在建船舶缘何事故高发

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1、在建船舶缘何事故高发[来源：中国船检  更新时间：2014-6-2515:45:31]   近期，韩国现代重工承建的一艘VLGC船舶意外起火，造成了外联企业两名员工死亡、两人受伤的惨剧。无独有偶，几乎同时，国内也有一艘在建的VLGC突发火灾。不止这些，统计显示，近年来，船舶在建过程中发生事故数量有上升趋势，惨痛的教训不断警示业界，造船过程中的安全风险控制亟待加强。浴火之痛    “我们总在说，修造船厂的燃爆事故高发，但不少人认为这是危言耸听。事实胜于雄辩，我们还是先看几起事故吧。”采访伊始，专家就拿起了手中的照片并为记者讲述了几个真实案例。   第一个案例是2010年

2、江都市某造船厂发生爆炸事故，事故造成3人当场死亡，5名伤员及时送往医院抢救，其中2人因抢救无效死亡；第二个案例是某船厂出口新加坡三用工作船淡水舱喷涂作业时发生燃爆事故，造成当班作业的某公司6名油漆工5人死亡、1人失踪；案例三是某船厂一艘在修油轮发生火灾。6名工人在浮船坞内的油轮后泵房内进行管系拆除作业，在拆除过程中，一人用割炬割到柴油管系，导致泵舱柴油管起火，随后发生燃爆，火势扩大，致一死四伤。专家随后告诉记者，这三起燃爆事故发生时间分别为2010年的6月24日上午10：20、7月17日凌晨1：10与8月11日下午16:30左右。连续三个月在修造船厂发生燃爆惨剧，这不

3、仅使修造船厂发生燃爆事故逐渐偏离了“偶然”一词，更让人不解的是群死群伤背后到底有着哪些隐情。   众所周知，焊接时往往最易发生燃爆事故。采访中一位专家告诉记者，伴随着造船能力的不断提升，相应的高附加值船舶所需的焊接工作量与一般船舶相比也会大大提升。他继续说：“焊接的工艺与技术虽然已日趋成熟，但与之配套的安全措施与规定却显得不足，甚至滞后。这些缺陷加之焊接工作量‘基数’增加，很难保证不出现燃爆事故。” 为了证明这一观点，他用LPG船给记者举了个例子。以一艘3700立方米LPG 船其中一台1850立方米储罐为例：筒体环缝共10条，焊缝长289m，筒体纵缝长达88m，封头焊

4、缝长152m，对接焊缝总长达529m，如果算上各开孔及罐体补强圈角焊缝，一台储罐焊缝长达900m，一条3700立方米LPG船（两台1850立方米储罐）需焊材约25吨。   回到现代重工的这起火灾事故上，大量的复杂焊接工作加之现场混乱、管理不到位，势必导致事故高发。据相关媒体报道，火灾发生时约有130名工人在现场作业。尽管目前韩国相关消防部门和公安部门尚未发布火灾原因，但一位目击者说，他听了一声爆炸，随后烟雾升起。坊间猜测，这起火灾极有可能是由于工人焊接隔热的材料或者附近部分引起的。专家告诉记者，场地混乱，焊割炬随处乱扔是大部分造船厂的通病。经常有些焊工工作途中因其他原

5、因离开舱室或工作结束后焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。如何提升焊接时的安全管理，可能是这起事故留给人们最大的启示。事故高发背后    几乎每一个船厂背后都有着悲惨的安全事故。在专家眼中，这些安全事故是行业快速发展与管理不相适应的产物。这种不适应一方面来源于以前船舶修造行业的市场准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，现下虽然安全门槛在逐步提升，但细节依旧存在缺失。另一方面则出自修造船厂本身安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。   一位民营船厂的工作人员给记者讲述了2012年他被派去日本某船厂学

6、习时的所见所闻，值得深思。他说，几乎所有日本船厂会将当天的安全管理工作层层进行落实,每天早上7: 10工作部长召集课长开会, 7: 30课长召集系长、作业长、班长开会, 7: 45作业长召集作业人员开班前会,层层强调具体的安全问题,迅速传递安全信息及要求。由于生产管理计划性强,生产上需要协调的事情并不多,所以课长、系长、作业长等大部分精力都放在安全上,对安全工作跟得很细,上班后所有管理层会对自己所管理的作业区域,几乎所有的下属都巡问一遍。他告诉记者：“这样的逐级安全管理虽然在国内也有，但往往被简化。本想移植国外船厂的安全管理经验，但推行了几次都没有成功。我想，究其原因

7、还是大家感觉这些安全问询是多余的。”   事故高发的背后还有另外一个问题不得不提，那就是违规现象严重。一位业内人士告诉记者，现下部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。为了说明问题，他给记者讲了一个案例。某船厂龙门吊车试车发现轨道刚性不够，生产部布置船体车间在管隧道舱内补焊加强筋，并要求21：00前完成。同时，泵舱喷涂报验不合格，涂装公司布置涂装队17：30以后补漆。然而13：30开始，涂装队4人就已进入与管隧道舱紧邻的过渡舱下面的泵舱喷漆。最后16：35，过渡舱喷出大火球，并沿管隧道舱前后