福马铁路改造为城铁可行性思考

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1、改造老铁路为城铁改造老铁路为轨交的做法在国外已经盛行多年，近些年也被运用到国内一些大城市。上海地铁3号线上海地铁22号线北京郊铁S2线2003年，上海地铁3号线（江杨北路——上海南站）市中心段（宝山路——上海南站段）建设时运用原沪杭内环铁路的路基，大大的减小了拆迁成本，也是国内轨交建设的新模式。近期即将完工的上海轨交22号线（上海南站——金山）就是改建原来的上海到石化港区的单线货运铁路金山支线。预计建成以后以国铁形式运营，但由于上海南站站与市区1、3线换乘做的不够紧密而不被看好。北京则在用CRH和谐长城号城际列车运营的S2线（北京北站——八达岭——延庆）。这可以说是

2、一条完全没经过城铁改造便编入轨交系统的线路，沿途站点均为老旧的3级客站，并且由于沿途有道口的致命问题，此线路尽管客源极好至今仍然无法加密。一、近期国内的改造事记：二、规划成都规划谈及此类规划，成都是不得不提的。成都在2010年完成地铁1号线的建设。也许是尝到了城市轨交的甜头，之后不久，便提出拟改造市内几条老铁路为轨交。其中包括一条54km的环线铁路，以及新成昆，新宝成建成后遗留下来的旧线路。这项号称“火车公交”的计划，打算将几条老铁路改造成两三公里一站高密度的轨道通勤线路并纳入城市轨交网络，实现全市域的轨交网络。不过理想是很美好，要实现还是需要当地的认真调研和科学规

3、划，想办成不是件容易事。福州规划讲到老铁路改造，福州也是可以拿出来作例的。福州城市形态基本以摊大饼为主，但除此之外还有一个卫星城马尾位于城市东部20公里由鼓山所隔。马尾原是一小村庄，马尾的崛起源于洋务运动，船政学堂在此设立，并建设了海军基地与造船厂。几年间城镇规模一下壮大。在公路不发达的年代，福州城与马尾的交通也基本是靠闽江。建国以后，由于闽地多山，马尾——福州的公路运输还是没有占据主流。五十年代外福铁路修进福州，并以马尾为终点，才为马尾通了条陆路，但是此条铁路只办货运。80年代福州兴建打通山脉至马尾的G104线，为了克服旧路不具备通行条件与马尾出行不便之间的矛盾，

4、南局福段曾开通3节编组的福州——马尾通勤火车，路通之后便停运。有此契机，福马铁路的改造在日后福州轨交编制中便时常作为远景计划出现。发展到今日，马尾的交通已经不是单种交通方式可以承载的。两条通往马尾的城市道路北线已经日渐饱和，南线在不久的将来也将面临考验。现今福州至马尾公交车客流巨大，以73路为例，单线日趟次多达350趟，相当于3分钟一班车，且仍然趟趟爆满。公交车在国道上满载运行，安全性势必受到质疑，可是现阶段市区到马尾不足的运力和客源本身就是一对矛盾且急需解决。加上温福铁路建成，福马线完全失去了国铁运输意义，在客源的强大保证下，也完全可以“国铁改城铁”。加上地铁2号

5、线下院站毗邻的良好条件，这条轨道交通线的低成本建成十分具有可能性。同各地“国改城”一样，福州规划一样需要处理好道口这个问题。纵观福马线，全线重要道口都在马尾地区，并且影响深远。按照本人想法的14km方案如下图所示，在地铁2号线硫酸厂站以南接出。即从原福马路跨线桥以南开始，途经魁岐、快安、马尾镇，以国铁马尾站为终点。在此方案基础之下，线路的关键就完全在于道口的处理与扩容改造两个方面。福马线沿线大多属于棚屋区，前半段只有村道横穿，快安段跨越快安路恰好又有预设涵洞，所以电气化改造以及双线并不难处理。关键在于进入马尾镇后沿山段的扩建以及对于君竹路的横穿改造。君竹路是马尾区的

6、核心街道，人流车流量大，若是发展轨交，并不适合平交，然而周边房屋道路密集紧凑，且又处于十字路口，完全没有改造下穿的条件。鉴于福马线改造后也许还要兼顾港区货运通勤，而现马尾站与道口距离不过百米，高架建设也尤其不易。所以就目前而言，能否处理好君竹道口也是线路改造成败的关键所在。就目前而言，这一改造都十分必要。即使没有定时火车经过，几个道口还是常常堵车。而近期传闻马尾造船厂很有可能搬迁至外县连江，一旦成为事实。造船厂区场地可以作商业开发使用，而且也会减轻专用线的通行压力，国改城计划实施的容易程度增大。