重庆市公路交通优势度分析

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1、重庆市公路交通优势度分析重庆市公路交通优势度分析1引言　　交通对区域发展具有支撑、引领和保障作用[1]，是反映区域发展条件优劣和综合发展水平的重要指标。交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标，由区域交通设施网络规模、干线技术等级影响程度和区域通达性状态三方面组成[1]。目前，众多专家学者对于交通优势度的研究大多是以一个区域整体的交通设施作为研究对象，主要集中在区域交通优势度分析评价[2-8]和交通优势度与区域经济发展关系[9，10]两个方面。公路作为交通设施中一个重要的组成部分，通常可利用公路交通优势度来评价一个地区公路整体水平的

2、优劣。　　论文以重庆市各个区县为研究对象，基于公路网密度、公路干线影响度和区位优势度3个指标，利用综合指数法，借助ArcGIS空间分析技术，构建公路交通优势度模型，综合分析重庆市县域公路交通优势度，旨在为重庆市的交通规划和社会经济发展提供理论及实践方面的借鉴。　　2研究区概况　　重庆市位于我国西南腹地，总面积约8.2万km2，境内山地分布面积较广，多分布在北部、东部、南部，西部及中部多丘陵、平坝。截止到2012年底，该市常住人口2945万人。随着经济的快速发展，公路建设发展迅速，公路总里程达120728km，其中高速公路1909km，国道3

3、157km，省道8153km。目前，已经建成通车的公路有绕城高速、渝昆、包茂、兰海、沪渝、沪蓉、长涪、成渝环线高速，国道210、212、318、319，现已形成了以市区为中心的公路交通网络。　　3研究方法　　根据交通优势度数学模型[1]，基于公路网密度、公路干线影响度、区位优势度3个指标，以高速公路、国道、省道以及县道为统计对象，计算重庆市各个区县的公路交通优势度值（渝中区全部为城市道路，不参与计算）。利用ArcGIS软件的空间分析技术，采用自然间隔分类法得出各个指标的格局分布图。　　4结果分析　　4.1公路网密度空间分布格局　　利用重庆市

4、各区县公路里程以及区县面积，计算得到各区县的公路网密度值从0.176到0.812km/km2不等，同时，重庆市整体的公路网密度为30.6km/km2，远高于重庆市平均水平。应用ArcGIS软件，采用本文由.L.收集整理自然间隔分类法得出公路网密度格局分布图（图1）。自然间隔分类法是在分级数确定的情况下，通过聚类分析将相似性最大的数据分在同一级，差异性最大的数据分在不同级，此处将级数定为5，此法可以较好保持数据的统计特性。从图1中可见：以主城区向外辐射，公路网密度依次递减，最高为南岸区，达到0.812km/km2，酉阳最小，为0.176km/

5、km2。全市处于0.363至0.503km/km2的有11个区县，占重庆市总面积的23%，全市大部份区县的公路网密度在0.278km/km2以上。　　把重庆市各个区县路网密度分为5个等级：九龙坡、大渡口、沙坪坝以及南岸为第一等级；主城区周边区县比如长寿、涪陵等为第二等级；与之相邻的区县为第三或第四等级；东北部及东南部的一些区县诸如城口、巫溪、酉阳，处于最后一个等级。总体上，经济发展水平较高的区县，其路网密度也相对较高。　　4.2干线影响度空间格局分布　　利用重庆市各个区县的高速公路、国道、省道和高速公路出入口数量，应用ArcGIS软件，采用

6、自然间隔分类法得到干线影响度格局分布图。从图2可知：重庆市大部分区县的干线影响度均处于较高的水平。在5个等级的干线影响度的区县中，丰都、城口和巫溪等级最低，因为截至到2012年，上述区县尚未通高速公路；干线影响度最高的区县则主要位于主城区以及主城附近的区县；所有的区县中，等级大于等于6.5的占79%以上，只有8个区县的等级在5.5以下；其次，由于地区经济发展不平衡，重庆市中西部的绝大部分区县的等级要大于东北部和东南部。　　2014年7月绿色科技第7期4.3区位优势度空间格局分布　　区域中心城市对各个地区的社会经济发展具有重要意义，决定了各地

7、区的发展潜力[2]。根据经济引力强度，利用ArcGIS软件，采用自然间隔分类法，得到的关于重庆市各区县的区位优势度的六个等级的格局分布图（图3），可知：重庆市东北部及东南部区县优势度最低；以主城区为核心，其周边区县区位优势度最高，都达到了2.0。重庆西部地区普遍要比东部偏高，这与重庆市主城区所处的位置有关。区位优势度从1.5到3.0的地区一共有21个，一半以上的区县都具有较好的区位优势度。区位优势度为0.5的地区，2012年GDP总量仅为630.76亿元，仅占全市GDP总量的6.03%，所以这些区县必须利用地方特色以及国家政策上的扶持来进一

8、步搞活地方经济，加大交通设施建设，提升自己的区位优势度。4.4交通优势度特征分析　　从交通优势度空间格局分布图（图4）可以看出，重庆市各个区县的公路交通优势度值从0.009到0.