无砟轨道维修技术研究

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1、客运专线CRTSⅡ型无砟轨道维修技术研究摘要：深入调研遂逾线试验段、京津城际铁路、武广高速铁路等提速、高速线路无砟轨道的使用情况，并且考虑了德国博格板无砟轨道的使用经验，了解掌握CRTSⅡ型无砟轨道的伤损状态，研究提出了CRTSⅡ型无砟轨道轨下基础伤损维修标准及其维修方法。关键词：客运专线；CRTSⅡ型无砟轨道；伤损；维修1、概述1.1CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构组成（1）路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层等部件组成。在曲线地段，超高在路基基床上设置。（2）桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨

2、、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、连续底座板、滑动层、硬泡沫塑料板及侧向挡块等部件组成，另外，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构；桥面设置65mm厚的加高平台厚度为15mm。台后路基摩擦板、端刺及过渡板。在曲线地段，超高在连续底座板上设置。(3)隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层级支承层等部件组成。曲线超高在隧道底板（或仰拱）上设置。1.2CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用概况2006年，我国在遂逾线无砟轨道综合试验段的嘉陵江特大桥上铺设了长度750m的连续轨道板无砟轨道（即纵连板式轨道）。遂逾线

3、为客货共线铁路，设计速度：客车200km/h，货车120km/h。为满足我国科研专项的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外高速铁路无砟轨道先进技术。在我国无砟轨道前期研究成果和消化吸收国外引进技术的基础上，我国首次在设计时速350公里的京津城际高速铁路上采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，2008年8月正式投入运营。2008年在设计时速350公里的武广高速铁路武汉综合试验段路基地段铺设1.6km的CRTSⅡ型板式无砟轨道。CRTSⅡ型板式无砟轨道系统在我国高速铁路上首次应用，特别是桥上跨梁缝的连续结构，在世界铁路也属首次。针对CRTSⅡ型板式无砟轨道

4、系统，我国前期开展了大量的理论计算分析和室内外试验验证工作，并且通过京津城际高速铁路的运营实践，目前结构整体性能良好。而在该系统的维修计算方面，国内外尚缺乏实践经验，需要通过较长实践的运营考验和观测，针对存在的一些问题采取相应的维修措施。2CRTSⅡ型板式无砟轨道在运营中存在的问题遂逾线无砟轨道综合试验段经过1年多的运营，现场主要发现以下几个问题；轨道板与砂浆层离缝；轨道板连接部件开裂；桥上侧向挡块破损；水泥沥青砂浆破损；轨道板裂纹；现场60%以上扣件系统铁垫板锚固螺栓积水，个别锚固螺栓还发生断裂破坏现象，且很难维修。京津城际铁路区间正线铺设CRTS

5、Ⅱ型板式无砟轨道，与2008月8月1日开通运营，目前每天开行59对CRH动车组和6对跨线运行的动车组，运营速度为300---350km/h（跨线运行为200---250km/h）。经过调研发现，自2008年初京津城际铁路进行联调联试、试运行，直至正式运行至今，无砟轨道整体状态良好，很少进行维修工作（除个别轨道板离缝整修外），主要维修工作是根据轨检车检测数据来调整轨道几何形位。目前在减少和运营中已出现的问题有：板端上翘、水泥沥青砂浆层与轨道板离缝；轨道零部件的伤损；周期性轨道不平顺问题；水泥沥青砂浆破损；轨道板裂纹；轨道板间接缝裂纹；桥上侧向挡块出现斜

6、裂纹；桥面防水层的破损。由于CRTSⅡ型板式无砟轨道在中国运用时间较短，有点问题短时期内很难发现，因此借鉴德国的经验，在将来可能会产生的问题有：业已存在的问题的逐步发展变化，在遂逾线和京津城际铁路已出现的各种问题随着运量的增加、时间的推移、高低温的变化以及雨季、下雪等环境因素的影响可能会逐渐严重；桥隧过渡段、路堤处的沉降对无砟轨道的影响；钢轨的伤损；混凝土结构物的裂缝。综合以上京津城际铁路、遂逾线的现场调查情况及国外经验，可归纳处CRTSⅡ型无砟轨道的伤损或病害形式主要由：轨道几何不平顺，垂向调整（高低、水平、扭曲）、横向调整（轨距、轨向）；轨道板裂

7、纹、掉块；承轨台裂纹、掉块；支承层（底座）裂缝、掉块；水泥沥青砂浆层渗油、渗水，砂浆层裂缝、严溃，砂浆层与轨道板或底座之间的离缝；板间接缝裂缝、掉块，扣件系统零部件锈蚀、绝缘套管脱落；侧向挡块裂缝、掉块，轨道沉降。3维修方法3.1轨道部件维修管理标准（建议）根据德国、日本以及中国舞砟轨道设计通用图等有关资料，课题组研究提出中国CRTSⅡ型无砟轨道轨下结构养护维修标准可以按以下几个部分进行细化，并对每一项提出相应的管理值。（1）轨道部件名称：在CRTSⅡ型无砟轨道结构维修标准中，随着管理的主要结构物的不同，对不同的结构物，伤损的要求也不相同。CRTSⅡ

8、型板式轨道的主要部件包括：轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层（底座）、侧向挡块、桥上滑动层、防水层、硬泡沫塑