准备。施工前跟当地交通管理部门及农业开发区对接，做好道路封闭引导工作。施工时两侧道路全封闭，将施工场地和地方道路分开，车辆及行人从站前路和站北路绕行。　　2.2.2基坑防护。顶进工作坑设在既有铁路线

5、北侧，基坑采用放坡和钢板桩相结合的防护形式，其中箱身预制位置和套涵预制位置间采用9m的30b槽钢桩防护，后背梁采用12m拉森Ⅳ型钢板桩防护，侧面1:1放坡开挖，既有线侧1:1.5放坡。见顶进工作坑平面图：　　■　　顶进工作坑平面图　　2.2.3工作坑开挖。该工点地层以粘性土为主，基坑采用明沟排水。开挖时有意识向基坑四周形成排水坡，边开挖边排水。基坑四周设排水沟四个角设集水井，排水沟深30cm、宽30cm，集水坑深1m。基坑开挖采用挖机分层开挖，坑底预留30cm人工开挖，经常抽水保持工作坑干燥无水。

6、　　2.2.4碎石垫层、滑板制作、后背梁、预制箱身。基坑开挖到位后，及时按图施做碎石垫层、滑板、后背梁。滑板采用C25混凝土，内置Φ12钢筋X片一层，X片钢筋应伸入后背梁中，以形成整体受力。在滑板下每隔2m设置一道防滑槽，滑板砼要求振捣密实，表面平整度在2米长度范围内凹凸差不超过3mm。待砼初凝后，再在其上涂刷石蜡机油润滑层，要求表面光洁平滑，在润滑层上及时沾铺塑料薄膜，以防止框构滑板与滑板粘连，减少启动阻力。　　在工作基坑底板润滑隔离层上预制钢筋混凝土箱身。首先做好测量定位工作，使箱身中线、工作

7、坑滑板中心线和顶进桥位的中心线三者均在一直线上。箱身预制的施工顺序是：在工作坑滑板上安好箱身底板模→绑扎底板钢筋→灌筑底板混凝土→养护→安内模→绑扎侧墙及顶板钢筋→安外模→灌筑侧墙及顶板混凝土→养护→拆模→作箱身防护层及润滑设施。　　2.2.5挖孔桩支墩施工。依据设计标高在孔口制作井圈，进行人工挖孔时，视地质情况采用人工或风镐进行开挖，人工装土，使用卷筒及吊桶做提升设备，井上设专人指挥，将吊桶直接提升到井口，人工抬出运走。　　考虑到施工安全，护壁采用15cmC15混凝土。模板采用3mm钢板制作定型

8、模板，混凝土现场拌制。在模板支立时注意检查成孔的孔径和垂直度，待护壁混凝土强度达到80%以上时拆除模板，继续开始向下掘进。桩孔挖掘及支撑护壁两道工序必须连续作业，中途不得停顿，以防坍孔。　　挖孔桩在慢行点内进行，设置专职防护员。火车到来时人员提前10分钟升井，放倒提升架确保稳定且不侵限。现场应配备水泵加强抽水，保证施工人员及运营线路的安全。　　2.2.6施工步骤　　第一步，南京侧挖孔桩支墩及D24便梁架设　　■　　■　　第二步，南京侧既有函洞凿出及拉槽施工　　■　　平面图　　■