禾洛山隧道出口车站段施工方案

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1、禾洛山隧道出口车站段施工方案一、工程概况（一）地形地貌禾洛山隧道出口位于大理上关镇大把关村，邓川至华坪公路右侧。隧址地处剥蚀构造中山地貌，属金沙江和澜沧江水系分水岭部位，高程2100～2397.3m。地形起伏大，洞身横向冲沟发育，自然横坡15～35°，局部较为平缓。洞身地带植被发育，高程2200m以上以松树林为主，以下以荒草、灌木为主；洞口坡面植被不发育，多被垦为旱地，荒山上有少量杂草及灌木生长。（二）设计概况1、1、工程地质洞口缓坡和低洼地带分布第四系全新统松散土层，下伏基岩为二叠系玄武岩夹凝灰岩。隧道车站段DK61+384～DK60+240为Ⅴ级围岩，岩体节理裂隙发育，完整性

2、较差，处于全风化带及强风化带（W4～W3），且具中-强膨胀性，属Ⅲ级硬土和Ⅳ级软石；DK61+240～DK60+921为Ⅲ级围岩，岩体节理不发育，完整性较好，处于弱风化带（W2），岩质坚硬，属Ⅴ级次坚石。2、2、水文和气象地表水主要汇集于洞顶正上方一小型冲沟内，坡面流水量不大，季节性强（5～8月份）。24地下水主要附存于第四系松散土层的孔隙水，二叠系玄武岩夹凝灰岩中的为基岩裂隙水。预测隧道最大涌水量40000m3/d。隧址区5～8月份为雨季，四季温差小,最高温度29℃。1、3、支护参数里程围岩级别初期支护C20喷砼Φ8钢筋网系统锚杆格钢架栅超前支护DK61+384～DK60+24

3、0Ⅴ级30cm@20×20cmΦ42钢管L=4.0mHW200型钢Φ89管棚L=30mΦ42管棚L=4.0mDK61+240～DK60+921Ⅲ级8cm@20×20cmΦ22砂浆锚杆和Φ25中空锚杆,L=2.5mBHW750钢带_________里程围岩级别临时支护二次衬砌仰拱C20喷砼系统锚杆格钢架栅超前支护DK61+384～DK60+240Ⅴ级30cmΦ22砂浆锚杆,L=2.5m18号工字钢Φ42管棚L=4.0m80cm80cmDK61+240～DK60+921Ⅲ级8cm________________________60cm60cm二、工程特点及难点（一）工程特点1、三线大

4、跨、浅埋、偏压24DK61+384～DK60+921段463m为车站隧道；其中最大开挖宽度20.68m，高度13.05m，高跨比1.58，属典型的扁平结构；洞口处于一小型冲沟旁，既有乡村机耕道路下方；洞口段埋深仅3～10m，覆盖层多为原先修建机耕道时的弃土；洞口右侧山体陡峭左侧平缓，右侧土体对左侧形成明显偏压。（见图1和图2所示）。241、2、地质条件差车站三线段位于堆积体（块石土）和Ⅴ级风化破碎玄武岩夹凝灰岩带中，且地下水丰富，极易坍塌。2、3、施工工艺复杂双侧壁导坑法先过渡到预留核心土开挖，再转化到台阶法，开挖出碴与进料的关系，开挖与衬砌的协调关系，各工序间的组织协调等等，施

5、工干扰大。3、4、科技含量高24在破碎的软弱围岩中修建大跨、偏压、浅埋的三线车站隧道，如何提高围岩的自支护能力，以确保开挖及后续作业的安全是最重要的。根据国内外的施工经验，提高围岩自支护能力的基本方法是控制围岩的松弛、坍塌。其原则是：稳定掌子面、及时闭合和加固地层。隧道施工过程中的地质条件是不断变化的；其力学状态也是不断变化的，因此，施工过程就不可能是一成不变的。我们在施工过程中采用的各种施工方法和技术都是为了适应这种”状态“变化的。因此，隧道施工的各种决策都是要在施工阶段的地质技术、施工阶段的量测技术和施工阶段的质量控制技术的基础上进行管理。根据暴露出来的围岩状态采取对策，实行

6、“动态施工”。（二）工程难点1、如何利用超前地质预报和量测技术，在软弱围岩中进行大跨隧道施工是第一难点。2、施工过程中如何保证安全、质量和进度。3、各工序间如何合理安排，减少干扰。4、出口位于冲沟边，紧接青花坪三线大桥大理端桥台，施工场地狭窄。一、三、施工准备（一）临时设施1、施工便道自邓川至华坪公路新修便道3.8km到洞口，路基宽4.0m，采用30cm厚片石基层；路面宽3.5m，采用15cm厚的泥结石路面。便道两侧修建排水沟，沟宽30cm，深20cm，在水量较大处埋设管涵排水。242、供电及电力线路施工用电以甲方供电为主，备用发电机为辅。即甲方架设贯通线到洞口，设800KVA变

7、压器2台，自备250Kw发电机1台作为备用电源。洞外低压供电线路采用三相五线制架空线，隧道内采用电缆线供电。3、施工供水及管路布置利用青花坪三线大桥底下河流的长年流水。在河流上游修筑拦水坝，铺设Φ80mm管路抽水至山顶150m3高山水池供水，确保生产用水需要。4、施工供风（高压风）在洞口建高压风站一座，安装5台20m3/min电动空压机，并配备2台12m3/min内燃空压机备用，供应隧道施工用风。5、施工临时通信各级生产指挥及调度人员发给手持式无线对讲机，进行内部通信联络。隧道作