深圳地铁三号线提高运输能力措施

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1、深圳地铁三号线提高运输能力措施深圳地铁集团三号线运营分公司曹立建2011年6月28日，随着深圳地铁2号线、3号线的正式开通，深圳地铁二期工程全部开通，形成了覆盖城市主要发展轴、总讼达178公里的轨道交通网络，地铁里程位居上海、北京、广州之后，居全国第四。地铁线网的布局趋于不断完善的同时，地铁三号线的客流也是与日倶增，极大的考验着线路的载客能力，从长远着眼，有必要对提升线路的运输能力积极开展对策研宄。关键词：地铁运能提升深圳市轨道交通3号线（龙尚线）是深圳轨道交通网络中的一条骨干线路，起于福田区益田站，止于龙岗区双龙站，正线全长41.7km,

2、途经深圳市福田、罗湖、龙岗三个行政区，共设车站30个，高架车站15个（含横岗车辆段以及草铺主所、银海主所两座主变电所），半地下车站1个，地下车站14个，其中换乘站5个，它们分别是：布吉站（高架段）可与5号线换乘；老街站可与1号线换乘；少年宫站可与4号线换乘；福田站可与2号线换乘；购物公园站可与1号线换乘。地铁3号线自2011年6月28H全线开通试运营以来客流不断攀升，从2010年12月28日高架段开通初期的日均5万人次，跃升至日均44.23万人次，2013年五一长假期间达到历史最高峰值，5月1日的单日客流量更是突破70万大关（70.38万）

3、。为应对H益上升的客流，3号线运营分公司积极釆取措施，不断将高峰期行车间隔从最开始的10分钟逐步压缩至5分钟。同时在客流特别密集的IX段和时段，还采用加开高峰列车进行削峰的办法来应对高峰客流，通过采取以上措施可基木满足现阶段的客流需求。2012年12月21日8时50分，随着开往天津的K1620次列车从深圳东站缓缓驶出，标志着深圳东站正式投入运营。深圳东站（原布吉火车站，毗邻地铁3号线布吉站）作为我市“两主三辅”的主要辅助客运站，将主要承担长途旅客列车的到发。而该站周边环境较为复杂，公路交通疏解极其闲难，未来长途列车到发的旅客接驳将以地铁为主

4、，公交为辅。根据预测该火车站开通后三号线的客流将进一步上升，给本已饱和的高峰运能增添更大的压力。为应对深圳东站的开通，3号线运营分公司从2012年5月份开始着手研究运能提升的各项准备工作。3号线原行车组织方案（一）行车制式：采用双线单向循环运行，双龙往益田方向为上行，反之为下行。（二）列车运行交路：采用单一列车交路，即双龙〜益田。见图1。图1（三）折返方式：双龙站实施站前折返，益田站实施站后折返。（四）首班车安排：630分别在双龙上行及益田下行投入载客服务首班车，同时在华新、塘坑两个站点出场列车也于630投入载客服务，满足沿途各站乘客早上出

5、行要求。（五）行车凭证：①信号系统具备ATC完备功能，采用移动闭塞组织行车，行车凭证为车载信号；②自动闭塞法为移动闭塞法的降级模式，由于不具备ATP防护功能，列午凭地面信号运行。③当联锁故障吋，采用站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为行车许可证或行调命令。（六）运行速度：正线列车采用ATO或ATP驾驶模式，按信号系统设置的限速运行，最高运行速度不超过90KM/h;当信号系统故障时，正线列牢采用非限制人工驾驶模式（NRM）运行，最高运行速度不超过60KM/h。（七）乘务制式：采用轮乘制，试运营期间每列车配一名司乘人员和一名监控人员，负责驾驶、监

6、控与开关车门。（八）调度指挥系统：①运营控制中心（OCC）为运营生产的一级调度，负责监视和调整全线列车的运行，监控正线相关设备运行，总体指挥和协调影响运营的应急事件的处理；②午.场控制中心（中心公园停车场由横岗车辆段统一调度）和维修部调度为二级调度。新的运营组织模式的确定由于受地理条件的影响，三号线从开通起就呈现出明显的朝夕客流特点,且早晚高峰客流主要集中在线路中部。为尽力解决乘客高峰出行问题，3号线运营分公司从设备条件、线路布局及客流特点入手，研究分析更加经济、有效、可行的运营组织模式，以提高运营服务水平。（一）客流特点分析经过对客流的长

7、期跟踪监测，掌握了高峰客流的上升和发展趋势数据，通过对每一时段的客流实时数据、客流断面数据与运能数据的分析和比较，得出早晚高峰客流发展及运能匹配等方面的关键指标和数据。据此，准确地锁定了丹竹头至老街客流密集区段的客流变化规律，准确地分析出此区段高峰期客流与运能之间的矛盾。而深圳东站正处于该客流密集区段的中部，II为3号线与5号线的换乘站，以后长途旅客列车的密集到发将直接冲击我线的高峰运能。（二）设备及线路条件分析因塘坑站、华新站分别连接着横岗车辆段和中心公园停车场，II两站均为“三线两岛”布局，有利于短交路列车的行车组织和客流组织。而长短交

8、路在提升客流密集区段的运能方面能起到很好的作用，能快速、奋效地疏解客流压力，同时可节约上线列车数量，可节省大量牵引能耗，经济效益明显。根据以上分析，为解决深圳东站开通初期所面临的