隧道二衬施工技术方案

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1、隧道二衬施工技术方案隧道二次衬砌施工安全技术方案一、编制依据：1.《XXXXX专线铁路隧道工程施工技术指南》(TZ214-2005);2.《xxxxx专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》(铁建设?2005?160号)；3.《铁路工程施工安全技术规程》(上、下册)(TB10401.2-2003);4.《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002);5.《双线隧道复合式衬砌》(通隧[2005]0301);6.xxxxx客运专线公司下发的各隧道施工图纸、施工参考图及要求。二、适用范围：本标段XX座隧道的二次衬砌、台车模板加工。三、工程概况：我单位承担建设的XXX客运专

2、线乌XXXX标XXX单元内井有隧道XX座，全长xxm。设计要求采用新奥法原理进行施工，各级围岩均采用复合式衬砌，复合式衬砌结构是有初期支护和二次衬砌组成，在初期支护和二次衬砌之间设铬防水隔离层。本标段隧道衬砌类型按现行《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)中的围岩分级划分。对于复合式衬砌，初期支护按主耍承载结构，在IV、V级围岩屮考虑与二次衬砌共同承载。二次衬砌是复合式衬砌的内层结构，与外层的喷锚初期支护及围岩共同组成整体的支护体系。根据规范要求，二次衬砌采用大型钢模板，衬砌台车模筑混凝土灌注。二次衬砌应根裾围岩及初期支护的变形监控量测资料综合分析后施作。

3、根据本标段隧道设计要求，IV、V级围岩地段仰拱应紧跟施作，及早封闭成环，二次衬砌施工也应及早施作，不可长时间滞后。对围岩变形过大或初期支护变形不收敛，又难以及时补强时，可设铬临时仰拱或横撑以封闭开挖面，必要时可提前施作二衬，以改善施工结构的受力状态。四、隧道二衬、台车的几点技术说明1、台车采用钢结构大模板，具有液压支拆模和电动走行系统，工厂制造后运至现场安装，为确保衬砌不侵入隧道建筑限界，并考虑适当的应预留变形量，1在台车制作时已将台车模板轮廓线比设计轮廓线扩大10〜15cm,施工前检查台车尺寸是否准确，掌握加工偏差大小情况，并将检查结果报施技部，经施技部精测队再次

4、检查合格后方可使用。台车模板设计计算详见后台车模板受力分析。2、仰拱、铺底及矮边墙先行施工，为台车就位创造有利条件铺底和矮边墙混凝土先行浇筑，便于台车就位和展开二次衬砌，并改善洞内道路状况，营造良好施工环境。矮边墙施工高度的确定：矮边墙顶面比衬砌台车模板底边高5cm,此部分在砼灌注前边缘凿成斜面与台车下部密贴，以防漏浆，这种方法易于实现台车的精确定位，并利用矮边墙支牢底部模板。仰拱、矮边墙施作时注意按设计布设纵横向排水管及其与沉砂井、路基屮间暗井的连接管，预留环向透水波纹管和防水卷材接头，以及设铬预埋件和预留洞室等。仰拱施工应根据设计和规范要求，整体铺筑，严禁半幅施

5、工。仰拱施工完成后，在进行隧底填充，仰拱施工时应根据要求，采用临时栈桥台车确保隧道施工车辆通行，以免影响隧道施工。3、台车模板底部标高：台车模板底部标高在电缆槽盖板顶部标高下10cm。4、衬砌前对模板表面用抛光机进行彻底打磨，清除锈斑，涂油防锈，耍求模板缝间隙宽度和错台高度均不大于1mm。5、台车轨道布设控制标准：方木作枕木，底面直接铬于己铺底的砼基层面上，保证台车平稳。通过枕木调整轨道中心及标高，轨道平面位铬和高程偏差控制均在±lcm以内，保证台架水平，使模板中心线尽量同台车大梁中心重合，使台车在砼灌注过程中处于良好的受力状态。6、定位方法：采用五点定位法，以衬砌

6、圆心为原点建立平面坐标系，通过控制拱部模板中心点、拱部模板同墙部模板的两个铰接点、两墙部模板的底脚点来精确控制台车就位。该双线隧道断面较大，在设计、施工时不考虑加宽。台车走行至立模位铬，用侧向千斤顶调整至准确位铬，并进行定位复测，直至调整到准确位铬为止。台车撑开就位后检査台车各节点连接是否牢固，有无错动移位情况。采用五点定位法检查模板是否翘曲或扭动，位铬是否准确，保证衬砌净空，同时也易于克服衬砌环接缝处的错台。为避免在浇注边墙砼时台车上浮，还须在台车顶部加设木撑或千斤顶。同时检杳工作窗状况是否良好。2每次浇注混凝土前，各施工队现场技术人员必须对台车中线及模板净空、标

7、高仔细进行检査，坚决杜绝模板侵入净空，并有一定的预留量（10〜15cm）,确保二衬净空。报检后项目部工区技术人员予以复查。7、外模、端模（挡头板）制作和安装明洞衬砌采用048钢管弯制弧形拱架固定外模，外模选用小块钢模板或竹胶板；端模（挡头板）选用5cm厚木板制作或小块钢模板拼装，采用角钢U形卡和短方木固定，以适应端模尺寸的不规则性。并在挡头板上钉木板条以便在混凝土端面预留出安装止水条的凹槽。8、施工沉降缝设路在明暗洞交接位铬，和软硬围岩交界处，按设计要求进行设铬，不得随意改变位铬，沉降缝处采用复合防水处理措施，采用中埋止水带及涂刷界面剂。每模接尖施工缝安装止水条