公路荷载设计规范

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1、公路荷载设计规范　　篇一：桥梁标准荷载　　6汽车及人群荷载　　汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。　　汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。　　桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。　　汽车荷载等级应符合表规定。　　表汽车荷载等级　　汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。　　公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如

2、图。　　图车道荷载　　1均布荷载标准值为qK?/m。　　2集中荷载标准值PK按以下规定选取：　　桥梁计算跨径Lj≤5m时，PK?180kN；　　桥梁计算跨径Lj?50m时，PK?360kN；　　桥梁计算跨径5＜Lj＜50时，PK值采用直线内插求得。　　计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以的系数。　　3桥梁设计时，应根据本标准第条确定的设计车道数布置车道荷载。每条　　设计车道上均应布置车道荷载：　　纵向：均布荷载标准值qK沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值PK则

3、作用于相应影响线中一个影响线峰值处。　　横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道宽度内。　　公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表　　规定。　　表车辆荷载主要技术指标　　车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。车辆荷载的横向布置应符合图的规定，并应按本标准第条和第条的规定计算横向折减。　　图车辆荷载横向布置　　公路—Ⅱ级汽车荷载的车道荷载标准值应取公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载标　　准值的倍；公路—Ⅱ级汽车荷载的车辆荷载标准值应与公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆道荷载标准值相同。　　重型车辆少的四级公路

4、的桥梁设计所采用的汽车荷载标准值可取公路—Ⅰ级汽车荷载标准值的倍。　　桥涵设计车道数应符合表规定。　　表桥涵设计车道数　　施加于大跨桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。　　当桥梁计算跨径L≥150m时，应按表规定的纵向折减系数进行折减。　　当为多跨连续结构时，整个结构均应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。　　多车道桥梁上的汽车荷载应考虑横向折减。　　当桥涵设计车道数大于2时，应按表规定的横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于2条设计车道的荷载效应。　　表横向折减系数　　公路桥梁设有人行道时，应同时计入人群荷载。　

5、　1桥梁单孔跨径L?50m时，人群荷载标准值为kN/m2；　　桥梁单孔跨径L?150m时，人群荷载标准值为kN/m2；　　桥梁单孔跨径在50m和150m之间时，人群荷载标准值可采用直线内插求得。　　2城市郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的倍。　　3专用人行桥梁，人群荷载标准值取为/m2，亦可参照所在省（市、区）城　　市桥涵设计有关规定确定。　　篇二：汽车荷载等级　　6汽车及人群荷载　　《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；　　汽车—20级、挂车—100；汽车—1

6、5级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。　　《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。世界上有一些国

7、家制定了车辆轴载限值标准。他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。表列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表列举了一些国家和地区的轴载限值。　　表轴载限值和设计标准值　　现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、

8、研究和修正确定的。经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。　　1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用　　车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。调查及计算分析的结果是：公