浅论我国汽车行业的价格竞争

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1、浅论我国汽车行业的价格竞争论文关键词:价格竞争汽车行业博弈论　　论文摘要:本文从我国汽车企业的价格竞争状况分析着手，用博弈论的分析方法解释了汽车市场各汽车厂商竞相降价的内在原因，并结合我国实际情况对汽车行业形成合理的市场竞争提出了相关的建议。　　1引言　　我国的汽车产业从1953年兴建第一汽车制造厂起已经整整发展了半个世纪，汽车产业依次经历了幼稚阶段、成长阶段和全面发展阶段。从建国初到70年代末的计划经济时代，我国汽车产业的生产能力低，产品品种单一，生产分散，规模经济效益较差。随着改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长和中国居民收入大幅度上升，我国

2、汽车产业呈现出蓬勃发展的趋势。国际经验显示，人均收入水平和汽车普及率存在显著的正相关关系。加之我国政府通过放权让利、财政包干等措施，调动了地方发展汽车工业的积极性，逐步形成了生产多种类汽车的多个生产基地，形成了汽车工业的竞争格局。　　根据中国汽车工业协会行业信息部的统计，2004年1到10月，汽车生产累计达到423．01万辆。与去年同期相比增长17．58％，累计销量413．40万辆。去年，我国已经超过德国成为世界第三大汽车生产国。但是与世界汽车生产大国相比较，我国的汽车工业存在着明显的差距。首先表现在：企业生产规模小、数量多，与汽车产业的发展规律相悖

3、。中国的汽车生产企业达120多家，堪称世界之最。但是全国的年产量却不及一个外国大汽车公司的产量，年产量万辆以上的企业也只有2o多家勉强形成规模经济的企业也只有一汽、东风、上汽、北汽集团和长安汽车集团五家。其次，我国生产的汽车无论从成本还是价格上都要比国外同类产品高出许多，缺乏国际竞争力。再次，我国汽车产业的生产集中度与世界几个大型汽车生产国相比还有相当的一段距离。汽车工业是规模经济最显著的产业之一，各汽车企业追求规模经济的结果必然使企业向大型化、集团化方向发展，从而使产业集中度提高。测量集中度的方法和相应指标有很多，以其中较为简单的两种作为测量方法：

4、绝对集中度(OR．)和哈菲尔德指数(脚)比较我国和其它国家的汽车产业集中度如下表。显然，在四个国家中我国的汽车行业集中度远远低于其他三个国家。2汽车行业市场竞争的特征和成因分析　　我国汽车产业虽然发展迅速，但仍抵挡不住外国汽车产业的挑战，特别是我国加入in)　　3．1静态博弈模型　　在汽车企业的定价过程中，各汽车商家之间最初都是一种典型的非合作博弈关系，其博弈的基本原则都是追求企业自身的利润最大化。在我国汽车市场上，主要以几家寡头厂商为主导，兼以一批小厂商尾随，这里以宝马与奥迪两大汽车的价格竞争为例。宝马和奥迪同属高档次的轿车品牌，从一开始在价格上就

5、存在着非合作博弈竞争。过去，宝马和奥迪两个汽车厂商原来均以同一种较高的价格(这里称为高价)销售汽车，在降价前双方共享市场各自获得的收益分别为ul和u2；当宝马厂商为了抢占市场，开始降价而奥迪厂商保持价格不变时，由于同属高档次的轿车，故可以将意愿购买奥迪汽车的顾客吸引过来，从而它带来的受益远大于因降价所造成的损失。故可使其受益净增u，这样会减少奥迪的销售量，损失Ub；如果两厂商同时降价，但因双方共同降价，不能单独享有市场，故各自的净损失均为Uo(Uc<U<Ua)。这个博弈问题可以用以下的得益矩阵表示：　　　　通过对得益矩阵的分析可知：在给定

6、奥迪厂商价格策略的情况下，宝马厂商选择降价都比选择高价的受益大，即，从而说明降低价格是最优策略。同理，在给定宝马厂商价格策略的前提下，降低价格也是奥迪厂商的惟一最优价格，所以，(降价，降价)是一个纳什均衡。这样，先行降价的厂商虽然获得了短期利益，但随着其他同类商家的竞相降价，其价格优势将不复存在，而且渐渐转变成劣势，其降价策略变成了无效策略。商家的竞相低价竞销行为不仅伤害了自身的利益，而且波及整个行业的利益，必将导致损人不利己的恶果。由于本博弈是一个一次性非合作博弈定价问题，且两汽车厂商肯定对方会按照个体的行为理性原则进行决策，尽管双方都采用降价的策

7、略不是理想的结果，但因为两厂商都无法信任对方，都必须防备对方利用自己的信任而谋取利益，所以双方会坚持采用降价。即使两厂商都完全清楚上述的利益得失和经济效益，也无法改变这种局面。上述博弈过程给了我们一个重要的提示，盲目的降价占领市场绝对不可取，只能让厂商带来极大的损失，而且这一损失本来完全可以避免。而要改变这一局面，厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后服务抓起。即使某一厂商降低价格，而另一厂商不以降价为策略，而采取以退为进，虽然会短时间失去部分市场，但由于坚持以顾客、产品质量为宗旨，进行产品差异化经营，那么也会赢得消费者的信任，夺回失去的市场。更重要

8、的是，竞争对手也会根据对方的策略而及时改变自己的决策，最终价格会上浮。维持较高的受益。　　3．2重复博弈模型