中国交通部门碳排放分析

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1、中国交通部门碳排放分析中国交通部门碳排放分析　　交通快速机动化发展阶段的到来，势必会对稀缺要素的供给保障产生强烈的冲击。无论是从能源的供给保障还是从碳排放的角度看，发展低碳交通已成为中国政府的不二选择。然而在发展低碳交通之前，对于交通碳排放状况进行分析是至关重要的。如果中国交通碳排放现状已经处于低碳水平的话，那么就没有发展低碳交通的必要。鉴于此，本文对中国交通部门的碳排放总量、各种交通方式的碳排放量和碳排放效率等进行了分析，并与发达国家作了横向比较。　　一、中国交通部门的碳排放总量分析　　随着我国经济的跨越式增长，中国交通部门的碳排放也呈现出持续增长的趋势。本文根据《2006年IPCC国家温

2、室气体清单指南》的指导方法，运用排放因子法，测算了中国交通部门1991-2009年的二氧化碳排放量（见图1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基础上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量测算公式如下：　　二氧化碳排放量=∑EiEFi（1）　　其中E表示燃料消耗量，EF表示燃料的排放因子（见表1），i表示交通燃料的类型。　　从图1可以发现，在整个研究时间段内，二氧化碳排放量增速明显，年均增长率为15.6%。从碳排放增长率的角度看，可以分为两个阶段：1991-2002年碳排放增速较为平稳，从1991年的151.6Mt提高到2002年的269.8Mt，年均增长率为6.5%；2003-2

3、009年碳排放增速加快，从2003年的335.7Mt提高到2009年的602.3Mt，年均增长率为11.3%。　　根据IPCC的燃料碳排放因子，可以发现燃料单位碳排放之间的关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气。从煤炭柴油天然气的变动趋势可以看出，中国交通结构调整趋向低碳化，但是总体上交通部门还是处于高碳排放的状态。交通领域有着明显的存量效应，高碳技术的机动车比例较高，这在很大程度上决定了中国交通的高碳排放。随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化的发展，交通结构有了明显改善。　　二、各种交通方式的碳排放量分析　　（一）公路碳排放量分析　　公路承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大

4、的子部门。随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%，与此相伴随的是公路能耗和碳排放量的快速增长，其中以柴油和汽油消耗最为明显。随着交通领域节能减排的相关政策出台，使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的机动车比例有所增加。　　从全社会交通碳排放角度看，公路碳排放应包括营运性公路运输业的碳排放和非营业性公路运输业的碳排放。2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放二氧化碳分别为50.68Mt和122.13Mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳

5、排放就占交通碳排放的40.5%。①随着经济增长，非营运性碳排放所占比例会逐年增加。按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放占交通碳排放的70～80%。　　（二）铁路碳排放量分析　　铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务。铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。到十一五末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长。通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较（见表2），可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在30Mt左右。　　由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结

6、构调整的实际贡献。何吉成和吴文化指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业的直接减碳量为426.7万吨，直接减碳量年均增长48.3万吨。电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要的作用。②　　（三）航空碳排放量分析　　航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发展。相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，为节能减排的实现增加了难度；另一方面，规模效应提高了航空

7、的能源利用效率和碳排放效率。　　近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）。在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了36.4Mt。2003年以来，航空部门碳排放增速加快。可以预见的是，随着经济增长，航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长。　（四）水路碳排放量分析　　水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸的货运运输工作。中国具有内河流域长、沿海区