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时间:2018-01-12
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1、什么是连续可变气门正时系统 短短一年内,在引擎可变技术方面有相当资深实力的BMW与Honda车厂又有惊人之举,但是,更令人眼睛一亮的是在这两家发表新引擎之前呢,Toyota车厂于去年全新改款的'01Celica身上搭载一颗新设计的VVTL-i引擎,这颗引擎可不同于之前的VVT-i引擎喔!.....VVTL-i比VVT-i多了个"L",到底有何先进?有何突破呢?还是天下引擎一大抄呢?!而Honda去年底推出的STREAM车上,用的就是新一代i-VTEC引擎,它可跟S2000上的VTEC不同,那有何
2、差异呢?再者是最近刚在日内瓦车展中,BMW则发表一颗全新的Valvetronic引擎,它更被比喻成最完美的可变气门引擎,它到底有何能耐?它跟之前的VANOS引擎又有什么不同呢?现在我们就来具体介绍介绍。 一.前言: 还记得工程师们为什么需要设计一颗具有"可变气门正时"的引擎吗?简单的回答就是,我们希望引擎能随着不同时候的需求,而能表现出最符合我们期望的状态,而这需求可以是从"动力"的观点,也可以是从"油耗经济"的观点,也可以是"排气环保"的观点,但是,你要在同一时刻一样的引擎转速,车速,工作
3、温度,而要求既要大Power,又要省油,还要环保。这岂不是改写热力学第二定律而颠覆CarnotCycle的极限?那是不可能的!但是,工程师要作的就是努力地去接近这样的极限,那也就是效率的观点。 "效率”这字对学理工的朋友应该不陌生,它也是应用科学的研究者数十年如一日的努力目标,做光电元件的人在设计时,要用到这个字!做家电产品的工程师也要用这个字!连是否应该盖一座电厂,也需要用这个字来度量我们的能源政策!所以才有买冷气机或冰箱应该要选用高EF值(highefficiencyvalue高效率值)的
4、建议;而一具引擎的热效率,直接的表现就是功率与油耗之间的取舍!就为了改善引擎的效率,又要满足不同引擎转速时的动力渴望,所以才需要发展"可变气门"引擎! 二.90年代可变气门引擎的遗憾: 工程师为了克服同一具引擎要高转速大马力,也要低转速高扭力,对不同需求的进排气相位角差异,VANOS与VVT-i直接改变进排气时的timing(正时)与duration()来解决这个问题,此机构简单,又一针见血,是BMW与Toyota的骄傲之作;而最早在可变气门引擎上获得表现的Honda,于80年代中期推出VT
5、EC引擎,它则艺高人胆大地把两颗引擎摆在同一颗引擎当中,因为它们在同一支凸轮轴上同时塞下了两种不同角度的凸轮(lobe),利用摇臂内的切换以决定是否顶到大或小凸轮,而成功地改变引擎的进排气的正时,重叠角外,还多个life(升程),但是它在凸轮轴未切换前,正时,重叠时间与升程是不变的,所以VTEC是阶段性的可变气门,而VANOS与VVT-i虽连续性的变化正时与重叠时间,但是升程却无法改变,就因为这样的差异,VTEC一直拿下每公升排气量的最大马力输出(125hp/Liter,S2000,量产化DOH
6、C_VTEC)纪录!所以VANOS、VVT-i治标不治本,而VTEC治本但有时却不治标!VVTL-ivs.i-VTECvs.Valvetronic[NextPage] 三.2000年Toyota的力作─VVTL-i介绍:01CelicawithVVTL-I 丰田的VVTL-i引擎全名就是-VariableValve正时&升程-Intelligent,它跟VVT-i是不同的引擎,VVT-i目前已渐渐必被Toyota或Lexus旗下车款所使用,从最高级的LS430,GS300,IS200到最平
7、民的Corolla身上都已经广泛地运用到这项科技,而2000年中发表的全新一代Celica(可惜台湾还没引进)则进一步地发展VVTL-i引擎,这引擎也用类似HondaVTEC的原理,在原来的VVT-i引擎上的凸轮轴,多了可以切换大小不同角度的凸轮(凸轮),也利用"摇臂"的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮,而作到"可连续式"地改变引擎的正时(正时),重叠时间(重叠相位角)与"两阶段式"的升程(升程)!VVT-icontroller来转动凸轮轴,而达到气门的正时改变(此为VVTL-i的凸轮轴)V
8、VTL-i上以摇臂中的"pin"来巧妙地决定是否顶到那种角度的凸轮 还记得VVT-i引擎是如何作到变化进气时的气门正时吗?它就是在图一中,有一个VVT-Icontrol圆盘,以转动此控制盘,而来提早或延迟气阀的开与关的时间,所以,VVT-IBMWVanos一样的原里,VVT-i用类似的机置来作到"连续式"的可变气门正时,只是VVT-i是用电动方式来驱动这controller,而Vanos则是用油压的方式,两者皆能跟著不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化!而VVTL-i则在VVT-i引擎上再多
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