关于的欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应策略略论文

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2、cheme，以下简称EU-ETS），该体系涵盖了11500多家高耗能设施，几乎占到欧盟二氧化碳排放一半以上以及温室气体排放总量的40%以上，包括主要制造工业设施，如发电厂、炼油厂、钢铁厂以及生产水泥、玻璃、石灰、砖块、陶瓷、纸浆和纸张等工厂。〔3〕EU-ETS造成了欧盟国家的企业在减排指标下为保持产能而额外增加了碳交易成本，自启动以来有关欧盟碳减排成本可能导致碳泄露和产业竞争力受损的呼声一直未曾中断。与此同时，2007年5月9日，欧盟委员会5月3日通过了欧盟第6个环境行动计划（2002年至2012年）的中期审查报告，该报告明确指出，欧盟的环境政

3、策在各成员国都取得了明显的效果，但是全球温室气体的排放还在继续增加，污染仍然危害着大众的健康。因此，欧盟委员会决心继续全力实施第6个环境行动计划，以取得更进一步的成果。〔4〕为改善和扩大排放交易机制的适用范围，欧盟委员会2008年1月23日提出了排放交易指令的修改议案，《欧盟温室气体排放交易指令》（即2008/101/EC号指令）（碳排放限额法令），决定将海运业和航空业也纳入到强制减排的范围，并规定所有途径欧洲的航空公司，包括非欧盟国家的公司，都必须将其二氧化碳排放量制约在规定限额之内，以鼓励使用清洁燃料和节约燃料，保护大气环境。《2008/1

4、01/EC号指令》于2008年7月8日和11月19日先后被欧洲议会和欧盟理事会批准通过，决定将航空运输业纳入欧盟温室气体排放交易体系的范围之内，并2009年2月3日正式生效。根据新的指令，从2012年1月1日起，所有在欧盟（包括欧盟27国和挪威、冰岛及列支敦士登）成员国境内起降或转飞的航空运营商航班的全程二氧化碳排放总量都将受到配额的严格限制，通过参加EU-ETS履行减排义务，超出配额部分的排放必须在ETS中通过市场交易解决。这就意味着所有抵离欧盟的商业航班必须支付高昂的碳关税。该机制的具体操作是通过“上限——交易”模式，即先根据《京都议定书》

5、履约期确定一个排放上限，然后分配一定免费排放配额给航空器运营人，超出部分则需要通过EU-ETS购买排放配额。如此一来，欧盟将正式全球有2000多家航空公司都将被纳入EU-ETS这一区域性制度。中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司等33家中国航空企业均在强制征收碳关税的范围。欧盟将航空业纳入EU-ETS的举动，实际上起到的效果是相当于在跨境服务贸易领域设置了“碳关税”壁垒，从此进出欧盟的航班都需通过购买碳排放配额，以维持正常运营。一旦EU-ETS正式实施后，对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每排放一吨二氧化碳100欧元的罚款以及欧盟境

6、内禁飞的制裁措施。实际上，“碳关税”这一概念最初提出就是因为应对全球气候变化非均衡碳减排带来的碳泄漏和产业竞争力受损的理由，欧盟此次将全球航空公司纳入其碳交易机制，对外国航空公司征收碳排放费则是“碳关税”由原来的制度设想逐步走向实践的重大突破。欧盟的这一举措旨在顺应世界潮流，顺势强占应对气候变化的道义制高点，缓解处境艰难的欧洲航空业因外域航空业增加成本，消除竞争压力，充当全球温室气体减排的“领军者”或“急先锋”，并成为航空碳排放交易的定价者。其排放交易体系创立了世界上第一个欧盟根据每个成员国工业所占比重在国内实施碳税限额—交易分配购买和销售的权

7、利。该排放交易体系涉及不同的部门，是一个公开的按国内分配计划在市场允许排放碳税的自由交易方案。根据每个成员国国内分配计划，航空器营运人按限额排放，这样每个实体作出最低成本的选择，以满足各自的配额。欧盟《2008/101EC号指令》的出台在国际社会及航空业界引起了极大的争议。除了少数环保组织拍手叫好，多数国家都对欧盟的这一单边主义举措提出了质疑，而受到该指令直接影响的航空企业更是反应强烈。包括中国航空运输协会在内的多个国家的航空业协会先后对欧盟的做法提出了抗议；2009年12月16日，美国航空运输协会（ATA）甚至联手美国航空公司、大陆航空公司和

8、美国联合航空公司在欧盟提出诉讼，指控2008/101号指令违反了《国际民用航空公约》及欧美双边航空运输协定。欧盟航空碳关税机制具体规定包括：（1）适用