四院武广客运专线路基变形监测方案

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1、新建铁路武汉至广州客运专线路基变形监测方案铁道第四勘察设计院2006年5月武汉14武广客运专线路基变形监测方案铁道第四勘察设计院郭建湖周先才詹学启一、路基沉降监测原则：1、客运专线无碴轨道路基变形控制原则：客运专线无碴轨道路基变形控制十分严格，工后沉降一般不应超过无碴轨道铺设后扣件允许的沉降调整高量15mm，路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。无碴轨道路基施工中应进行沉降变形动态监测，在路基完成或施加预压荷载后应有6～18个月的观测和调整期，分析评估沉

2、降稳定满足无碴轨道铺设要求后方可铺设无碴轨道。本次设计在路堑基床(主要为土质路堑、全风化层)和路堤基底、填筑层、路基面布置监测点，构筑纵横向立体监测网络。2、监测点的设置原则：客运专线无碴轨道路基工后沉降主要包括以下三个方面：①运营阶段由于行车荷载引起的沉降，在路基各部位填料及压实标准满足规范要求时按5mm预留，不含在15mm的工后沉降控制值内；②路基填料压密沉降；③地基土沉降。当实测沉降推测不能满足工期内的铺轨要求时，则应分析沉降产生的原因，推测沉降完成时间，综合分析研究确定应采取的工程措施以满足无碴轨道铺设工期要

3、求。因此，监测点的布置应依据路基的填筑高度、地基土类型及厚度、地基加固措施来确定。原则如下：对于基底压缩层较簿且填筑不高的路堤及路堑地段，以路基面沉降监测为主，主要在路基面布设沉降监测桩进行路基沉降监测；路堤填筑较高时应加强路堤填筑层沉降监测，在填筑层增设单点沉降计监测填土层沉降；对于地基压缩层厚的较高路堤地段应进行路基基底、路堤填筑层及路基面沉降监测，在基底布设单点沉降计、沉降板或剖面沉降管，在填土层布设单点沉降计，在路基面布设沉降监测桩进行各部位沉降监测。当路基基底或下卧压缩层为平坡时，路堤主监测点为线路中心，辅

4、监测点为路肩；当地表横坡或下卧土层横坡大于20%时，主监测点为线路中心，辅监测点为左右线中心以外2m；基底沉降监测与路堤本体沉降监测点布置于路基基底和基床底层顶面；同时在软土及松软土路基填筑时，沿线路纵向每隔30～50m在距坡脚2m处设置位移边桩，以控制填土速率。控制标准应为：路堤中心地面沉降速率小于1.0cm/d，坡脚水平位移速率小于0.5cm/d。3、监测断面设置的总体原则：由于变形（沉降和鼓起）大小及分布情况取决于沿线的不同地基条件及工程结构；因此，一般来说，路堑、涵洞、路堤、桥梁以及隧道处的变形大小及分布会有

5、很大的区别。此外，因为不同土工建筑物的接合处以及过渡区存在着刚度变化及变形差异，所以，会潜在影响火车运营的稳定及舒适。另外，土工建筑物中的变形（即：随时间变化的性能）进展情况也不一样。因为无碴轨道对沿线的沉降差异很敏感，这样，在设计阶段及施工阶段反复进行整体综合变形考虑(OIDC)是十分重要的。综合变形计算及监控能更真实地预测无碴轨道安置后的残余变形，以便证实是否满足所需要求。监测断面的设置根据路基工点的特点、长度、工程地质条件等因素确定监测断面数量，原则上每个工点应不少于2个监测断面，监测断面沿线路方向间距不大于5

6、0m；过渡段及地形地质条件变化较大的地段应适当加密，其中路基与桥、涵、隧等刚性构筑物相连处、地形或地层突变处、过渡段折角处必须布设监测剖面。14二、路基沉降各类监测剖面布置说明：根据路基结构形式、地基压缩层厚度、填土高度及填料类型、有无预压荷载等情况设计了A型～G型7个大类25个小类监测剖面，具体见表1：表1：监测剖面布置类型表路基形式路堤填料或路堑地基土填高m地层厚m地面或压缩层底横坡缓于1：5≥1：5路堤非改良土区≤3<5A-1(F-1)A-2(F-2)≤35~20B-1(F-3)B-2(F-4)≥20B-3(F

7、-5)B-4(F-6)＞3＜20C-1(F-7)C-2(F-8)≥20C-3(F-9)C-4(F-10)改良土区（无预压时）＞5＜20D-1D-2≥20D-3D-4路堑一般土层　E-1E-2红黏土、膨胀土E-3E-4有预压地段采用括号中监测剖面，桥路、涵路、隧路处增设G型监测剖面。1、A型沉降监测剖面说明：路堤填高小于等于3m且基底土层厚小于5m时，仅对路基面进行沉降监测。当基底地面或压缩层底横坡缓于1：5时，采用A－1型路基沉降监测断面，基底地面或压缩层底横坡≥1：5时，采用A－2型路基沉降监测断面。2、B型沉降监

8、测剖面说明：B型沉降监测剖面适用于路堤中心填高小于等于3m且基底土层厚≥5m的情况。当14基底地面或压缩层底横坡缓于1：5且基底土层厚5m≤H＜20m时，采用B－1型监测剖面，陡于1：5时，采用B－2型监测剖面。基底地面或压缩层底横坡缓于1：5且基底土层厚≥20m时，采用B－3型监测断面，基底地面或压缩层底横坡≥1：5时，采用B－4型监测断面。