客运专线高速道岔制造、运输及装卸

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1、客运专线高速道岔制造、运输及装卸CRSBG中铁山桥集团有限公司二零一零年五月前言2007年11月13日，首组时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在中铁山桥研制成功。2008年12月13日首组时速350公里60kg/m钢轨42号高速道岔在中铁山桥研制成功。2009年1月时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在武广客运专线综合试验段进行动测试验并取得与德国BWG产品同等级的结果，标志着中国高速道岔国产化研究取得圆满成功，也标志着中铁山桥的道岔制造水平步入世界先进行列。前言客运专线道岔应用于高速铁路线上，以高平顺性、高弹性连续性、高的列车运行平稳性为主要技术要求。反应在加工制

2、造上与既有道岔生产有着质的不同。根据高速道岔的特殊情况，在充分研讨国外道岔制造技术和管理经验的基础上，找出自身的不足，确定努力方向，是搞好高速道岔生产的关键。前言通过生产实践不断调整和完善，目前已形成完整的工艺系统集成及质量保证系统集成，有利的保证了客专道岔生产的顺利进行。同时在管理系统、生产系统、技术系统、质量保证系统等多方面进行不断探索、改造、强化。形成高速道岔的生产能力并产出满足高速品质要求的道岔产品。下面分几方面对高速道岔（客专道岔）进行介绍。主要内容第一部分结构特点与技术要求第二部分制造系统攻关方向及质量保障措施第三部分客专道岔的包装第四部分现场铺装要求第五部分铺设中普遍存

3、在的问题与解决办法第一部分结构特点一、客专道岔平面布置及线性分析客专18号道岔采用了与秦沈客运专线道岔的平面布置，但将原来的相切线型改为12mm相离线型，主要为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使用寿命；圆曲线终点进入辙叉范围。二、结构特点分析——一般结构1．设1：40轨底坡或轨顶坡2．钢轨件：基本轨、导轨、叉跟轨用60kg/m钢轨制造。尖轨、心轨用60D40钢轨制造，中间不焊接。护轨采用UIC33槽型钢轨。二、结构特点分析—转辙器1、尖轨跟端的传力结构道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有三种结构形式：限位器（49℃～-57℃）、间隔铁（43℃～-51℃）无传力机

4、构（45℃～-45℃）二、结构特点分析—转辙器2、尖轨防跳密贴尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在轨头切削断面以后采用防跳顶铁，非贴合状态设置适合于辊轮滑床垫板的防跳限位装置。与一般道岔不同，设置里顶铁防跳。二、结构特点分析—转辙器3、滑床板的弹性扣压二、结构特点分析—转辙器4、滑床台减摩采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式：①设置辊轮滑床垫板。辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自重综合考虑；②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动作用的台板均采用减摩涂层。二、结构特点分析—转辙器二、结构特点分析—可动心轨辙叉主体结构

5、采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。二、结构特点分析—可动心轨辙叉1、翼轨型式翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17mm，内侧轨底上表面也作适量刨切。由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4mm检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。二、结构特点分析—可动心轨辙叉2、心轨心轨采用60D40AT钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的

6、转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm，结构示意见下图。二、结构特点分析—可动心轨辙叉心轨结构二、结构特点分析—可动心轨辙叉由于客运专线道岔采用60D40钢轨，轨顶带有1：40的轨顶坡。长短心轨贴合型式采用了轨底直切式，其优点是可以减少长短心轨连接螺栓的受力。二、结构特点分析—可动心轨辙叉长短心轨贴合型式轨底直切式结构二、结构特点分析—可动心轨辙叉3、跟端结构翼轨跟端设两块间隔铁，间隔铁采用全断面接触加长型间隔铁，并采用胶接型式，其优点是结构简单，技术较为成熟，使用效果较好。图9翼轨跟端加长型胶接间隔铁二、结构特点分

7、析—可动心轨辙叉4、心轨防跳利用模锻特种断面翼轨的特点，在长心轨前端加工出台阶，与相对的翼轨下颚也相应增加配合台面；在心轨与翼轨密贴段增设了防跳卡铁，顶铁全部采用了防跳顶铁。二、结构特点分析—可动心轨辙叉5、护轨及护轨垫板道岔直股不设护轨；侧股设防磨护轨；护轨采用UIC33槽型护轨结构，为减少冲击加长护轨缓冲段长度；垫板为组合焊接垫板，钢轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。二、结构特点分析—扣件系统1、道岔扣件采用分开式弹条Ⅱ型扣件，铁垫板