中国高速铁路发展战略.pptx

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1、中国高速铁路发展战略焦胜军Email：jiaoshengjun@163.com2010年5月17日中国高铁横空出世从2008年8月，时速350公里的京津城际铁路横空出世；2009年12月，世界上一次建成、里程最长的武广高铁长驱驰骋；从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组。与风竞速，陆地飞行!2010年2月，郑西高铁再下一城，如迅疾的风，中国高铁强悍突起，奔涌而来。2010年春天，全世界在聆听中国高铁发出的强音，“中国高铁”已是毋庸置疑的热词。中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，

2、从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。猝不及防，世界的目光，惊诧与艳羡复杂交织。中国—世界高速铁路运营里程最长；高速铁路系统技术最全；集成能力最强；运行速度最高；在建规模最大。中国高铁发展历程1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以时速200公里以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。”这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定义。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为：客运专线时速300公里，客货混

3、线时速250公里。1986年1月，国际铁路联盟（UIC或IUR）认为，高速列车最高运行速度至少应达到时速200公里。目前国际上公认列车最高运行时速达到200公里及以上的线路为高速铁路。1990年日本、德国、法国、西班牙、意大利等国的铁路时速已达到200公里。中国火车客车平均时速仅为６２公里，人均铁路只有５.５厘米。中国的火车何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心中，是一个美好而遥远的梦幻。１９９０年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇

4、枪舌剑，持续１０年。１９９４年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。２００７年４月１8日凌晨，全国铁路实施第六次大面积提速。与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速２００至２５０公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目标是什么？——高速铁路！站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，实现中国高铁之梦。根据

5、国外经验，高速列车的研制一般需要花费２０年左右的时间。如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速２００公里及以上动车组技术至少需要１０至１５年，系统掌握时速３００公里动车组技术还要更长的时间。动车组２００４年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界一流技术的大幕拉开。线路通讯信号接触网德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。动车组世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，最初其

6、皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。我们的要求：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。必须向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，从而最终实现国产化。“这些巨头公司，年销售额都在１５００亿美元，而国内最大机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？”“我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。”过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个

7、配件，都不能分割，３５家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格３．５亿元人民币，技术转让费３．９亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。我方要求原型车价格２．５亿元人民币以下，技术转让费１．５亿欧元以下。次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。第二年，西

8、门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民币，还以８０００万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了９０亿元人民币的采购成本。就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。２００４年至２００５年，中国南车、中国北车公司先后从加拿大庞巴迪、