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时间:2018-01-25
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1、SS4改与SS7E型电力机车受电弓的特性比较本文主要阐述SS4改与SS7E型电力机车受电弓的特性比较。高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类,可分为动力集中型和动力分散型,如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类,可分为独立转向架式和铰接转向架式,各种类型的高速列车各有其优、缺点,但总体上均取得成功。随着高速列车速度提高到300km/h以上,动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢,界线逐渐模糊,动力分散式相对集中,动力集中式将动轴扩展,粘着利用更加充分而性能价格比提高,正向着综合型式发展。为了取得良好的受流效果,高速列车在低速一元弓和二元弓基础上,发展为目前的三元弓,即在
2、二元弓基础上进一步将弓头分为滑板和滑板座,其间设置了支撑弹簧,使受电弓成为三质点。这些受电弓包括德国在ICE3型高速列车上使用的DSA-350SEK型,法国TGV-A型高速列车上使用的GPU型,以及在AGV高速列车上将使用CX型。关键词:电力机车;受电弓技术;特性-I-目录摘要I目录II引言11单臂受电弓21.1DSA200型单臂受电弓结构21.1.1底架21.1.2下臂31.1.3上臂31.1.4弓头31.1.5升弓装置及控制机构31.1.6缓冲器41.1.7自动降弓装置41.1.8受电弓管路51.2主要参数61.3受电弓试验与调整81.3.1受电弓调整试验应在受电弓安装后进行81
3、.3.2静态压力特性调整91.3.3升降弓时间调整101.4自动降弓装置ADD的调试101.5维护102弓网故障快速自动降弓装置122.1弓网故障快速自动降弓装置的功能及特点122.1.1“自动降弓装置”的主要功能122.1.2“自动降弓装置”的特点122.2工作原理122.2.1关闭“自动降弓装置”122.2.2开启“自动降弓装置”132.2.3自动降弓过程132.3试验方法132.3.1关闭“自动降弓装置”13-III-2.3.2开启“自动降弓装置”132.3.3模拟“自动降弓”试验132.4主要技术参数142.5日常维护142.6常见故障及处理143受电弓技术153.1高速列车
4、受电弓的发展153.1.1受电弓主要技术特性153.1.2弓—网关系进一步优化153.2受电弓是电力机车从接触网受取电能的电气设备163.2.1构造163.2.2动作原理163.2.3受流质量163.2.4SS4改型电力机车LV-2600IIB型受电弓参数173.2.5SS7E型电力机车LV-2600III型受电弓参数194集体运输技术224.1受电弓和碳滑板224.2接地回流装置224.3用于牵引场合的碳刷及刷架234.4SCHUNK测量系统24结论25致谢26参考文献27-III-引言高速铁路正在全世界如火如萘地发展,2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km,2004年4
5、月1日韩国首条高速铁路开通,速度达300km/h,2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通,到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。高速列车是高速铁路的技术核心,是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成,则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求,2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上,为此研究开发并攻克高速列车的关键技术,推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。-27-1单臂受电弓DSA200型单臂受
6、电弓受电弓是机车从接触网获得电能的部件,在机车车顶两端各装一台,机车运行时压缩空气通过车内各阀进入受电弓升弓装置气囊,升起受电弓,使受电弓滑板与接触网接触。反之,排出升弓装置气囊内压缩空气,使受电弓落下,受电弓外形见图9—1示。图1—1DSA200型单臂受电弓1缓冲器2底架3升弓装置4弓装配5下臂6上导杆7滑板8弓头9上臂10下导杆1.1DSA200型单臂受电弓结构受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。1.1.1底架底架采用钢板焊接结构,在框架上焊有升弓装置、下臂、下导杆、减震绝缘瓷瓶、管路等支座。见图1—2-27-图1—2底架1.1.2下臂下臂管上、下端焊
7、接轴套(连接器),轴套上焊有联线板、缓冲器支架,并在下轴套上有“线导向”下轴套通过轴承、轴与底架相连。1.1.3上臂在上臂框架内装有涨紧绳,框架下焊有下导杆支架及联线板。弓头与通过框架上管的轴、止动器、控制杆、左右支架连接。上臂下端通过连接器、连接板与下臂相连。上臂下端与上导杆相连,上导杆上端与弓头支架相连。上臂下端与下导杆相连。下导杆与底架相连。1.1.4弓头弓头由弓头支架装置、滑板组成。弓头支架上端用螺栓与滑板相连,弓头支架通过两个横簧与上臂相连,保证
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