集装箱班轮运输成本控制分析

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1、.集装箱班轮运输成本控制分析作者：伍安蓉单位：【摘要】在当前班轮运输业整体萧条情况下，如何更好的控制集装箱班轮运输成本，是集装箱班轮公司的核心问题。本文结合班轮公司实际情况对班轮运输成本构成进行了剖析，对行业联盟、产业和技术升级、投资上游和配套产业链、精化管理、推进信息化等几种成本优化方式进行阐述，希望对班轮公司控制集装箱班轮运输成本有所借鉴，起到抛砖引玉的作用。【关键词】班轮公司班轮运输成本降低成本船舶集装箱引言集装箱班轮运输业不仅是一个技术密集型、资金密集型的行业，也是一个成本密集型的行业，班轮运输成本是决定集装箱班轮运输价格的主要因素

2、。如何更好的控制集装箱班轮运输成本是班轮公司的核心问题［1］。班轮运输市场现状班轮运输业整体亏损。从2005年到2011年，班轮运输业的整体亏损高达222亿美元。2011年受运力过剩和油价上升等因素影响，中国班轮运输业亏损面达70%，波罗的海干散货指数相比2010年同期跌幅超过40%，远低于班轮运输业赢收的安全临界点。2012年中国班轮运输业亏损面超过80%，进入深度低迷状态。欧洲航线传统旺季运输需求始终不振，运价三个月内累计下跌约600美元TEU，多家班轮公司预计2013年班轮运输业仍不容乐观。面对班轮运输业的低迷状况，大部分班轮公司开始

3、了一系列的自救措施，如抱团并班，更换旧船，租船卖船，变更船籍，加大回程揽货，适当降低船速，减少车板作业等以度过难关，如宁波海运、日本邮政纷纷拆船，马士基变更部分轮船船籍减少海外轮船注册数量，中海降低船速从而降低燃油消耗量，这些举措在很大程度上削减了成本，解决了企业的燃眉之急，但这些办法只是权宜之计，该面对的问题将来还会面对。班轮运输成本构成运输行业成本结构不同于制造业，主要与公司的运输服务和经营范围有关，班轮运输业也不例外。班轮公司提供的运输服务越全面，经营范围越广，成本项目越多，成本结构越复杂。尤其是跨国班轮公司“门到门”的多式联运背景下

4、，其成本涉及到港口、码头、仓库、内陆集装箱货运站，港务船货代理网络以及复杂的交通、管理与通讯设备。班轮运输成本大致可分成四部分：船舶相关固定成本、货物集疏运成本、集装箱相关成本及管理成本。各部分主要成本构成与所占总成本比例如表1所示：表1班轮运输成本构成表成本分类主要包含项目占总成本比例一.船舶相关固定成本船舶租（购）费、管理费、维修费、保险费、折旧费、能耗费和船员费等约40%--50%二.货物集疏运成本港口费、驳运费、内陆多式联运费和货物索赔等约20%--30%三.集装箱相关成本集装箱租（购）费、空箱调运费、装卸费、堆存费和维修费等约20

5、%—25%四.管理成本员工薪资福利、办公管理费用、营销成本等约5%—10%通过表1可见，船舶相关固定成本和货物集疏运成本是班轮运输成本的主体部分，两项之和占到了班轮运输成本的60%—80%，因此这两项是班轮运输成本控制的重中之重。..班轮运输成本控制措施总的说来，班轮公司可以通过行业联盟、产业和技术升级、投资和经营上游和配套产业链、精化管理、推进信息化等几种方式实现运输成本控制。一.成立班轮联盟即几个班轮运输经营人自发组成行业联盟体，联盟成员通过接运、共同派船、舱位互租（换）、共享集装箱等资源共享方式来提高船舶装箱率，达到降低船舶经营成本的

6、目的。班轮联盟兴起于1996年，是班轮运输业上世纪90年代来最显著的特征。针对市场萧条，成本上涨的压力，2012年，各大航运巨头纷纷推出重组后的班轮联盟，目前联盟数量还在持续扩大。各联盟通过整合资源，精减重复航线，开辟优势航线，一是为了应对市场运力不足局面，二是抗衡马士基的行业霸主地位。同一航线不同联盟相比有所不同。如黑海航线，该航线一周一班，一般是由中国东部港口沿华南经近东进入欧洲内海黑海沿岸城市如伊斯坦布尔（土耳其），康斯坦察（罗马尼亚）和奥德赛（乌克兰）。以四大班轮联盟中的G6联盟和地中海航运+达飞轮船联盟（以下简称地达联盟）对比为例

7、，一是挂靠港不同，G6联盟的走法是取道新加坡过苏伊士运河，地达联盟是经斯里兰卡的科伦坡进入苏伊士运河。出现这种情况的原因是前者在挂靠港所在地货源量较多，如G6联盟成员美国总统轮船属新加坡企业，有大量当地客户，所以选择新加坡港挂靠，同时黑海线为G6联盟新开辟航线，配舱时给予到黑海线挂靠港的客户更优惠价格促销，从而增大了箱运量，箱运量增加反过来摊薄了航次成本，而且新加坡港码头作为为G6联盟成员投资的码头，可以降低装卸成本和港口费用，再者也是为了避免与G6联盟的另一条厦门至英国南安普顿航线的挂靠港科伦坡重复；二是开班时间不同，G6联盟周五开，地达

8、联盟周三开，双方以此避开同期竞争。在旺季满箱满载的情况下，班轮联盟使航线的成本效益最大化得到了充分体现，而在船舶回程返空情况下，班轮联盟通过共享集装箱可达到降低集装箱空载率的目的