谈有效控制工程造价

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1、谈有效控制工程造价概述：“九五”以来，我省公路建设取得了比较显著的成绩，到2003年底，全省公路通车里程达85234公里，其中二级以上公路达到6860公里.短短的8年时间，全省公路建设呈现出前所未有的大好形势，路网规模不但在数量上持续增加，在等级上有较大幅度的提高，已建项目的质量也得到了保证。随着公路建设市场的开放，近几年来公路建设项目的造价没有得到有效控制，工程造价不断升高，普遍存在着竣工决算超概算问题，也是公路建设者普遍关注、探讨的焦点之一。公路工程建设的特点是建设周期长、投资大、涉及面广。公路建设项目投资超概算

2、的因素十分复杂，涉及到设计、建设管理等方面，经对几个超概项目的审核和分析，将影响公路工程造价超概算的主要因素归纳如下：　　1　设计阶段存在的问题　　工程设计是工程建设的灵魂，是有效控制工程造价首要和关键的环节。实践证明，设计费虽然只占总造价的2～3%，但对工程造价的影响程度达75%以上。长期以来，我国普遍忽视设计阶段的造价控制，而把控制工程造价的主要精力放在施工阶段的建安工程款结算，算细帐。目前，我们的设计状况是什么样的呢？　　1、设计阶段的管理体制不健全　　1.1缺少对设计方案造价指标的控制约束，导致技术与经济相分

3、离，设计偏于保守，投资偏高。　　目前设计阶段造价控制是开展最薄弱的环节，它的难度在于除了政府、交通部门制定的有关设计规范以外，对于方案的优化、材料的选择、造价的高低，既没有明确的控制办法，也没有考核标准。设计审查时只注重设计方案技术上是否先进可行，功能上是否能满足要求，使用上是否安全可靠，往往忽视工程造价是否合理。　　技术与经济相分离，设计人员往往缺乏经济观念，设计过程中缺乏多方案经济比较，设计偏于保守，投资偏高。概预算工作也只是被动的反映设计，起不到能动的影响设计、优化设计的作用。设计单位内部也缺乏控制造价的规章制

4、度，工程技术人员和工程经济人员的责、权、利不明晰，设计造价高也没有采取相应措施。　　1.2缺乏工程设计阶段工程造价控制的激励机制。　　设计人员通过计算和反复比选、优化设计节省了造价，一般得不到应有的奖励和表扬，反而要承担风险，设计阶段的工程造价管理积极性也就不高。相反，现行的设计费用的计算基数为建筑安装工程费，即工程造价越高，设计费也越高，在一定程度上刺激了设计人员提高总造价的基数，从而提高了设计费。　　2、设计周期短，设计文件深度不够，变更设计多。　　2.1因项目急于开工建设，正常的设计周期得不到保证，艰苦细致的地

5、质勘探工作，不能十分全面细致的进行。导致工程实施过程中出现大量变更设计。如对沿线工程地质调查深度不够，未按设计文件编制办法要求进行钻探等。有3条公路在初步设计和施工图设计阶段均未进行特殊路基处理设计，施工时发现大量的高液限粘土及较深的淤泥等，造成清淤，换填土等软基处理，每个项目增加了近千万元投资。尤其是一座桥梁的接线工程当路堤填筑接近路基标高时才发现发生沉陷，重新进行方案设计，不仅拖延了工期，而且增大了投资。　　有一条公路因沿线土质差，原设计利用方填方和借土填方土质不符合要求，均变更为借石填方，石方数量增加了一半，增

6、加投资500万元。　　有两条公路的桥梁工程在施工时遇到石灰岩溶洞发育强烈的不良地质，基础处理费用约增加1600万元。　　2.2外业调查基础资料不齐全、不详细。如有一条公路因对取土场的位置及储量调查不清，开工后取土场位置变更，土方运距增加，从而导致造价大幅度的增长。　　2.3对路线方案和桥梁结构方案比较工作深度不够，从而导致实施阶段方案变更较大，造成工程造价大幅度的调整。如有一条公路因地质条件复杂，初步设计审查提出需加强对路线方案的比较，适当改移线位，减少路堑长度和边坡高度。施工图阶段未贯彻落实，开工后多次对滑坡进行处

7、理，防护工程数量增加，费用增加800万元。　　2　工程实施阶段的问题　　虽然造价控制的关键是设计阶段，但建设项目的投资，主要发生在施工阶段，这一阶段尽管节约投资的可能性已经很小，但是浪费投资的可能性却很大，因此加强实施阶段的造价控制非常重要。造价控制的现状为：　　1、重质量和进度控制，轻造价控制　　质量是工程的根本保证，在公路工程建设中建设各方都对工程质量问题很重视。进度的快慢也是考核项目业主的另一重要指标。项目管理一般在质量和进度控制上采取了有力措施，加快建设进度，质量控制更是重点，严格执行“政府监督、社会监理、企

8、业自检”的三级质量保证体系，进行全方位，全过程的质量控制，但造价控制在公路工程建设过程中并未引起足够的重视，甚至可以说造价控制的意识薄弱。　　我省的公路工程采用菲迪克条款进行施工招投标管理已经近10年，对菲迪克管理模式并不陌生。招投标有两个作用，一是选择一个优秀的施工队伍，二是通过招投标发挥市场竞争机制，发挥施工企业优势，达到降低工程成本的目的