盾构过车陂村基础加固方案

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1、广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间工程——车陂村房屋基础加固方案广州市轨道交通四号线北延段【车黄盾构区间】土建工程车陂村房屋基础加固方案编写：审核：批准：广东水电二局股份有限公司广州市轨道交通四号线【车黄盾构区间】工程项目经理部2009年5月30日12广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间工程——车陂村房屋基础加固方案目录一、工程概况及编制依据………………………………………………………3二、施工方案选择…………………………………………………………………5三、袖阀管注浆施工工艺…………………………………………………………8四

2、、施工设备及劳动组织…………………………………………………………9五、质量及安全保证措施…………………………………………………………1112广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间工程——车陂村房屋基础加固方案一、工程概况及编制依据1.1、工程概况广州市轨道交通四号线【车黄盾构区间】土建工程地处广州市中心区东部，位于黄村站～车陂站～车陂南站之间。黄村站至车陂站区间隧道起迄里程为YCK8+876.800～YCK10+563.800，右线长1687m，左线长1715.588m。车陂站至车陂南站起迄里程为YCK10+704.600

3、～YCK11+488.150，右线长783.55m，左线长762.233m。盾构区间线路由黄村站出站后，紧接着下穿广园快速路及广深铁路，随后转向西下穿大观路、东环高速高架桥桩基及广州化工城、东圃工业园等大量既有或在建民用建筑基础，下穿车陂涌后进入中山大道，基本沿中山大道南侧行进，接近车陂路口时接入车陂站；出车陂站后，转向南下穿大量2～5层B类民用建筑，后走行于车陂路下方，与先期实施的四号线车陂南站北端盾构吊出井相接。黄村～车陂站间最小坡度为2‰，最大坡度为41.8‰。在区间最低点的车陂河涌附近设区间泵房，隧道最大覆土厚

4、度为24.75m，最小为9.58m。黄村站～车陂站区间线路线间距为13.8～15m，线路在平面上包含两组曲线，曲线半径分别为300m和2000m；车陂～车陂南站间最小坡度为2‰，最大坡度为3.056‰。在区间中点附近设区间最低点，并在此设区间泵房及联络通道，隧道覆土厚度最大为18.25m，最小为9.72m。车陂站～车陂南站区间线路在平面上有一组曲线，曲线半径均为300m，线间距为15m。盾构从车陂站二次始发以后，盾构前进线路情况为：70.38m直线段+60m直缓曲线段+310.668m300m小半径曲线段+60m圆缓曲

5、线+282.502m直线段进入车陂南站。在300m小半径线路上面，左线ZDK10+824.322～ZDK11+117.01范围和右线YDK10+834.98～YDK11+05.648范围为盾构过车陂村建筑群段。详见图1。12广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间工程——车陂村房屋基础加固方案图1盾构过车陂村建筑物线路平面图本盾构区间工程沿线地形平坦，地面高程一般为8.83～11.34m。地貌形态为珠江三角洲冲积平原，揭露第四系地层为海陆交互相沉积和冲积砂层，基岩为白垩系碎屑岩地层，地下水位的变化受地形地貌、地层岩性、地下水

6、补给来源等因素控制。详勘期间揭露沿线地下水稳定水位埋深1.80～3.70m。根据详勘资料显示，盾构隧道洞身范围内分布有〈3-2〉、〈5-1〉、〈5-2〉、〈6〉、〈7〉、〈8〉、〈9〉号地层，并以〈7〉、〈8〉、〈9〉地层为主。隧道洞身围岩主要类别为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类。1.2编制依据①《广州市轨道交通四号线黄村至车陂南区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》；②广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间工程施工组织设计；③广州市轨道交通四号线车～黄盾构区间车陂村房屋地基加固施工图；④现行国家设计规范、规程及标准。二、施工方案选择12广州市

7、轨道交通四号线车～黄盾构区间工程——车陂村房屋基础加固方案车陂村左右线位置隧道地质情况：车陂村位置隧道埋深在13.6～18.2m之间，洞身地层处于〈7〉、〈8〉、〈9〉地层中，拱顶为6〉、〈7〉地层。车陂村建筑群桩基础据建筑物调查大部分均处于隧道顶上，距离隧道顶距离最小为6.3m。由于车陂村昊胜大厦的施工，对附近房屋造成一定的影响，产生了多条裂缝，对地基造成了一定的破坏。因此为了确保盾构安全通过车陂村危楼，必须对地面进行加固，此处采用袖阀管注浆。袖阀管布置如车陂村房屋地基加固施工图所示。根据房屋调查资料及地质条件进行设

8、计，布桩范围均布置两排袖阀管，且梅花型布置，桩长见剖面布置图。袖阀注浆施工工艺是目前一种处理软性土体压缩性的比较先进的方法。它能进行定深、定量、分度、分段、间歇、重复注浆，集中了劈裂注浆法、压（挤）密注浆法和渗入法浆法的优点，本次袖阀管注浆采用32.5R普通硅酸盐水泥，水灰比为0.75～1，掺适量减水剂，水泥：水玻璃浆（体积比）=