三峡库区跨江桥梁船撞风险分析

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1、2011年全国桥梁船撞学术研讨会主题交流三峡库区跨江桥梁船撞风险分析招商局重庆交通科研设计院有限公司王福敏三峡库区桥梁船撞问题可从四个方面来分析。一是时段，包括成库前、库区建设过程中和成库后三个时段。三峡库区成库前，库区已经建成了大批桥梁，而这些桥梁的设防标准参考规范取值，标准偏低，且库区蓄水后导致大量的桥墩入水；三峡库区建设过程中，期间所建桥梁虽然考虑了船撞问题，由于库区尚未事故发生，因此这些桥梁还未加装防撞设施；三峡库区成库后，库区还将加强桥梁建设，导致桥梁数量增加；，随着航运业发展，这些桥梁也将存

2、在船撞风险；二是航道及水文。航道方面，按设计要求，三峡工程分135m、156m、175m三个水位进行三期蓄水；最新统计数据显示，三峡175m试验性蓄水后，库区可通航河流比成库前新增57条，达到193条，改善库区支流航道里程约1230公里，新增通航里程114.69公里；重庆境内长江干线航道由原来的III级提高到现在的I级，通过能力显著提高，5000吨级单船和万吨级船队从长江下游可直达重庆。水文方面，库区河流除每年的4月～10月仍具有山区河流特点外，还将面临以下新形势：1.库区的蓄水与放水，导致库区一年四季

3、水位变化巨大，最大落差高达40m；2.枯水期水位升高，且持续时间较长；3.航道等级提高，航运业将大力发展。嘉陵江河口到合川的航道等级已达III级航道，船舶吨位不断增加，通航密度不断增大；4.水位变幅大，船舶的习惯航迹不断变化，航线管理复杂。三峡水库成库后，水位变幅将达30多米，高水位时险滩消失、水域增宽、水深加大、水流变缓，而低水位时礁石裸露、航道变窄、水深变浅、水流加大。因而船舶航迹不得不适应这种水位的不断变化，从而使船舶的航线管理变得复杂，船员对改变后的新航道情况不熟悉，在进行避让时极易发生碰撞事故

4、，这些都对库区的桥梁安全造成隐患。三是库区船舶特点。成库前，通航船型主要以500吨和1000吨级的散货船和客船为主。成库后，根据交通运输部发布的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》（2010版），今后库区通航的主要船舶有干散货船、液货船、驳船、集装箱船、客滚船、滚装货船和普通客船，并分别给出了各种船舶的主要尺度要求，最大吨位为5000吨级。现已有8000吨级驳船在中洪水期航行于库区。四是三峡水库175m蓄水后，库区桥梁将面临下述新情况：1.水位的抬升对桥梁的通航净空产生影响。由于枯水期水位的提高

5、，不少桥梁的通航净高减小，上部结构面临船撞的危险。重庆市人民政府办公厅就曾发文（渝办[2008]66号文）对库区内跨江河桥梁的通航净空尺度进行核查，以保证船舶过桥的安全；2.水位的抬升还将使船舶撞击桥墩的作用点升高。三峡蓄水前，由于年平均水位较低，船撞撞击点主要位于承台附近，而蓄水后随着年平均水位的升高，船舶撞击点逐渐升高至塔墩的腰杆部位，此时桥梁抵御船舶撞击的能力就大大降低，致使桥梁受船舶撞击后的倒塌风险加大；3.通航船舶尺度、吨位的加大还将对桥梁的船撞安全造成不利影响。对于库区建成年代较早的桥梁，由

6、于当时航运的不发达，桥梁设计规范中对船撞设计的要求也较低，近年来，随着航运业的发展，通航船舶吨位和密度逐渐加大，桥梁的船撞风险不容忽视。