高铁冲击下的新东航航线网络分析

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1、高铁冲击下的新东航航线网络分析高铁新东航航线X络航空X络结构特征　　一、研究意义阐述　　新东航航线X络结构研究是公司规划和发展的重要依据和手段。航空X络结构对航空公司的生存和发展有着举足轻重的战略意义。只有在明确了航空X络结构的基础上，航空公司的规划部门会在缜密地分析了公司发展的内外部环境后，才能进一步地制定机队、市场营销、人力资源、财务管理等方面的战略规划、确定公司运营方案。合理规划航线X络结构能要尽可能应对变化的市场。在公司的效益上讲，能否实现经营目标、达到预期效益就要依靠航空公司的航线X络。如果航空公司在航

2、空X络结构规划上出现重大失误，那么其结果对航空公司而言是致命的。　　综合以上因素，我们选择了利用复杂X络技术来解决高铁对新东航X络冲击这一问题。复杂X络简而言之即呈现高度复杂性的X络。复杂X络相较于X络所具备的复杂性主要表现在以下几个方面:　　1、结构复杂，表现在节点数目巨大，X络结构呈现多种不同特征。　　2、X络进化：表现在节点或连接的产生与消失。例如world-widework，X页或链接随时可能出现或断开，导致X络结构不断发生变化。　　3、连接多样性：节点之间的连接权重存在诧异，且有可能存在方向性。　　4、

3、动力学复杂性：节点集可能属于非线性动力学系统，例如节点状态随时间发生复杂变化。　　5、节点多样性：复杂X络中的节点可以代表任何事物，例如，人际关系构成的复杂X络节点代表单独个体，万维X组成的复杂X络节点可以表示不同X页。　　6、多重复杂性融合：即以上多重复杂性相互影响，导致更为难以预料的结果。　　二、统计特征概念简述　　本论文选取了四个统计特征，从这四个统计特征上来对新东航航线X络以及高铁X络进行评价。四个统计特征分别为：　　1、度与度分布　　度是X络中一个节点所拥有的与其他节点间相互联系的边的个数。度是用来描述

4、X络局部特征的一个基本参数。　　显然，在一个X络中并非所有节点都拥有相同的度，系统内各节点的度可以用一个分布函数来表示。度分布函数反映了X络系统的宏观统计特征，可以利用度分布来计算其他描述全局性参数的量化数值。　　2、簇系数　　簇系数是描述X络节点类聚情况的参数。即簇系数是描述一对同时与第三个节点相连接的两节点之间被连接的概率。具体的对某一个节点而言，其簇系数可以被定义为它与其他所有节点间所接连的边的数目占最大可能边的数目的比例。　　3、X络的平均距离　　X络的平均距离是两个节点间的最短路径中所包含的边的数目，也

5、成为X络的平均长度。　　4、介数　　X络中经过该点的最短路径的数目，反映了节点的影响力，各种交通枢纽都是介数较大的节点；类似地，可以定义边的介数，即经过该边的最短路径的数目，它反映了边的影响力，这对于在现实X络中发现和保护关键资源具有重要意义。　　三、数据对比分析　　下面通过我们搜集来的一些数据来表示出新东航航线X络及高铁X络的统计特征。　　1、度的对比　　表一为以城市为节点，高铁X络度值排名前十的情况，表二为以城市为节点，新东航X络度值排名前十的情况。　　从表一、表二可以看出，新东航航线X络城市节点的数量共12

6、3个，平均度约为8.29，高铁X络城市节点数量为92个，平均度约为13.07，由节点的数量可见高铁普遍开发相对来说很不是很完善，在通航城市方面新东航因涉及的城市较多，所以占有一定的优势。但是高铁在通航城市较少的情况下以平均度较多略胜一筹。平均度代表着，新东航每个节点能与8个城市对飞，高铁每个节点却以13个城市相连，在这一点上说明高铁X络拓扑结构相对新东航X络更加密集。　　2、平均路径长度的对比　　新东航的平均路径长度为2.16；高铁的平均路径长度为2.30。　　对比发现，新东航若要满足每位旅客从起始站到目的站的需

7、求，平均需要转机1.16次；而高铁要满足每位旅游从起始站到目的站的需求，则平均需要1.30次。说明新东航能够带给旅客更便捷的运输路线，更快捷得到达旅客的目的地。　　四、分析总结　　总体上来讲:　　在度的方面，新东航由于通航城市较多，与高铁相比占有一定优势。但同时要大力开发那些不存在高铁通航的城市，例如适当的增添至东北或西北的航线，扩大新东航航线X络规模，以弥补高铁的不足、更好的发挥优势。　　在平均路径长度方面，新东航平均路径长度短，大大方便了乘客、减少了旅客时间的浪费，使他们在出行时更加便捷、省时，在更好地满足了

8、他们的运输需求的同时，减少了中转所带来的等待时间。因此，新东航应保持已有优势并谋求更大的飞跃。　　在簇系数和介数方面，高铁的簇系数较高、地域性（江浙一带）X络紧密。因此，新东航X络航线应以减少航班的数量甚至取消航线的方式避开江浙等高铁地域性X络密集的一带，着力开发其他地域的航线X络，以八百公里为分界线，适当增添八百公里以上的航班数，减少八百公里以下（尤其是江浙一带航程较短