汽车主减速器设计

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1、--主减速器设计3.2主减速器设计3.2.1-.word.zl---主减速器设计3.2主减速器设计3.2.1-.word.zl---主减速器的构造型式主减速器的构造型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。    〔1〕主减速器齿轮的类型    在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮〔多采用斜齿圆柱齿轮〕，或一组行星齿轮。在轮边减速器中那么常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗

2、轮传动。       〔2〕主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法    在壳体构造及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。    现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种：    悬臂式    齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承

3、圆锥滚子的小端相向朝，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。    〔3〕主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度，支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝，小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。-.word.zl---    轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式构造并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从

4、动锥齿轮多采用有幅式构造并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。    〔4〕主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整    支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。    主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进展。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便，波形套筒安装在两轴承圈间或轴承与轴肩间。(5)主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯穿、双级贯穿、主减

5、速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有构造简单、质量小、尺寸紧凑及制造本钱低廉的优点，广泛用在主减速比i0<7.6的各种中、小型汽车上。单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。双级主减速器由两级齿轮减速器组成，构造复杂、质量加大，制造本钱也显著增加，因此仅用于主减速比拟大(7.6

6、高车速的方向开展，因而需采用较小主减速比的缘故。-.word.zl---双曲面齿轮式单级贯穿式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线的偏移，将一根贯穿轴穿过中桥井通向后桥。但这种构造受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮的工艺性差，通常主动齿轮的最小齿数是8，因此主减速比的最大值只能在5左右，故多用于轻型汽车的贯穿式驱动桥。当用于大型汽车时刷需增设轮边减速器或加大分动器传动比。蜗轮传动为布置贯穿桥带来极大方便，且其工作平滑无声，在构造质量较小的情况下也可得到大的传动比，适于各种吨位贯穿桥的布置和汽车的总体布置。但由于需用青铜等

7、有色金属为材料而未得到推广。双级贯穿式主减速器用于主减速比i0>5的中、重型汽车的贯穿桥。它又有锥齿轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种构造型式。锥齿轮—圆柱齿轮双级贯穿式主减速器的特点是有较大的总主减速比(因两级减速的减速比均大于1)，但构造的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。与锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯穿式主减速器相比，圆柱齿轮—锥齿轮式双级贯穿式主减速器的构造紧凑，高度尺寸减小，但其第一级的斜齿圆柱齿轮副的减速比拟小，有时甚至等于1。为此，有些汽车在采用这种构造布置的同时，为了加大驱动桥的总减

8、速比而增设轮边减速器；而