毕业设计（论文）-奥迪a6轿车abs系统故障诊断与检修

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自考本科毕业设计(论文)题目：奥迪A6轿车ABS系统故障诊断与检修学生姓名：学号：专业：汽车服务工程年级：143次指导教师：1 目录1前言12概述22.1课题背景22.2ABS防抱死控制系统的发展历史32.3汽车ABS系统的特点52.4ABS的分类53奥迪A6轿车ABS系统组成与工作原理103.1ABS系统的结构组成103.2ABS工作原理103.3ABS系统工作特点124奥迪A6轿车ABS系统的故障诊断与检修144.1ABS使用与检修的一般注意事项144.2ABS故障检修的步骤154.3ABS系统自诊断164.4ABS常见故障诊断检修194.4.1警告灯异常闪亮194.4.2ABS故障警告灯常亮214.5ABS主要部件的检测225奥迪A6轿车ABS案例分析245.1案例一245.2案例二25结论28谢辞29参考文献30 奥迪A6轿车ABS系统故障诊断与检修摘要从汽车诞生至今，汽车上使用ABS系统已有60多年的历史。如今ABS系统是车辆评比安全级别的重要标志之一。ABS系统可以显著提高或改善汽车紧急制动时的操控性、稳定性及缩短了制动距离，有效提高行车的安全性。是一种新型的汽车制动（电子控制技术）辅助产品，并得到了广泛的应用。本文以奥迪A6轿车ABS系统论述对象，首先简要描述了ABS系统的组成工作原理和功能，其次结合实例展开研究奥迪A6轿车ABS系统的常见故障进行诊断分析和排除，最后总结奥迪A6轿车ABS系统日常使用的注意事项。关键词：汽车ABS系统故障；基本组成；工作原理；案例分析 AudiA6CarABSSystemFaultDiagnosisandMaintenanceAbstractAuthor:ZhengSheng-LiangTutor:GongTaoSincecars,caruseABSsystemhasahistoryofmorethan60years.NowtheABSsystemisoneoftheimportantmarksvehiclecomparisonsecuritylevel.ABSsystemcansignificantlyimproveorimprovehandlingandstabilitywhenthecaremergencybrakingandshortenthebrakingdistance,improvethedrivingsafety.Isanewtypeofautomobilebrake(electroniccontroltechnology)auxiliaryproducts,andhasbeenwidelyused.ThispaperforaudiA6carABSsystemobject,thispaperdescribestheworkingprincipleandfunctionoftheABSsystem,secondlycombiningcasestudyaudiA6carcommonfaultdiagnosisofABSsystemanalysisandruledout,finallysummarizestheaudiA6careverydayusethemattersneedingattentionoftheABSsystem.Keywords:automobileABSsystemfailure;basiccomposition;workingprinciplecaseanalysis 西华大学汽车服务工程毕业论文1前言人们生活不断的改善，科技在高速发展，汽车工业也在不断的完善。今天的汽车已经踏入了千家万户的门槛，然而汽车使用中产生的安全问题，越来越受到人们的重视。汽车防抱死制动系统(简称ABS)是提高和改善汽车制动性能的重要途径，它能充分发挥轮胎与路面的潜在附着力，最大限度地改善汽车的制动性能，以满足行车安全的需要，它一直是人们追求的目标。虽ABS的理论基础早已确立，但鉴于相关工业如电子技术水平的限制，使可靠性、价格效益比成为ABS发展道路上的两大障碍。20世纪80年代以来，由于电子技术的发展，ABS可靠性得以完善，加之汽车行驶速度的提高，致使制动时车轮抱死拖滑成为行车安全的重大隐患之一，为了改善制动性能，保障行车安全，促进了ABS的使用日益广泛。本文是《奥迪A6轿车ABS系统故障诊断与检修》，本文用理论联系实际方法，介绍ABS系统的常见故障发生原因和排除故障方法，以及ABS系统使用过程中注意事项。30 西华大学汽车服务工程毕业论文2概述2.1课题背景汽车ABS系统是在车辆制动过程中用来防止车轮抱死造成危险，ABS系统是英文Anti-lockBrake System的缩写，全文的意思是防抱死制动系统。凡驾驶过汽车的人都有这样的经历：在积水的柏油路上或在冰雪路面紧急制动时，汽车轻者会发生侧滑，严重时会掉头、甩尾，甚至产生剧烈旋转；制动力过大，将使车轮抱死，汽车方向失去控制后，若是弯道就有可能从路边滑出或闯入对面车道，即使不是弯道也无法躲避障碍物，产生这些危险状况的原因在于汽车的车轮在制动过程中产生抱死现象，此时，车轮相对于路面的运动不再是滚动，而是滑动，路面作用在轮胎上的侧滑摩擦力和纵向制动力变得很小，路面越滑，车轮越容易。总之，汽车制动时车轮如果抱死将使制动效率下降，延长了制动距离；轮胎过度磨损，产生“小平面”，甚至爆胎。ABS防抱死制动装置就是为了防止上述缺陷发生而研制的装置，它有以下几点作用：ABS的第一个作用是增加了汽车制动时候的稳定性。汽车制动时，四个轮子上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个掉头等严重事故。ABS可以防止四个轮子制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。汽车生产厂家的研究数据表明，装有ABS的车辆，可使因车论侧滑引起的事故比例下降8%左右。ABS的第二个作用是能缩短制动距离。这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS可以将滑移率(汽车滑移距离与行驶比)控制在20%左右，即可获得最大的纵向制动力的结果。ABS的第三个作用是改善了轮胎的磨损状况，防止爆胎。事实上，车轮抱死会造成轮胎小平面磨损，轮胎面损耗会不均匀，使轮胎磨损消耗费增加，严重时将无法继续使用。因此，装有ABS具有一定的经济效益和安全保障。30 西华大学汽车服务工程毕业论文另外，ABS使用方便，工作可靠。ABS的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别，紧急制动时只有把脚用力踏在制动踏板上，ABS就会根据情况进入工作状态，即使雨雪路滑，ABS也会使制动状态保持在最佳点。ABS利用电脑控制车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效地提高车辆制动的稳定性，防止车辆侧滑和甩尾，减少车祸事故的发生，因此被认为是当前提高汽车行驶安全性的有效措施。目前ABS已经在国内外中高级轿和客车上得到了广泛使用。2.2ABS防抱死控制系统的发展历史ABS装置最早应用在飞机和火车上，而在汽车上的应用比较晚。铁路机车在制动时如果制动强度过大，车轮就会很容易抱死在平滑的轨道上滑行。1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包括KarlWessel的“刹车力控制器”、WernerMhl的“液压刹车安全装置”与RichardTrappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应。等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。精于汽车电子系统的德国公司Bosch(博世)研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年(也是集成电路诞生的一年)Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS(AntilockBrakingSystem)名词在历史上第一次出现！世界上第一个ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。30 西华大学汽车服务工程毕业论文图2-1BOCSH防抱死控制系统TeldixGmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机--ABS1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本高也很容易发生故障。1973年Bosch公司购得50％的TeldixGmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。“ABS2”在3年的努力后诞生！有别于ABS1采用模拟式电子组件，ABS2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。从此以后，欧美日许多的制动器专业公司和汽车公司相继开始了各式各样的ABS系统的研发。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％。30 西华大学汽车服务工程毕业论文2.3汽车ABS系统的特点ABS（Anti-lockedBrakingSystem）防抱死制动系统，它是在传统制动系统的基础上，增加了一套防止车轮制动抱死的控制系统。该装置在汽车制动过程中，当车轮趋于抱死，即车轮滑移率进入非稳定区时，会讯速降低制动系统压力，使车轮滑移率恢复到靠近理想滑移率的稳定区内，通过自动，高频率地对制动系统压力进行调节，使车轮滑移率保持在理想滑移率附近的狭小范围内，以达到充分利用车轮与路面间纵向峰值附着系数，实现防止车轮抱死和获得最佳制动性能。采用传统的制动系统制动时，尽管驾驶员可以通过间歇踩、放制动踏板防止车轮抱死，但无法精确地做到判断和控制，特别是在紧急制动时，不可能将车轮滑移率控制在理想的范围之内，往往会使车轮抱死，尤其是汽车在结冰、下雨、打滑的路面上制动时，很容易产生侧滑、甩尾和失去转向控制能力，此时驾驶员容易产生紧张情绪，缺乏安全感。ABS系统的优点可以概括为以下几点：（1）改善汽车制动时的横向稳定性；（2）改善汽车制动时的方向操纵性；（3）改善制动效能；（4）减少轮胎的局部过度磨损；（5）使用方便，工作可靠。2.4ABS的分类（1）按控制方式分可分为单参数控制和双参数控制（ABS）1）单参数控制（ABS）它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。2）双参数控制（ABS）双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%—30 西华大学汽车服务工程毕业论文20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。3）控制通道对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。按控制通道数分可以分为：四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。4）四通道ABS系统（如图2-2）图2-2四通道四传感器ABS(a)双制动管路前后布置(b)双制动管路对角布置①组成：四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。②优点：附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。③适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。④缺点：如果汽车左右轮附着力相差较大，如：行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。⑤结论：在具有驱动防滑转(ASR)功能时采用四通道式。5）三通道ABS系统（如图2-3）30 西华大学汽车服务工程毕业论文图2-3三通道ABS(a)三通道四传感器ABS（对角布置）(b)三通道四传感器ABS（前后布置）(c)三通道三传感器ABS①结构：四个轮速传感器或三个轮速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。②图2-(a)所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。③图2-(b)(c)所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往两后轮制动分泵(轮缸)的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中(如主减速器或变速器中)只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。④30 西华大学汽车服务工程毕业论文两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。⑤对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。6）双通道ABS系统（如图2-4）图2-4双通道ABS(a)二通道三传感器ABS(b)二通道四传感器ABS(c)二通道二传感器ABS(d)二通道二传感器ABS①（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。②（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。③双通道式：难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。7）单通道ABS系统（如图2-5）30 西华大学汽车服务工程毕业论文图2-5一通道一传感器ABS由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。通过汽车制动性能的主要评价指标，了解ABS系统对汽车的制动性能有很大的帮助，及ABS系统的重要性，汽车制动性能的主要评价指标如下：  （1）制动效能 制动效能主要指制动距离与制动减速度，通常实用中多指制动距离。制动距离是指驾驶员开始踩制动踏板到汽车完全停车所行驶的距离。制动距离越短，越有利于避免交通事故的发生，它是制动性能最基本的评价指标。  （2）制动时汽车的方向稳定性制动时汽车的方向稳定性，一般是指制动过程中维持汽车直线行驶和按预定弯道行驶的能力。如果汽车制动时发生侧滑、甩尾、严重时出现调头，都不可能维持原行驶方向，会使汽车失去方向稳定性；如果汽车在弯道行驶中制动时，汽车不再按原来弯道行驶，出现冲入其它车道或冲出路面，或者即使是直线行驶，也无法避开障碍物，操纵转向盘也不起作用，则为汽车失去转向控制能力（转向操纵性）。汽车制动过程中，失去方向稳定性和失去转向控制能力，都是造成交通事故的重要原因。   （3）制动效能的恒定性制动效能的恒定性，主要指抗热衰退性能。抗热衰退性能是指汽车在繁重工作条件下制动时，制动器温度升高后，其制动效能的保持程度。它是设计制动器及选材中必须认真考虑的一个重要问题。以上三项指标中，其中两项指标采用ABS装置后，其性能都会有明显的改善和提高对避免交通事故的发生能起到很好的作用，因此ABS是汽车上十分重要的主动安全装置。30 西华大学汽车服务工程毕业论文3奥迪A6轿车ABS系统组成与工作原理3.1ABS系统的结构组成目前，汽车的ABS系统组成如图3-1所示，该系统主要包括制动总泵、轮速传感器、制动分泵、制动压力调节器、ABS电控单元(ECU)/ABS警告灯等装置组成。图3-1ABS系统的组成及布置1.前轮速度传感器2.制动压力调节装置3.ABS电控单元4.ABS警告灯5.后轮速度传感器6.停车灯开关7.制动主缸8.比例分配阀9.制动轮缸10.蓄电池11.点火开关3.2ABS工作原理当点火开关接通（ON）时，ABS保护继电器的电磁线圈中就会有电流流过，系统进入自检状态。经过短暂的自检后，如果发现系统中存在影响其正常工作的故障，会保持其自检时的工作状态，即关闭ABS系统。此时压力调节器中各电磁阀的电磁线圈均不通电，各电磁阀均保持在制动压力增大状态，汽车恢复常规制动状态工作。经过自检，未发现影响系统正常工作的故障，ABS就进入等待工作状态。汽车行驶过程中，各轮速传感器连续地向ABS电脑输入各车轮的轮速信号。当车速超过8030 西华大学汽车服务工程毕业论文km/h后，如果驾驶员踩下制动踏板进行制动时，制动灯开关闭合，蓄电池给ABS电脑一个电压信号。ABS电脑收到蓄电池电压信号后，就判定汽车进入制动状态。它将根据轮速传感器输入的信息，对四个车轮的运动状态进行分析判断。在制动过程中，各车轮制动未出现趋于抱死时，ABS不工作，此时制动过程与常规制动过程完全相同。在制动过程中，当ABS电脑判定有车轮制动趋于抱死时，就开始对相应的控制通道进行防抱死控制，将车轮滑移率控制在最佳范围之间，直至汽车速度很低或停止。   在制动过程中，ABSECU控制过程有八个阶段：1.制动开始→2.保压→3.减压第2阶段→4.保压→5.增压→6.保压→7.增压、保压交替作用→8.减压。第1阶段（制动开始）在制动初始阶段，制动压力随制动踏制动踏板的压力升高而升高，减速增加。第2阶段（保压）当制动压力升高到一定值时，附着系数与滑移率在规定范围内，ABSECU发出指令，控制制动压力保持定值，控制过程进入第2阶段。第3阶段（减压）在保持压力过程中，参考滑移率会增大，ABSECU发出指令，降低制动压力，控制过程进入第3阶段。第4阶段（保压）制动压力降低后，在汽车惯性力作用下，车速将提升，当车速提升到一定值时，ABSECU发出指令，保持制动压力，控制滑移率在规定范围内，控制过程进入第4阶段。第5阶段（增压）在制动压力保持过程中，加速的继续升高，当加速度超过参考值时，ABSECU发出指令，将控制制动压力增大，控制过程进入第5阶段。第6阶段（保压）制动压力升高后，车轮速度降低，滑移率增大，ABSECU发出指令，控制保持制动压力，把滑移率控制在规定范围内，控制过程进入第7阶段。第7阶段（增压、保压交替作用）当加速降低到一定值时，ABSECU将发出指令使相应的电磁阀在“30 西华大学汽车服务工程毕业论文压力升高和压力保持”状态之间交替转换，控制过程进入第7阶段，使车轮速度降低，加速减小。第8阶段（减压）当加速度降低到一定值时，控制过程进入第8阶段，ABS进入第二个控制周期，控制过程与上述相同，形成一个循环的工作周期。3.3ABS系统工作特点奥迪A6轿车采用BOSCH5.3制动防抱死系统（ABS），此外还配有电子差速锁闭系统（ABS+EDS）及与电子差速锁闭系统配套使用的驱动防滑调节系统(ASR)作为选装件在汽车上，其工作特点如下：汽车制动时，首先由轮速传感器检测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将该电压信号送入电子控制器(ECU)。由ECU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度，然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后，向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀（若为液压制动系统时，还有液压泵、驱动电机）直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动器的制动力矩，使之与地面附着状况相适应，防止制动轮被抱死。ABS在汽车进行制动时防止车轮在制动被抱死过程中，EDS（电子差速锁）借助电子控制作用对空转的驱动轮进行抑制，可对差速器产生一个饭作用力矩，使发动机功率更好的传到“未抱死”的打滑的车轮上，倒车时也有效。在车速40km/h以下时，EDS调节起作用；当车速达到40km/h时，EDS自动切断。液压单元内有真空减振器，它用于在EDS工作时，加快车轮制动分泵中压力的产生过程。液压单元压力限制阀工作压力为（17±2.5）Mpa。为了防止制动系统过热，当达到某一个特定温度时，EDS调节就失效，这个温度由控制单元J104来决定。制动器的实际温度由控制单元按计算出来，制动器温度达到某一下限时，EDS重新开始工作。30 西华大学汽车服务工程毕业论文关闭点火开关后，计算出的制动器温度值就存入存储器，当再次打开点火开关时，仪表板发出一时间信号，控制单元J104利用该时间信号来判断车已停止了多长时间，如果停车时间用于计算制动器的最新温度，则停车时间超过1h，控制单元就认为制动器现在的温度是计算出的最低温度值。如果因温度关系，EDS切断，那么它可以在20次点循环中用测量数据块来显示；ASR（驱动防滑调节装置）驱动防滑是在加速时通过降低发动机功率防止驱动轮打滑，并在各种车速范围内均起作用。EDS和ABS联合使用可改善车的加速状况。通过按中央控制台上的ABS键可以关闭和启动ASR系统。如果ASR被关闭，则仪表盘上的指示灯亮起，在调节操作过程中，指示灯闪烁频率3次/s。根据发动机的型号，ABS还有发动机牵引力矩（MSR）调解功能，MSR用来防止因发动机制动力过大而造成驱动轮抱死。如从3档降为2档时，发动机的制动作用效果通过怠速空气流量调整来降低。ASR功能依赖于控制单元J104与发动机控制单元及变速器控制单元之间的数据交换，即这些控制单元之间的通信。30 西华大学汽车服务工程毕业论文4奥迪A6轿车ABS系统的故障诊断与检修4.1ABS使用与检修的一般注意事项（1）ABS与常规制动系统是不可分割的，常规制动系统一旦出现问题ABS就不能正常工作，因此要将二者视为一个整体进行维修。当制动系统发生故障，一般应首先判断是常规制动系统故障还是ABS的故障，不能只把注意力集中到传感器、电子控制器和压力调节器上。（2）由于ABSECU对过电压、静电压非常敏感，为防止损坏，应注意：在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束接头，如要拆装，则应将点火开关断开；用充电机给汽车上的蓄电池充电时，要从车上拆下蓄电池电缆线后再进行充电，切记不可用充电机启动发动机；在车上进行电焊时，要戴好静电器再拔下ECU连接器后再进行电焊。（3）高温环境容易损坏ECU。一般ECU只能在短时间承受90℃温度，有的要求ECU受温不能超过82℃。在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将ECU从车上拆下。（4）在很多ABS或ASR系统中有蓄能器，在对这类制动液压系统进行维修之前，切记首先泄压，以免高压制动液喷出伤人。释放蓄能器中的高压制动液的方法是，先将点火开关断开，然后反复踩、放制动踏板（至少25次以上），直到制动踏板变的很硬为止；另外，在制动液系统没有完全装好之前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转泵油。（5）要求制动液每年更换一次。对制动液要做到及时检查、补充，一般制动液液面过低时ABS会自动关闭；在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁。（6）维修轮速传感器要十分细心。拆卸时不要碰撞和敲击传感头，不要用传感器齿环当作撬面；防止上面粘有油污或其他脏物，必要时可涂上一层薄防锈油；传感器间隙有的是不可调的，有的可调，调整时应用非磁性塞尺或纸片。30 西华大学汽车服务工程毕业论文（7）在对制动系统进行维修后，或者使用过程中感觉制动踏板变软时应对制动液压系统中的空气进行排除。装备ABS的制动系统与常规制动系统的空气排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放气的程序和顺序也可能不同。在进行空气排除时，应按照相应的维修手册所要求的方法和顺序进行，否则浪费工时，制动系统内的空气还放不干净。（8）应尽量采用汽车生产厂商推荐的轮胎，不能混用不同规格的轮胎，否则会影响ABS的制动效果。（9）大多数ABS中的轮速传感器、电控单元和压力调节器都是不可修复的如发生损坏，应进行整体更换。（10）装备ABS的汽车，其制动操作方法和没ABS的普通制动系统方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复的踩放制动踏板，而只要把脚持续的踩在制动踏板上，ABS就会进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABSECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制动系统而言，ABS工作时制动踏板工作时会有些轻微抖动，或听到一些噪声，这些都是正常现象，表明ABS正在工作，并非故障。4.2ABS故障检修的步骤对于ABS来说，不同车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，装用的ABS型号也可能不一样，因而故障诊断和检查方法以及程序都可能会有所不同。（1）直观检查具体常检查以下内容：1）检查手制动是否完全释放。2）制动液是否渗漏，制动液面是否在规定的范围内。3）检查所有ABS的保险丝、继电器是否完好，插接是否牢固。4）检查ABSECU连接器连接是否良好。5）检查有关器件（轮速传感器、电磁阀体、电动泵、压力警示开关和压力控制开关等）的连接器和导线是否连接良好。6）检查ABSECU、压力调节器等的接地线是否接触可靠。7）检查蓄电池电压是否在规定范围内，正、负极柱的导线是否连接可靠。（2）读取故障代码ABS故障代码的读取纷纷大致可归纳下述三种：30 西华大学汽车服务工程毕业论文1）跨接自诊断启动电路读取法2）借助专用诊断测试仪读取法3）利用汽车仪表板上的信息显示系统读取法（3）快速检查快速检查一般是在自诊断基础上进行的，它是利用专用仪器或万用表等，对系统的电路和元器件进行连续测试，以查找故障的方法。常用的几种方法有：利用ABS诊断测试仪进行测试、利用“接线端子盒”进行测试、直接用万用表进行测试等方法。（4）利用故障警示灯诊断通过上述方法，一般都能准确的诊断出故障部位及性质。在实际应用中，还经常利用故障警示灯进行诊断。所谓故障灯诊断是通过仪表板上的ABS警示灯和红色制动警示灯的闪亮规律，进行诊断的一种快速简易方法。实用中，驾驶员经常通过这种方法对ABS的故障进行粗略判断4.3ABS系统自诊断奥迪A6轿车具有电子差速锁闭系统的制动防抱死系统（ABS+EDS）以及与电子差速锁闭系统的制动防抱死系统（ABS+EDS）配套使用的驱动防滑调节系统ASR作为选装件开始配备在前驱动汽车上。ABS在汽车进行制动时防止车轮抱死，EDS是借助电子控制对空转驱动轮进行抑制，使发动机功率被传到“未抱死”的车轮上的一种起动辅助装置，在车速40km/h以下时，EDS调节起作用。30 西华大学汽车服务工程毕业论文奥迪A6制动系统两个制动回路对角布置，分别以适当的液压压力控制左前轮和右后轮以及右前轮和左后轮的制动器。在（ABS+EDS）控制单元J104中装有一个相匹配的软件，它承担了一般制动力调节器功能，因而取消了制动力调节器。为了避免汽车制动器过热，在制动达到某一指定的温度时-EDS调节不再起作用。在控制单元J104中设定了限制温度，控制单元经过计算测定制动器当前的温度。如果根据计算得出制动器的温度低于限制温度，那么EDS系统将继续起作用。对EDS系统的干预不影响汽车制动装置和ABS以及ASR的功能。在制动器发热时，即使关闭了点火开关，控制单元也还保持工作状态，还继续工作直到计算出的制动器温度低于设定值，最长工作1h，在这段时间内控制单元J104以较高的电流（约500mA）而不是较小的电流（0.5mA）工作。ABS系统的控制单元具有自诊断能力。自诊断功能是针对系统中电气及电子元器件的，就是说，自诊断只能识别影响电信号的故障。控制单元一般可识别19个不同的故障源，在选装ABS/EDS时可识别的故障源的数量达到24个。只有接上故障阅读仪V.A.G1551，使用“快速数据传输”，才可能利用自诊断。操作类型2“闪烁码输出”在此不存在。只有在停车时及打开点火开关（或发动机运转）的情况下才有可能进入自诊断系统，在车速超过2.75km/h时不可能进行自诊断。如果车速超过20km/h，自诊断中断。在自诊断期间，ABS/EDS不能进行调节。ABS/EDS指示灯K47及刹车红色指示灯亮。在装备了ASR系统时，ASR指示灯K86也会亮。在每次行驶之前打开点火开关即进行自检测。自检测的执行是通过ABS/EDS系统黄色的指示灯K47亮起来提示的。在装备了ASR系统时，ASR指示灯K86也附带亮起。约两秒钟后指示灯熄灭。自检测将持续到汽车行驶过程中，因为有些已存在的故障只有在行驶时才可被识别。在自检测时可听到继电器的开关声响及液压单元回油泵的起动噪音声响，在制动踏板上也能感觉到轻微振动。在有一个不只涉及ASR系统的故障被识别出时，ABS、ABS/EDS或ASR系统在相应的行驶段将自动关闭。同时在仪表盘上的ABS/EDS黄色指示灯K47及刹车红色指示灯亮。在装备了ASR系统时ASR指示灯K86也要附带的亮。注意在一个故障被识别出以后，普通的汽车制动系统仍保持着正常的工作状态。然而由于ABS/EDS系统停止工作，制动力调节器的功能也就随之消失，因此应立即把车送到奥迪服务站检查。但故障“00526刹车灯开关”和“00668接线柱30车内电压”是例外的。如果识别出上述两个故障中的任何一个故障，那么只是中断了EDS系统功能，指示灯并不亮。在有一个涉及ASR系统的故障被识别出时，“只有”ASR系统指示灯K86亮起，ASR系统将自动关闭。在ASR键与控制单元J104之间的接头如果出现断路，则ASR键不起作用。如果对正极短路，则打开点火开关后，ASR指示灯K86亮5min后指示灯熄灭，ASR系统起作用。在涉及到ASR系统的故障被识别时，ABS/EDS系统仍保持有效。30 西华大学汽车服务工程毕业论文如果电源电压出现问题时，即电压低于容许值，那么ABS、ABS/EDS以及ASR系统关闭，所有相应的指示灯亮起。一旦车内电压调整到容许的电压值时，系统将再次开启，指示灯熄灭（在无电压、导线或保险丝断开时，只有ABS指示灯亮）。（1）系统自检：1)静态自检：点火开关一接通，ABSECU就立即对其外部电路进行自检，制动警告灯和ABS警告灯亮起，若系统正常，警告灯2—3s内熄灭，自检过程完成；若系统不正常，ABS警告灯将持续亮起，ABSECU将故障信息以代码形式存贮，同时关闭ABS系统，提示驾驶员应进行检修。2）动态自检：汽车行驶达到一定时速后(因车而异)，系统将对诸如电磁阀、回油泵、轮速传感器等进行自检，若发现异常，则点亮ABS灯，存贮故障代码，关闭ABS。（2）故障码的读取故障码的读取方法有人工和仪器两种人工读码是先将自诊断座的某些脚短接(如丰田车短接代与E1)，然后根据ABS警告灯的闪烁规律读取，但具体方法及故障码的含义因车而异，操作者需参考维修手册。仪器读码则只需将自诊断座与仪器相连，按仪器操作提示进行读取，仪器能对故障码含义进行解释。（3）故障码的清除故障码的清除方法也有人工和仪器两种。仪器清除故障码安全可靠，但要求ECU必须提供仪器清除故障码的功能。人工清除故障码的常用方法是断开ABS电子控制器电源(拆保险或断蓄电池线)，但也有例外。根据检查步骤：首先检查制动总泵储液罐内的制动液液面高度。如果制动液不足，添加制动液至储液罐的上刻线位置；然后检查制动总泵、各车轮的制动分泵及制动管路无制动液渗漏。把4个车轮顶离地面，用手转动车轮检查，制动蹄回位性能良好，无制动蹄片拖滞现象；最后检查制动蹄片，制动蹄很厚，磨损轻微，制动系统的机械部分正常。30 西华大学汽车服务工程毕业论文4.4ABS常见故障诊断检修4.4.1警告灯异常闪亮启动发动机之后，仪表板的制动系统警告灯闪亮，车辆行驶时ABS故障警告灯和ASR警告灯间歇点亮，仪表板发出报警声，同时液晶显示屏显示制动故障信息。故障诊断与检修：对制动系统进行常规检查，制动液容量正常，制动摩擦片没有过度磨损。使用诊断仪对ABS系统进行自诊断，结果有一个故障码01203，内容为ABS仪表板电气连接断路或对地短路。查阅相关资料，故障原因包括：仪表板与ABS控制模块的10号端子导线对地短路或断路、仪表板内部故障、仪表板与ABS控制模块的10号端子导线与对正极短路。对仪表板进行自诊断，结果没有故障码。清除掉ABS系统的故障码，进行试车，故障很快再次出现。检查ABS控制模块的10号端子与仪表板的T32a11端子时间的线路，结果正常。起步发动机，查看ABS系统的数据流，选择004组数据块，该数据块共有4个区，1区数据表示停车时间，2区数据表示EDS控制功能在前20次点火循环中是否被切断（与制动器温度有关），3区数据表示EDS/ASE控制功能是否可用（与生产厂设置有关），4区数据没有具体含义。在检查中发现1区数据显示为ERROR（错误），查阅相关资料，得知含义如下：在打开点火开关或启动发动机之后，ABS控制模块未能收到来自仪表板的两个有效且一致的时间信息，此时必须检查故障存储器是否储存故障码01203。笔者经过分析之后，认此决定做进一步检查。用探针刺破ABS控制模块的10端子导线（绿色线），起动发动机，测量该导线电压，结果没有电压，说明仪表板没有向ABS控制模块输出停车时间信息。更换仪表板，并且对新的仪表板进行防盗匹配和初始化设定，完成后试车，故障症状彻底消失，检修工作结束。起动发动机，把汽车加速至30~40km/h的速度，迅速踩下制动踏板，这时4个车轮同时抱死，路面上留下明显制动印痕，说明汽车的常规制动性能良好。把汽车加速至60~80km/h的速度，迅速踩下制动踏板，这时4个车轮仍同时抱死，路面上留下十分明显的制动印痕，但汽车无制动跑偏现象，说明汽车制动系统中的ABS系统不工作，制动系统只具备常规制动功能。针对以上故障现象，采取下列方法进行检修：30 西华大学汽车服务工程毕业论文连接故障诊断仪V.A.G1552对ABS系统进行检测，发现了2个故障码12和16。（12代表ABS泵供电电压故障码，16代表右后轮转速传感器断路或对正极短路的故障码。）根据故障码的提示，进行检查执行元件的性能，于是利用诊断仪进行了执行元件诊断的操作。在进行液压泵性能测试时，ABS液压泵不动作，踏板无振动感。根据这种现象，分析有三种可能的故障原因：液压泵损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。接着继续读取相关数据，查看右后轮转速传感器存在什么问题，于是进入了ABS系统的数据流。将车辆举起，用手转动车轮，观察组数据，结果诊断仪却显示右后轮轮速为零，说明轮速信号没有被ABS控制单元收到或识别。而导致此种现象发生的可能性一般有三个原因：没有信号产生，信号线路问题，或控制单元损坏。为此，直接进行了如下步骤的检测。（1）检测右后轮轮速信号。利用示波器直接对右后轮的轮速传感器进行了测量，结果有信号，电压幅值随转速上升而升高，频率反映良好。（2）检测左后轮轮速信号。利用示波器直接对左后轮的轮速传感器进行测量，结果也有信号，但电压幅值随转速上升不明显，频率反映良好。由于ABS系统的控制单元中没有存储左后轮传感器的相关故障，先调整了左后轮传感器的间隙，但波形依旧。（3）将左后轮轮速传感器连接到右后轮的信号线上，利用诊断仪读取数据。连接好后，结果设备显示右后轮轮速为零。看来是信号线或控制单元内部出现问题。为此，我们决定对相关线束进行检测。经检测，右后轮信号线、接线柱15供电脚、蓄电池30供电脚及接地脚均正常。根据上述测量结果，判定液压泵继电器或液压控制单元有问题，但需进一步拆检。于是打开了ABS液压泵液压控制单元，经检查，发现继电器烧毁，电路板亦有损伤。根据观察到的故障现象，笔者用焊锡恢复了电路板使其导通，并利用外接继电器替代了损坏的内置继电器。之后再利用故障诊断仪进行执行元件诊断的操作时，液压泵恢复工作。30 西华大学汽车服务工程毕业论文之后又打开了ABS控制单元，经检查，发现内部接脚都是由极细的导线连接，附在1块陶瓷片上。在找到右后轮的输入脚后，发现此根极细的导线已经断路。用导线将其焊接好。之后利用诊断仪再读取数据时，右后轮信号恢复正常，同时信号波形差异的问题也不复存在，该车ABS系统的故障全部解决。4.4.2ABS故障警告灯常亮起动发动机之后仪表板的ABS故障警告灯一直点亮，车辆行驶时进行紧急制动，ABS控制功能失效，4个车轮都抱死。故障诊断与检修：连接诊断仪对ABS系统进行自诊断，结果有两个故障码：故障码01201的内容是回流电动泵供电电压故障，故障码00287的内容是右后轮转速传感器断路或对正极短路。清除故障码，但以上两个故障码始终无法清除掉。选择诊断仪的执行元件测试菜单，对回流电动泵进行激活试验，结果回流电动泵没有反应。回流电动泵安装在ABS液压单元上，它由ABS控制模块直接提供工作电源。测量回流电动泵的阻值约为0.8Ω，在标准值范围内。对回流电动泵进行通电试验，该电动泵能够运转。检查回流电动泵的搭铁线，正常。以上检测结果说明回流电动泵本身没有问题，故障很有可能是ABS控制模块性能不良造成的。对右后轮转速传感器的相关问题进行检查，测量右后轮转速传感器的阻值约为1.1kΩ，在标准值范围内。拆下右后轮转速传感器，检查信号齿圈和工作间隙，正常。装好右后轮转速传感器，举起车辆，打开点火开关，进入数据流诊断菜单，选择001组数据块，用手转动各个车轮，查看车轮的车速信号，结果诊断仪显示的右后轮车速为0km/h，而其他车轮的车速信号正常。此类故障通常有以下原因：车轮转速传感器损坏﹑线束连接不良﹑ABS控制模块损坏。为此使用示波器对右后轮转速传感器进行测量，结果有正弦波脉冲信号波形。对左后轮转速传感器进行同样的波形测量，并与右后轮转速传感器的波形进行对比，确认右后轮转速传感器是良好的。拔下ABS控制模块的线束插头，检查与右后轮转速传感器之间的线路连接情况，结果正常。为了进一步判断故障原因，将左后轮转速传感器的信号线与右后轮转速传感器的信号线连接在一起，转动左后车轮，查看数据流，结果依然没有右后轮的车速信号。至此基本能够判断ABS控制模块损坏。检查ABS控制模块的电源线和搭铁线，正常。拆下ABS控制模块，打开外壳，结果发现内部电路板烧损。更换ABS液压单元总成（包括ABS控制模块和液压阀体），并对新的ABS控制模块进行编码，完成起动发动机，ABS故障警告灯正常熄灭。进行路试，ABS控制功能恢复正常，检修工作结束。30 西华大学汽车服务工程毕业论文4.5ABS主要部件的检测（1）轮速传感器的检测1）测量传感器线圈的电阻。拆下轮速传感器的插头，用万用表测量传感器两端子之间的电阻，其电阻值应符合规定。若电阻太小，说明传感器线圈有短路故障，若电阻值为R，则说明传感器线圈有断路故障。2）检查传感器转子齿圈。检查传感器与转子齿圈的技术情况和安装情况，转子齿圈不应该有缺齿、裂纹现象，齿数应符合规定要求；传感器与转子的安装位置应正确、牢靠；传感器与齿顶应有合适的间隙，其标准间隙为1mm；齿圈齿与齿之间、齿顶与传感器之间不能被脏物或铁削堵塞。3）检查传感器输出信号。检查时，将示波器连接在轮速传感器端子上，用举升器将汽车顶起，启动发动机并带动车轮旋转或转动车轮，使传感器转子以一定的速度旋转，检查轮速传感器的输出波形。若传感器波形的波幅大于规定值，说明轮速传感器无故障；若无输出信号或输出波幅太小，则说明传感器存在着永久磁铁退磁或传感器安装不当故障。4）轮速传感器在安装时注意其传感头的额定扭矩，不要拧得过紧或过松，否则极轴与齿圈的间隙过小或过大，影响轮速信号的产生与输出；检查轮速传感器与桥壳之间无间隙；传感器齿圈的齿面应无刮痕、裂缝、变形或缺齿等，严重时应更换转子轴总成。若上述检查均正常，而当传感器工作时任然不正常或无输出信号，则故障在ABSECU与各轮速传感器之间的配线和插接线器上。（2）ABSECU的检测首先检查ABSECU线束插接器有无松动，连接导线有无松脱；再检查其线束插接器各端子的电压、电阻值或波形与标准值进行比较。如果与之相连的部件和线路正常，则应更换ECU再试。更换ABSECU时，将点火开关关闭，拆下ECU上的线束插头，拆下旧的ECU，固定好新的ECU，插上所有的线束插头（注意线束不能损坏和腐蚀，插头应接触良好）对角线拧紧固定螺钉；起动发动机，红色制动灯和ABS灯应显示系统正常。（3）制动压力调节器的检测30 西华大学汽车服务工程毕业论文制动压力调节器可能会出现电磁阀线圈不良、阀门泄漏等故障。检测电磁阀线圈的电阻，如果电阻值无穷大或过小等，均说明其电磁阀有故障；将制动压力调节器电磁阀加上其工作电压，看阀能否正常动作，如果不能正常动作，则应更换制动压力调节器；如果怀疑是制动压力调节器有问题，则应在制动压力调节器内无高压制动液时，拆下调节器进一步检查。30 西华大学汽车服务工程毕业论文5奥迪A6轿车ABS案例分析5.1案例一一辆奥迪A6轿车，用户反映该车仪表板上的ABS故障警告灯常亮。接车后进行检查，发现故障现象确如用户所述。经试车确认，ABS系统功能失效，4个车轮在紧急制动时抱死。观察4个车轮的制动拖印相当，可以确认4个车轮的制动力较为均衡，故液压系统存在泄漏的可能性不大。连接故障诊断仪V.A.G1552对ABS系统进行检测，发现了2个故障含义分别为ABS泵供电电压故障，右后轮转速传感器断路或对正极短路的故障码。根据故障码的提示，决定确定一下执行元件的性能，于是利用诊断仪进行了执行元件诊断的操作。在进行液压泵性能测试时，ABS液压泵V39不动作，踏板无振动感。根据这种现象，分析有3种可能的故障原因：液压泵V39损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。之后又进行了其他元件的测试，由于试车过程中4个车轮的制动力差异不大，对此我们快速略过。之后准备读取相关数据，看是否能有所发现，于是进入了ABS系统的数据流。将车辆举起，用手转动车轮，并观察001组数据，结果诊断仪却显示右后轮轮速为零，看来轮速信号没有被ABS控制单元收到或识别。而导致此种现象发生的可能性一般有3个：没有信号产生，信号线路问题，或控制单元损坏。为此，我们进行了如下步骤的检测。（1）检测右后轮轮速信号。利用示波器直接对右后轮的轮速传感器进行了测量，结果有信号，电压幅值随转速上升而升高，频率反映良好。（2）检测左后轮轮速信号。利用示波器直接对左后轮的轮速传感器进行测量，结果也有信号，但电压幅值随转速上升不明显，频率反映良好。由于ABS系统的控制单元中没有存储左后轮传感器的相关故障，我们先调整了左后轮传感器的间隙，但波形依旧。（3）将左后轮轮速传感器连接到右后轮的信号线上，利用诊断仪读取数据。30 西华大学汽车服务工程毕业论文连接好后，结果设备显示右后轮轮速为零。看来是信号线或控制单元内部出现问题。为此，我们决定对相关线束进行检测。经检测，右后轮信号线、接线柱15供电脚、蓄电池30供电脚及接地脚均正常。根据上述测量结果，我们判定液压泵V39继电器或液压控制单元有问题，但需进一步拆检。由于博世ABS泵价格近万元，所以决定拆检并尝试修复。于是我们打开了ABS液压泵液压控制单元，经检查，发现继电器烧毁，电路板亦有损伤。根据观察到的故障现象，用焊锡恢复了电路板使其导通，并利用外接继电器替代了损坏的内置继电器。之后再利用故障诊断仪进行执行元件诊断的操作时，V39恢复工作。之后又打开了ABS控制单元，经检查，发现内部接脚都是由极细的导线连接，附在1块陶瓷片上。在找到右后轮的输入脚后，发现此根极细的导线已经断路。为此，用导线将其焊接好。之后利用诊断仪再读取数据时，右后轮信号恢复正常，同时信号波形差异的问题也不复存在。至此，该车ABS系统的故障全部解决。5.2案例二一辆奥迪A6轿车，因ABS指示灯及驱动防滑灯报警而进厂检修。该车2003年7月出厂，配置2.8LV6发动机及CVT无级变速器，总行驶里程为98000Km。（1）故障分析：询问车主得知，该车前不久在其他修理厂跟换过前轮的左外球笼，之后使用是一切正常，但这次在行使过程中ABS指示灯和驱动防滑灯却突然点亮报警。车主还重点反映一个故障现象：车缓慢行使时踩制动踏板，每当制动踏板快到最低位时能明显感到制动踏板反弹，同时从前部传出沉闷的响声。检修之前先试车，发现ABS灯及驱动防滑灯在低速时点亮，而车速较快时又自动熄灭，缓慢行使时踩制动踏板反弹，ABS泵沉闷异响，给人的感觉很不好。根据以往的维修经验我们知道，ABS指示灯与驱动防滑灯同时点亮报警常常是由以下三种情况引起的：①驱动轮的规格不一；30 西华大学汽车服务工程毕业论文②ABS传感器（驱动轮上面的）的信号偏离，往往是驱动轮上的ABS传感器线圈阻值过大或过小，或者是ABS传感器前部有铁销吸附着；③系统正常工作，这种情况经常出现在车辆在不同的路面行使或急转弯，但这种情形下只有驱动防滑报警灯亮，而ABS指示灯不亮，并且灯亮之后重新启动又恢复正常。通过目测两前轮的驱动轮胎，型号和花纹一致，而试车时选择的路面也不存在异样，因此第②种可能性最值得怀疑。（2）故障诊断：回厂后将专用诊断仪V.A.S5052接上，读取故障码（03-01），显示又一个故障码：00285-右前轮转速传感器G45故障（偶然）。为了确认传感器本身及其线路连接状况，将ABS控制单元J104的插接器拔下，找到与右前转速传感器的接线端子3脚和5脚，用万用表测得其阻值为12.15欧，由于厂家提供得数据400—2300欧不精确，又用万用表测量左前轮转速传感器得连线6脚和7脚之间得阻值作参考。测得左前轮转速传感器得阻值为1210欧，对比可知，右前轮转速传感器得阻值和连接线均正常。也许是传感器本身受挤压变形或感应部位有异物引起的故障。于是把车用举升机举起，轻轻的将右前轮转速传感器拔出，发现其头部轻微变形并吸附一圈细细的铁销，在征得车主同意的情况下将该车传感器更换并清除故障码试车，在回厂的途中故障灯又亮了。看来问题没有解决。重新读取制动系统的故障码，发现00285故障码重现，此外还多了一个18256故障码，此码的释义为：发动机控制单元存储器故障。查资料没能找到此码的产生原因及详尽解释。当用转用诊断仪进入01-01读取发动机控制单元的存储故障时，系统却显示正常。30 西华大学汽车服务工程毕业论文为了排除因转速传感器没装到位产生的影响，反复调整右前轮转速传感器的安装位置，没有什么改变。此时用诊断仪进入03-08-01读取各车轮转速的数据，发现右前轮转速传感器的转速明显高于其他转速，并且该数据在车辆缓行时无规律变化，据此说明故障点仍来自右前轮转速传感器。于是准备把左前及右前转速传感器拆下对调进行测试，在拆卸过程中无意发现左侧的嵌在外球笼上的信号齿圈有少量泥土黏附而右侧的信号齿圈却很干净，是否右前外球笼上的齿圈松旷呢？用一个起子轻轻一拔这个信号齿圈，发现其果然能在外球笼上转动，而在正常的情况下这是不可能的事。卸开右侧外球笼，将该信号齿圈重新固定后，反复试车，故障不再出现。（3）故障总结：显然这是因使用非原厂件而产生的故障，当车速不高而踩动制动踏板时，信号齿圈的惯性旋转使得右前轮转速传感器的转速信号比其他3个车轮的转速传感器强很多；而车速较高时，此信号齿圈并非完全脱落，所以他仍可以随着外囚笼一起转动，产生的信号误差不大；而当低速到静止时，ABS控制单元检测到其他3全轮和右前轮的转速差异，误判为其他3个正常的转速的车轮即将抱死，于是ABS电机工作，在制动时踏板反弹，并听到ABS泵异响，也正是因为多次检测到右前轮转速异常，ABS控制单元接通故障灯提醒驾驶员注意。换了新的传感器多出了18256故障码，我们分析时因为新的传感器感应效果要比旧的要强，换上之后左右驱动轮的转速差变得更大，已达到发动机控制单元的故障记忆提示要求，发动机控制单元在共同防止车辆产生侧滑时优先通过ABS控制单元设置故障码了。30 西华大学汽车服务工程毕业论文结论防抱死制系统（ABS系统）是一种早期的电子制动安全系统，它能够通过调节车轮制动来防止车轮抱死，提高制动效能和行驶稳定性。由于该系统的控制效果非常好，因此得到了广泛普及。本文对ABS防抱死制动系统进行了细致的分析，并在此基础上介绍了奥迪A6轿车ABS防抱死制动系统的发展及分类，解释了系统基本组成与其工作原理，结合实例展开研究奥迪A6轿车ABS系统的常见故障进行诊断分析和排除，最后总结奥迪A6轿车ABS系统日常使用的注意事项。30 西华大学汽车服务工程毕业论文谢辞在论文完成之际，我要特别感谢我的指导老师宫涛老师的热情关怀和悉心指导。在我撰写论文的过程中，宫老师倾注了大量的心血和汗水，无论是在论文的选题、构思和资料的收集方面，还是在论文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老师悉心细致的教诲和无私的帮助，特别是他广博的学识、深厚的学术素养、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这三年来给我的指导和帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何学习，教会了我如何做人。正是由于他们，我才能在各方面取得显著的进步，在此向他们表示我由衷的谢意。在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议，在此一并致以诚挚的谢意，感谢所有关心、支持、帮助过我的良师益友。30 西华大学汽车服务工程毕业论文参考文献[1]袁辉，邓妹纯.汽车舒适与安全系统检修[M].北京:人民交通出版社，2010:65-75.[2]张西振.汽车发动机电控技术[M].北京:机械工业出版社，2006:124-127.[3]马俊萍.汽车测试技术及传感器[M].重庆:重庆大学出版社，2009:75-85.[4]谭本忠.看图学修汽车ABS[M].北京:机械工业出版社，2010:147-155.[5]程军.汽车防抱死制动系统的理论与实践[M].北京:理工大学出版社，1999:45-68.[6]余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社，2000:113-125.[7]林家和.奥迪轿车故障分析与排除[M].北京:中国农业出版社，2006:80-90.[8]王丽梅.汽车ABS系统维修问答[M].北京:中国电力出版社，2006:146-165.[9]邵志坚.奥迪A6轿车故障速查手册[M].北京:中国标准出版社，2003:45-65.30