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1、11-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究1911-美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究19美国公路桥
2、梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究 阮怀圣,马润平65美国公路桥梁设计规范中关于设计汽车荷载的研究阮怀圣,马润平()中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉430056摘 要:美国公路桥梁设计规范(中设计汽车荷载种类多样且复杂,介绍该规范中关于AASHTOLRFD) 以及荷载影响线的动态规划法分析原理,进而研究变轴距、变车距等形式的HL-93设计汽车荷载的相关规定,HL-93设计汽车荷载在MIDASCivil通用有限元软件中的快速实现方法。对国外某实桥进行HL-93设计汽车 并与中国规范做对比分析。结果表明:对该多跨等截面连续梁,随着轴距的增
3、加,主梁支点负弯矩、荷载效应分析,跨中正弯矩逐渐减小;而随着车距的增加,跨中正弯矩基本不变,支点负弯矩呈现先增大而后逐渐减小的规律。中国公路Ⅰ19级与美国HL-9主梁剪力与跨中正弯矩前者比后者大,支点负弯矩前者比后3设计汽车荷载效应相比,者小15%左右。关键词:AA设计汽车荷载;影响线;动态规划法;分析SHTOLRFD; 中图分类号:U441.2;U442.51文献标志码:A()文章编号:1671-7767201201-0065-05表1 车道横向折减系数m取值车道数1 2 3 4 56 7 8车道横向折减系数m取值)(/AASHTOLRFD(
4、1994m1)中国04规范(m2)m1m21.20 1.00 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.851.00 1.00 0.78 0.67 0.60 0.55 0.52 0.501.201.001.091.271.421.551.631.701 引 言随着中国桥梁建设的快速发展,中国桥梁设计逐步向海外市场拓展,在亚洲、非洲等地承担建设各种高速公路和桥梁[1]。目前,在很多非洲和亚洲国美国桥梁结构设计规范(被普家,AASHTOLRFD) 遍接受。AA中设计汽车荷载SHTOLRFD(1994) 种类多样,其不但有车道荷载,而且有
5、变轴距、变车距等形式的车辆荷载,这与中国《公路桥涵设计通用()(规范》简称中国0对于汽JTGD60-20044规范) 车荷载的规定有较大不同。对AASHTOLRFD ()中关于HL-919943设计汽车荷载的相关规定及并与其在通用有限元软件中的实现方法进行研究,中国规范作对比分析。2 HL-93设计汽车荷载2.1 多车道荷载布置)第3.当参照AASHTOLRFD(19946.1.1条, 多车道进行荷载布置时应考虑横向折减。中、美两国设计规范对车道横向折减系数的取值差异较大()。由表1可见,见表11个车道时AASHTOLR -)的车道横向折减系数
6、大于1,这主要是因FD(1994为该规范是按2个车道而不是按照单车道来统计的,因此当只有1辆车作用在桥上时,有可能比双车作用在桥上时的任意一辆车还要重,故取值1.2符合实际情况。另外,与中国AASHTOLRFD(1994) 车道横向折减系数普遍偏大。04规范相比,2.2 设计汽车荷载的类型规定对于1辆设计汽AASHTOLRFD(1994) ,车荷载(应包括下列2项HL-93设计汽车荷载)的组合:①设计货车或设计双轴;②设计车道荷载。设计货车的前车轴重为3两后车轴重为5kN,145kN,2个145kN的轴距在4.3~9.0m之间变化,横向轮距1.
7、设计双轴应包括1对18m;10kN的轴重,轴距1.横向轮距1.设计车道荷2m,8m;/载由1个9.横向假3kNm的纵向均布荷载组成,定设计车道荷载均布在3.0m的宽度上。HL-93中1辆设计汽车荷载的计算图示见图1。2.3 设计汽车荷载的选用原则)规定,对于设计汽车荷AASHTOLRFD(1994 载产生的最大内力效应取下列3种情况的最大值:①设计双轴的效应与设计车道荷载效应的叠加;②1辆设计货车(变轴距)的效应与设计车道荷载效应的叠加;0%与设计车道荷载③192辆设计货车效应的9收稿日期:2011-09-19,作者简介:阮怀圣(男,工程师,工
8、学学士,1982-)2006年毕业于西南交通大学土木工程专业,2008年毕业于西南交通大学桥梁与隧道工程:。专业,工学硕士(E-mailranhs63
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